Погода и цены на нефть — чем дальше, тем сложнее найти более подходящие поводы для рассуждений о том, куда катится этот мир и о чем думают те, кого обязывает это делать их служебное положение. Не стал лишать себя подобного удовольствия и Виджай Вайтисваран, автор обстоятельного обзора на эту тему в британском издании The Economist. Оказывается, и капризами погоды, и чехардой с ценами на нефть мы обязаны Уинстону Черчиллю, который накануне Первой мировой войны перевел британский флот с уэльского угля на импортную нефть. Благодаря этому британские военные корабли получили решающее преимущество в скорости. А спустя короткое время после этого исторического решения весь промышленно развитый мир оказался «подсажен» на нефтяную трубу, выхлопы из которой самым неблагоприятным образом сказались на климате всей планеты.
Нефтяной шок 25-летней давности стал достаточно мощным стимулом для поиска путей избавления от негативных последствий нефтяной зависимости. Долгое время ведущие эксперты крайне скептически оценивали результаты подобных усилий, предрекая, что нефть останется главным источником энергии как минимум в ближайшие сто лет. Теперь же даже нефтяной министр Саудовской Аравии Али Наими, пять лет назад числившийся в рядах наиболее убежденных скептиков, называет гораздо более короткий срок нефтяного доминирования — 30—50 лет.
Концепций избавления от нефтяной зависимости существует достаточно много. Если судить по конкретным результатам, то сейчас можно говорить о достигнутом прогрессе только в одном направлении — повышении эффективности энергопотребления. В Западной Европе и Японии это удалось сделать за счет специальной системы налогообложения, а в США — введением стандартов корпоративной средней топливной экономичности, известных среди специалистов под аббревиатурой CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Это в первую очередь коснулось двигателей американских легковых автомобилей, что позволило только с 1978 по 1987 годы повысить эффективность использования бензина в них в среднем на 40%. Аналогичные изменения произошли и в промышленности, в результате чего общий объем импорта нефти в США сократился в 1977—1985 годы почти наполовину, хотя экономика страны за тот же период выросла на четверть.
Значительно улучшились и экологические показатели использования нефти, прежде всего опять-таки в автомобильных двигателях. Как утверждает Даниэль Йержин, один из авторитетнейших специалистов по нефтяной энергетике, нынешние двигатели внутреннего сгорания по сравнению с 1970-ми годами стали чище на 98%. Хотя и оставшихся двух хватает с головой.
Более того, ресурсы повышения эффективности и экологичности двигателей внутреннего сгорания, по крайней мере в развитых странах, практически исчерпаны. В лучшем случае, по мнению Ларри Бернса, курирующего инновационное направление в General Motors, их эффективность в ближайшие десятилетия удастся увеличить еще на 25%. Но увеличение количества автомобилей за тот же период полностью перекроет этот показатель. Некоторая маржа остается еще в Китае, однако решающую роль она сыграть не сможет.
Что же делать? Наиболее рациональное решение проблемы сокращения как нефтепотребления, так и загрязнения окружающей среды — развитие общественного транспорта и постепенный отказ от личных транспортных средств, по крайней мере в крупных городах. Но именно здесь и экономические, и экологические факторы играют второстепенную роль, так как для миллиардов жителей нашей планеты личный автомобиль является безальтернативным символом статуса и свободы. Особенно убедительным в этом смысле является пример Шанхая. После начала китайского экономического бума ежегодный прирост количества личных автомобилей в этом мегаполисе составил 15%. Чудовищный смог и постоянные дорожные пробки заставили городские власти пойти на крайние меры — ввести систему аукционов на разрешение приобрести новый автомобиль. И хотя цена подобных разрешений уже превысила пять тысяч долларов, желающих обзавестись личным средством передвижения не стало меньше.
