Принято считать, что дороги в Украине не строятся, а все деньги разворовывают.
Очевидно, что злоупотребления действительно есть, о чем свидетельствуют и многочисленные съемки ремонта дорог под дождем и снегом. Но фактом является и то, что дорожные работы в Украине набрали неслабый темп. Об этом говорит статистика поставок дорожного битума - основного компонента асфальтного покрытия. За месяц до окончания сезона поставок этого продукта есть все основания утверждать, что этот год будет на уровне прошлого, который, в свою очередь, стал рекордным за последние десять лет.
Участники рынка говорят, что могли бы дать в полтора раза больше битума, но к таким темпам пока не готовы государственные финансы и система управления дорожным хозяйством. Они же признают, что прогресс налицо. Если госпрограмма сохранит такую динамику, будут и дороги, и адекватная цена их строительства.
Для начала немного цифр. Последний пик строительства и ремонта дорог наблюдался в преддверии Евро-2012. В 2010-м, 2011-м и 2012 году было закуплено 533, 519 и 428 тыс. тонн битума соответственно. Наши дни: 2016 год - 478 тыс. тонн, 2017-й - 676 тыс. Рекорд Евро-2012 перекрыт с запасом (см. рис. 1).
В начале этого года поставщики были уверены, что в 2018-м установят новый рекорд. Ожидания строились как на успехах прошлого года, так и на заявлениях чиновников, обещавших обильное и ритмичное финансирование. Но летом механизм дал сбой, и новый рекорд затянуло туманом.
"В августе все остановилось, но зато порадовал октябрь, погода позволила немного наверстать летний сбой. Если еще подфартит в ноябре, может, даже немного превысим прошлогодний уровень поставок", - говорит один из крупных поставщиков битума. За девять месяцев 2018 года было поставлено 520 тыс. т битума.
Одних денег мало
Рекорды 2016–2018 годов во многом связаны с предшествующим провалом финансирования. После Евро-2012 дорожные работы пошли на спад, продолжавшийся вплоть до 2015 года. В 2013-м бюджет Дорожного фонда оказался полупустым из-за массовой контрабанды нефтепродуктов (основным источником его наполнения были "топливные" акцизы). Ну а в 2014-м и 2015-м было не до битума, а Дорожный фонд упразднили…
Реинкарнация произошла в 2017 году, когда Мининфраструктуры и "Укравтодор" "пробили" увеличение вдвое бюджета на дороги. Сам же Дорожный фонд в госбюджете возродили в 2018-м, вспомнив старый принцип наполнения за счет акцизов с нефтепродуктов.
Правда, Минфин настоял на поэтапном увеличении фонда: в 2018 году это 50% акциза, или около 32,6 млрд грн, в 2019-м - 75% (51,2 млрд) и с 2020-го - все 100%, или около 70 млрд грн ежегодно вплоть до 2022-го. Таким образом пятилетняя программа дорожного строительства рассчитана на почти 300 млрд грн, за которые планируется построить и отремонтировать 6,6 тыс. км дорог и 159 мостов (см. рис. 2).
Осторожность Минфина быстро нашла свое оправдание. "В рамках выполнения программы развития дорожной инфраструктуры по состоянию на сентябрь 2018 года было освоено 63% от планового объема финансирования по дорогам общегосударственного пользования и 37% по дорогам областного значения", - говорит и.о. директора ГП "Государственный дорожный научно-исследовательский институт имени М.Шульгина" Артем Безуглый. Он уверен, что за оставшееся до конца года время общегосударственные проекты будут выполнены на 100%, но в отношении областей присутствует скепсис.
"Многие администрации и облавтодоры оказались не готовы к таким проектам. Нет опыта проведения тендеров, разработки проектной документации", - рассказывает А.Безуглый. В некоторых областях, по его словам, срыв дорожных программ обусловлен борьбой между подрядчиками, которые блокируют тендеры. По тем или иным причинам среди аутсайдеров этого года - Николаевская и Киевская области, где на сентябрь выполнено менее 20% работ. Среди фаворитов - Запорожская, Тернопольская, Полтавская и, конечно же, Винницкая области. Осенью отстающие были дополнительно наказаны: неосвоенные ими средства Кабмин перенаправил тем, кто показал хорошие темпы.
Но хорош и сам Кабмин. В дорожной сфере как ни в какой другой дорога ложка к обеду, сезонность работ крайне выраженная. В свою очередь, ритмичность финансирования оставляет желать лучшего. Вот последний пример. Вплоть до августа 2018 года программа имела все шансы превзойти результаты 2017-го, говорят поставщики битума. Однако в августе, в самый разгар сезона, финансирование внезапно прекратилось, долги за битум достигли критических значений, поставщики вынужденно прекратили поставки.
