На протяжении последних нескольких лет ключевым вопросом современной украинской экономики является вопрос энергоносителей. Всем известно, что на заре независимости стал очевидным факт: собственных ресурсов Украине будет недостаточно, поэтому некоторое время придётся пользоваться российскими источниками. Но без энергетической независимости не будет независимости экономической, а без экономической нечего думать о полной политической независимости, — сразу же поняли в Киеве. Поэтому девять минувших лет можно рассматривать лишь как очередной период борьбы за независимое от остального постсоветского пространства существование.
Именно на заре независимости была предпринята попытка проведения украинской энергетической революции, главной целью которой являлась бы диверсификация источников энергоносителей. Активно начавшаяся в первой половине 90-х годов кампания по созданию в Украине собственного нефтетерминала, который бы способствовал поступлению в Украину не только российской, но и ближневосточной, а также каспийской нефти, натолкнулась в 1993 году на непредвиденные трудности — в лице «экологических» протестов пророссийски настроенных общественных организаций Одессы. Двухлетняя экологическая экспертиза отодвинула начало строительных работ.
Три года спустя начинаются работы по созданию ещё одного объекта, способного кардинальным образом изменить ситуацию энергетической зависимости Украины от своих ближайших соседей. Имеется в виду один из важнейших национальных проектов — строительство нефтепровода «Одесса — Броды», который давал возможность снабжать нефтью по меньшей мере четыре украинских НПЗ и соединялся с экспортным нефтепроводом «Дружба», транспортирующим нефть в Центральную и Южную Европу. Строительство подобного объекта позволяет максимально диверсифицировать пути поставок энергоносителей в Украину, открыв так называемое южное направление нефти (Азербайджан, Казахстан, Иран, Ирак, Ливия).
Многолетняя эпопея вокруг нефтепровода «Одесса — Броды» (строить? не строить?) закончилась, казалось бы, вполне позитивно. НАК «Нефтегаз Украины» заявил, что берёт строительство нефтепровода под свой контроль. Президент несколько раз лестно отозвался о строительстве объекта, заявив, в частности, что Украина построит его до конца 2000 года. По состоянию на начало мая нынешнего года было выполнено около 80% работ. В частности, сварено в единую нить более 520 км труб большого диаметра (при необходимой протяженности объекта в 667 км). При соблюдении нынешних темпов строительства, которое самостоятельно, за свои деньги ведёт ГАО «Дружба», можно однозначно надеяться на полное завершение работ по созданию нефтепровода ещё в первом полугодии 2001 года.
После того как постановлением Кабинета министров от 17 января 2000 года «Дружбе» было поручено завершить строительные работы в НПК «Южный», проект только за первый квартал был удешевлён на 150 млн. грн., а монтажные и земляные работы развернулись на полную силу. Такой поворот событий позволяет надеяться, что к этому сроку и нефтетерминал будет готов к приёму нефти.
Более того, 3 апреля 2000 года на совещании у премьер-министра Украины Виктора Ющенко был рассмотрен вопрос о строительстве Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора. Главным решением совещания стал соответствующий пункт протокола: «Согласиться с графиком финансирования строительства первой очереди нефтетерминала «Южный» и нефтепровода «Одесса — Броды», разработанного НАК «Нефтегаз Украины» с целью ускорения сооружения этих объектов». В том числе была признана необходимость их бюджетного финансирования.
7 апреля проект создания нефтепровода от Бродов на север был поддержан польской стороной (которая работает над созданием проекта нефтепровода «Броды — Плоцк — Гданьск»). В результате в Европе может возникнуть мощная транспортная артерия, способная поставлять нефть не только из Азии в Европу, но и скандинавскую (в первую очередь — норвежскую) в Польшу и Украину. Стоит ли говорить, что реализация этого плана автоматически ставит Украину и Польшу в разряд «нефтяных» государств и что это приведёт к переделу рынков нефти в Европе? Это на сегодняшний день самый яркий пример стратегического партнёрства Украины и Польши, провозглашённого президентами двух стран. Не потому ли в строительстве нефтепровода не заинтересованы не только российские поставщики нефти, но и крупные нефтяные компании Запада?
Кстати, до сих пор западные инвесторы в строительство нефтетранспортного коридора не вложили ни цента. Хотя обычно они очень прагматичны в подобных вопросах. Они вкладывают деньги в добычу нефти. А потом выбирают наиболее экономически выгодный маршрут её транспортировки на европейские и мировые рынки. Сейчас главный путь с Кавказа в Европу — морской, через Босфор на терминалы в Триесте, Марселе и Роттердаме, поскольку другого просто не существует.