Именно поэтому специалисты возлагают большие надежды на новые технологии, используемые в автомобильной промышленности. Явный фаворит в этом направлении — биотопливо, которое получается из отходов сельского хозяйства или непосредственно из сельскохозяйственных культур. Преимущества очевидны. Во-первых, источники сырья в этом случае являются возобновляемыми, а во-вторых, их применение в автомобильных двигателях является настоящим подарком для экологов. Более того, переход на этот вид топлива не требует коренной перестройки сложившейся системы. В Бразилии, например, этанол, получаемый из сахарного тростника, можно добавлять в традиционный бензин или дизельное топливо в различных пропорциях, что позволяет избежать очевидных проблем, связанных с переходом на новый вид топлива.
С другой стороны, недостатки новой технологии столь же очевидны. Во-первых, стоимость этого биотоплива по сравнению с бензином значительно выше. Но самое главное — при его производстве расходы энергии и загрязнение окружающей среды полностью перекрывают те выгоды, которые дает замена им бензина. Тем не менее миллиарды долларов, которые выделяются на развитие этой технологии, позволяют надеяться, что эти недостатки удастся преодолеть. Так, например, целлюлозный этанол, находящийся в стадии разработки, обещает стать гораздо более «зеленым», а объемы отходов сельского хозяйства в Америке, которые могут быть использованы для его производства, позволят заменить им 10% бензина в баке каждого американского автомобиля. Ожидается, что коммерческое использование этой технологии станет возможным уже в 2008 году.
Еще одной привлекательной альтернативой бензину является природный газ. Технологии переработки газа в жидкое синтетическое топливо (GTL — gas-to-liquids) достаточно дешевы и экологичны. Хотя наилучшим сырьем для них является именно природный газ, можно перерабатывать также и уголь или биомассу. Это топливо тоже можно подмешивать в традиционное и использовать в обычных автомобильных двигателях. По прогнозам специалистов, объемы потребления этого нового вида топлива к 2030 году возрастут в 25 раз. Но и в этом случае это будет лишь 4% от всего топлива, используемого транспортом.
Комбинация водородного топлива и топливных элементов выглядит очень многообещающе, но ее коммерческое применение может стать возможным в еще более далеком будущем. Топливные элементы — это по сути, «вечные батарейки», в которых происходит химическая реакция между водородом и кислородом, в результате чего выделяется электричество. Побочными продуктами являются тепло и вода. Получение водорода может обеспечиваться любыми энергоносителями — от природных ископаемых до энергии ветра. Экологи в восторге, OPEC отдыхает. Но еще очень не скоро. Хотя General Motors обещает выпустить в продажу первый миллион автомобилей с использованием новой технологии уже к 2010 году. К этому же времени будет создана сеть водородных заправок. А для того чтобы результаты внедрения новой технологии стали хоть сколько-нибудь ощутимыми, придется вложить в ее развитие десятки миллиардов долларов. Сумма, конечно, значительная, но составляет лишь малую часть от той, которая тратится сейчас на развитие нефтяной промышленности. С другой стороны, и доходы нефть приносит на данный момент несопоставимые. Тем не менее последовательные усилия политиков и экологов могут привести к коренному изменению ситуации в соответствующем направлении.
Определенным показателем перспективности альтернативных источников энергии является внимание к их развитию со стороны крупнейших нефтяных концернов. Особое единодушие в этом вопросе не наблюдается. Ли Реймонд, возглавляющий Exxon Mobil, например, убежден, что и в 2030 году 95% автомобилей будут оснащены двигателями внутреннего сгорания и будут работать в основном на бензине. Инвестиции в развитие альтернативных источников энергии он пока считает лишней тратой денег. Зато Джон Райс, руководитель энергетического подразделения General Electric, говорит, что еще несколько лет назад никто и предположить не мог, что уже сегодня компания сможет получать 2 млрд. долл. дохода в год за счет ветряных электростанций, которые некогда были поспешно признаны устаревшими. Так что компания сейчас инвестирует в развитие и атомной энергетики, и солнечной, и в разработку топливных элементов. «Мы применяем портфельный подход — всего понемногу», — объясняет г-н Райс.
Такого же принципа придерживаются компании Shell и BP, хотя по сравнению с нефтью доля альтернативных источников энергии еще ничтожно мала. Тем не менее ситуация в этом отношении выглядит уже далеко не столь однозначной, как буквально несколько лет назад.