"Мы постоянно находимся в состоянии финансовой растяжки. Даже если деньги из бюджета выделены, оплату за битум мы получаем через два-четыре месяца после победы в тендере, процедуры мрачно забюрократизированы", - жалуются поставщики. По имеющимся данным, долги перед отдельными подрядчиками достигают миллиарда гривен.
Закалка "Укравтодором"
Все, что нас не убивает, делает сильнее. Это о поставщиках битума. Неизбежная необходимость кредитовать дорожное строительство диктует необходимость инвестировать в развитие своего бизнеса, чтобы обеспечить мобильность и способность подать горячий продукт на трассу в любой момент.
Идти по этому пути вынуждены как крупные, так и небольшие компании. К последним, в частности, относится днепровская компания "Днепр Петролиум", запустившая в 2017 году принципиально новое битумное хранилище на 2,2 тыс. тонн (см. фото).
Два крупнейших поставщика - "Ингус Ойл" и "Альянс Энерго Трейд", которые в 2017–2018 годах обеспечили более 60% поставок битума, ускоренно превращаются в вертикально интегрированные дорожно-строительные компании. В их составе уже есть парк битумовозов, современные хранилища битума, а также асфальтные заводы разной мощности. В этом году "Альянс Энерго Трейд" совместно с партнерскими организациями создал строительное подразделение, которое уложило первые километры дорог. Были закуплены катки, асфальтоукладчики, мобильные общежития для рабочих и т.д. и т.п.
"Риски зашкаливают, но если хочешь работать, нужно вкладывать в инфраструктуру", - говорит топ-менеджер "Альянс Энерго Трейда" Роман Адамов. Среди прочего, построение мощных украинских компаний со временем откроет путь на тендеры по крупным государственным объектам, которые сегодня финансируются ЕБРР и другими международными кредиторами. Пока их требования к подрядчикам фактически закрывают перспективы украинцам: по критериям финансового оборота проходят только зарубежные подрядчики, и деньги за самые лакомые подряды утекают им.
Подобное развитие транспортной и хранительной инфраструктуры связано и с изменением источников поставок битума. Если в 2010-м украинские НПЗ обеспечили 87% поставок битума, то в 2017–2018 годах - чуть более 20%. До 2012 года мощным производителем качественных дорожных битумов был Лисичанский НПЗ компании ТНК-ВР, который по совокупности факторов не имеет перспектив возобновить работу.
Ключевым производителем битума осталась кременчугская "Укртатнафта". За последние годы завод вплотную приблизился к белорусам и россиянам по качеству, но объемы крайне недостаточны, а перспектива увеличения выпуска туманна.
Местные производители лишали необходимости хранить продукт, доставляя его автотранспортом с завода прямо на трассу. Переход на импорт и удлинение логистического плеча заставили трейдеров заняться хранилищами, находившимися с советских времен в удручающем состоянии.
Украинские дороги строят преимущественно из белорусского и российского битума (см. рис. 3). При этом поставки из России в текущем году выросли вдвое, несмотря на 10-процентную пошлину.
Рост спроса на битум впервые в истории открыл шлюз для поставок из Польши. Объемы небольшие, приходят в основном в межсезонье, когда сезон строек в Европе еще не стартовал или уже закончился. В остальное время польский битум в Украину не проходит.
* * *
Высокая зависимость от импорта постоянно держит в тонусе цены на битум. В текущем году импортеры были вынуждены конфликтовать с госэкспортером "Белорусской нефтяной компанией" из-за попыток резко поднять цены в начале сезона. Летом их удалось дополнительно сбить, благодаря увеличению поставок из России, где высвободился большой объем продукта после окончания мирового чемпионата по футболу.
Однако не меньше давят на цены, а в конечном итоге - и на стоимость километров дорог, нестабильность и бюрократия в госсистеме финансирования дорожного строительства. Все проволочки и несвоевременность перечислений по длинной цепочке материализуются в дополнительную стоимость материалов и услуг, поставщики которых вынуждены включать в цену затраты на кредитование.
Несмотря на массу сложностей, картина выглядит неплохо. Чем дольше будет действовать программа дорожного строительства, тем быстрее отработают процедуры и технологии. На примере поставок битума видно, какой рывок совершен в развитии инфраструктуры, и обозначен вектор дальнейшего развития. Как и в любом деле, здесь важно не останавливаться, и тогда будет и дешевле, и больше.