Казалось бы, всё о’кей. Строительство идёт. Близится к завершению. Правительство и Президент открыли «зелёную» дорогу нефтяным коридорам. Но всё же… Генерал Франко в 30-х годах рапортовал: «Мы наступаем на Мадрид четырьмя колоннами. Пятая колонна нас ожидает в самом Мадриде». В Украине оказалось, что мало наступать на строительных фронтах всеми возможными силами, нужно ещё побороть «пятую колонну» внутри управленческой элиты.
27 апреля 2000 года секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины Евгений Марчук (как известно, человек, шедший на прошлых президентских выборах под ура- патриотическими лозунгами и при поддержке правых сил), находясь на лечении, направил на имя Президента докладную записку о строительстве нефтепровода «Одесса — Броды» и нефтетерминала «Южный». Фактически в основу этой записки была положена статья «Что толку будет Украине от трубы, если нефть потечёт иным руслом?» в газете «Зеркало недели» (№8 от 26 февраля 2000 года).
Суть записки была сведена к нескольким тезисам:
— украинский маршрут транспортировки нефти невозможен без помощи западных партнёров;
— Украина упорно продолжает строительство нефтепровода, хотя гарантий, что по этому нефтепроводу пойдёт нефть, нет;
— работы на терминале не ведутся;
— нужно приостановить работы и создавать международный консорциум;
— денег на строительство не хватает, поэтому нужно признать главным заёмщиком у Евробанка и главным предприятием-подрядчиком ГАО «Приднепровские магистральные нефтепроводы».
Несмотря на внешне позитивную риторику, суть записки очевидна: торпедировать строительство украинской части Евро-Азиатского нефтяного коридора, в крайнем случае — затормозить работы на этом участке.
Но мы всё же рассмотрим, насколько обоснованными являются тезисы, которые выложил в докладной записке господин Марчук.
Пойдёт ли нефть по украинским трубам?
На сегодняшний день реально рассматриваются несколько возможных путей транспортировки каспийской нефти. Если Украина утратит темп строительства нефтепровода «Одесса — Броды» и терминала «Южный», она рискует проиграть своим ближайшим конкурентам и остаться на обочине международной системы нефтетранспортных коммуникаций.
Рассмотрим альтернативные проекты транспортировки каспийской нефти. Кто же является наиболее вероятными соперниками и конкурентами Украины?
Во-первых, Турция, которая постоянно стремится воплотить в жизнь проект нефтепровода «Баку — Джейхан». В частности, этот проект нашёл поддержку и в Соединённых Штатах Америки. Но несмотря на поддержку США, у этого проекта есть немало уязвимых мест. Это и высокая стоимость, и сроки строительства, и тарифы. Добавьте вопросы безопасности (как сейсмической, так и политической, учитывая остроту курдской проблемы). Плюс ко всему — в будущем могут быть сняты санкции с Ирака, и тогда этот проект будет выглядеть вовсе бесперспективным. По крайней мере, специалисты считают, что в ближайшие пять лет этот маршрут не станет основным конкурентом украинскому варианту.
Во-вторых, Россия. Здесь на повестку дня встал вопрос о нефтепроводе «Тенгиз — Новороссийск» и расширении ветки «Баку — Новороссийск» в обход территории Чечни. Но у этого проекта существует два спорных момента: из Новороссийска нефть нужно будет транспортировать далее, а режим проливов Босфор и Дарданеллы имеет ограниченную пропускную способность, плюс к этому половина дней в году в Новороссийске неблагоприятны по климатическим условиям (штормовые ветры и т.д.). Так что владельцы каспийской нефти (которыми являются не только российские компании) будут руководствоваться в первую очередь экономической, а не политической выгодой.
В-третьих, Румыния. Самый серьёзный конкурент. Дело в том, что в румынском порту Констанца существует нефтетерминал мощностью в 24 млн. тонн. Но в то же время существует проблема со строительством нефтепровода протяженностью около 700 км. Но если Румыния решит эту проблему и соединится с нефтепроводом «Дружба» на территории Венгрии, этим самым Украина будет отрезана от части рынков в Европе.
В-четвёртых, Болгария. Болгарский проект нефтепровода «Бургас — Александропулос» на самом деле — российская идея, которая состоит в том, чтобы, обойдя проливы и Украину, увеличить свой экспорт в средиземноморский регион. Но на сегодняшний день это — всего лишь идея.
В-пятых, предложение США в рамках «Плана для Балкан» — создание нефтепровода «Бургас — Влера» с созданием нефтетерминала на территории Албании. У этого проекта, как и у предыдущих, одно слабое место — отсутствие реальных работ по его осуществлению. То есть проект может остаться проектом.
Преимущества украинского маршрута очевидны. Это кратчайший и самый дешёвый путь в Европу. Длина пути, как правило, играет решающую роль. Так, концерн АМОК избрал маршрут Баку—Супса, который в четыре раза дороже, чем достройка нити Баку — Грозный (Джохаркала) — Новороссийск, поскольку этот путь короче, а значит — будут меньшими расходы на транспорт «большой» каспийской нефти. Украина быстрее всех может присоединиться к экспортному нефтепроводу «Дружба». Кроме того, для стран каспийского бассейна это — огромный рынок сбыта нефти, и они будут бороться с любым конкурентом за доминирующее присутствие на этом рынке.
Работы на терминале и вопрос о «Приднепровских магистральных нефтепроводах»
Но всё вышеизложенное — не аргумент для отдельных должностных лиц. Таинственный «кто- то» старается по-своему перепланировать график работ на столь важном для украинской экономики участке. Иначе чем объяснить настойчивое желание отдельных лиц, ответственных за экономическое благосостояние государства, проводить действия, граничащие с саботажем? К примеру: в докладной записке говорится о необходимости признания главным предприятием-подрядчиком ГАО «Приднепровские магистральные нефтепроводы».
Но ведь, во-первых, существует некоторая этическая сторона, которая заключается в ненадёжном положении «Приднепровских магистральных нефтепроводов». Здесь необходимо разъяснить, что в СССР по территории Украины были проложены два транспортных коридора — «Дружба», который прошел через шесть западных областей, и «Приднепровские магистральные нефтепроводы», которые проложили из России на Кременчуг, откуда через Лисичанск на Тихорецк — Новороссийск шла одна ветвь, а на Одессу — вторая. Такая своеобразная дуга после обретения Украиной независимости всегда вызывала недовольство России и её желание проложить вдоль границы с Украиной с севера на юг нефтепровод, чтобы отрезать «украинскую дугу» и, соответственно, не платить нам за транзит.
Таким образом, «Приднепровские магистральные нефтепроводы» оказались в роли заложника ситуации: Россия имеет постоянную возможность шантажировать генерального директора ПМНП господина Василенко сооружением форсированными темпами перемычки, которая позволит поставлять нефть в Новороссийск в обход Украины. Тогда-то и ПМНП утратят свою актуальность. Во-вторых (что, вполне возможно, вытекает из первого), существует следующий факт: на протяжении 1995—1999 годов строительство НПК «Южный» велось главным инвестором этой стройки — ГАО «Приднепровские магистральные нефтепроводы». При стоимости работ в 737,5 млн. грн. им было вложено лишь 30,5 млн. грн. (4,13%). И это за четыре года!
Возможно, кто-то скажет, что «долгострой» вышел из-за того, что «Приднепровские магистральные нефтепроводы» не имели достаточного количества финансов? Но ведь ежегодная прибыль ПМНП после вычета всех налогов составляет около 80 млн. грн. В то же время нефтепровод «Дружба», годовая прибыль которого в полтора раза ниже, чем у ПМНП, нёс на своих плечах все тяготы строительства нефтепровода «Одесса — Броды». На сегодняшний день состояние строительных работ на нефтепроводе и на терминале — это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Следует также учесть, что работа, затраченная на строительство нефтетерминала, является несоизмеримо меньшей, нежели затраты на сооружение нефтепровода.
В январе 2000 года за сооружение нефтетерминала (согласно соответствующему распоряжению Кабинета министров) принялся нефтепровод «Дружба». За четыре месяца нынешнего года были начаты монтажные работы на 23,8 млн. грн. и земляные работы на сумму 18,7 млн. Фактически, если все средства, вложенные в сооружение нефтетерминала, сложить воедино, то «Дружба» вложила в строительство 61% денег, выделенных начиная с 1996 года. Благодаря средствам, выделяемым «Дружбой», на строительстве нефтетерминала ежедневно работают около 200 человек.
Так зачем же вводить в заблуждение Президента, подавая ему заведомо не соответствующую истине информацию?
Вопрос о международном консорциуме
Ещё один нюанс: в записке указывается на необходимость создания международного нефтяного консорциума с участием Украины.
Идея консорциума не является новой. О ней говорят уже на протяжении ряда лет. Консорциум должен был привлечь к строительству нефтетранспортного коридора крупные западные компании. Идея вроде бы неплохая, но всё же существует несколько «но».
Автор записки фактически считает, что процесс привлечения западных инвестиций в строительство нефтепровода должен идти не параллельно, а вопреки достройке НПК «Южный» и нефтепровода «Одесса—Броды». То есть: будут заинтересованные в украинских нефтетранспортных магистралях фирмы — будет строительство. Не будет — значит строительство нужно прекратить.
Но при этом из вида упущен один аспект: нефтепровод нужен в первую очередь нам, Украине, а не Западу. Он просто жизненно необходим для нашего государства, поскольку позволит надёжно заявить об Украине как о нефтяном государстве.
Кроме того, ещё один важный момент: в Украине некоторые чиновники очень ловко поделили «пирог» будущего консорциума. При этом доля Украины, которая практически самостоятельно выполнила около 80% работ, будет составлять в этом самом пресловутом консорциуме лишь 25%.
Очевидно, что вести разговоры о международном консорциуме и о втягивании западных нефтяных компаний в этот проект можно только в рамках некоей юридической формы общей эксплуатационной деятельности (где одна составляющая является собственником нефти, другая — предлагает услуги и приемлемый тариф, третья — конечный потребитель продукта). Возможна также форма многосторонних договоров заинтересованных субъектов без создания юридического лица. Но этот процесс должен идти параллельно, а не вопреки достройке НПК «Южный» и нефтепровода «Одесса—Броды». Кроме того, указанная форма сотрудничества не требует обязательной передачи построенных объектов в собственность международного консорциума.
Значит, любое желание западных частных компаний принять участие со своим капиталом в реализации проекта, следует приветствовать и следует договариваться, но на условиях, которые отвечают украинским национальным интересам.
И ещё один момент: на сегодняшний день единственным государством, заинтересовавшимся проектом и решившим принять в его реализации участие, является Республика Польша. И с ней нужно интенсивно работать. Но вести разговор следует не о проекте «Одесса—Броды» (воплощённом на 80%), а о совместном строительстве нефтепровода «Броды—Плоцк—Гданьск».
Que prodest?
Обратите внимание: докладная записка господина Марчука появилась в аккурат к государственному визиту в Украину избранного президента России Владимира Путина. То ли старая корпоративная солидарность сыграла роль, то ли ещё какой фактор. Но факт остаётся фактом. По сообщению «Украинской инвестиционной газеты» (25 апреля 2000 года), во время визита В.Путина Россия предложила Украине «отказаться достраивать и эксплуатировать нефтепровод «Одесса— Броды», а согласиться с условиями транспортировки и тарифами ОАО «Транснефть» по магистральному трубопроводу «Дружба».
У нас неоднократно писалось о том, что Россия очень ревниво относится к строительным работам в Южном и на линии Одесса—Броды. Более того, северный сосед неоднократно заявлял о том, что существует некоторый дискомфорт при поставке российской нефти в южные районы той самой России: нефть для Новороссийска приходится транспортировать через территорию Украины. В некотором роде, Россия не может оказывать чрезмерного давления на Украину посредством энергетических санкций до тех пор, пока а) не будет создан обходной путь нефтепроводов на Новороссийск и б) не «канет в Лету» проект диверсификации украинских источников энергоносителей.
Ещё в прошлом году казалось, что нам нечего бояться строительства обходной нефтеветки в России: проект нефтепровода «Родионовская—Суходольная» представлялся слишком дорогостоящим удовольствием. Но теперь в России этот проект длиною 260 км воплощается, и он полностью решает вопрос поставки нефти в Новороссийск, минуя Украину. Остаётся лишь приостановить на некоторое время строительные работы на линии Одесса—Броды…
И ничего здесь удивительного нет, потому что строительство нефтепровода «Родионовская— Суходольная» полностью соответствует национальным интересам России. Остаётся загадкой: почему же не соблюдают национальные интересы Украины те, кому это предписано и от кого эти интересы напрямую зависят?
В этой истории жаль тех украинских обывателей, которые из чистых патриотических побуждений в прошлом году отдавали свои голоса за господина Марчука, желая видеть в нём «сильную руку», «национально ориентированного президента», «надежду Украины». Теперь господин Марчук выступает в роли человека, готового похоронить экономическую независимость Украины — через блокировку строительства такого важного для нашего государства объекта.
Но для него это, кажется, не впервой: ещё будучи премьер-министром Украины, 18 марта 1995 года он подписал договор с РАО «Газпром» о фактической передаче России газовой трубы, проходящей через территорию Украины, а также двух газохранилищ (в том числе уникального природного газохранилища, не имеющего аналогов в Европе, — Богородчанского).
Кто-то может возразить: докладная записка — это ещё не законодательный акт. То есть, пускай одни пишут, а другие строят. Но всё дело в том, что 28 апреля на стол премьер-министра В.Ющенко легло поручение Президента, которым предписывалось принять докладную записку г-на Марчука для реализации и выполнения.
Так что опять начнётся канитель «Строить? Не строить?» Опять начнут дёргать рабочих и строителей. Опять будут говорить о необходимости диверсификации источников энергоносителей и опять найдутся те, кто будет препятствовать этому. В начале мая группа депутатов Верховной Рады Украины (в основном — из фракций «Реформы — Конгресс» и Украинского народного руха) направили Президенту письмо, в котором в очередной раз обосновали необходимость быстрейшего завершения строительства украинского нефтетранспортного коридора.
Президент ныне стоит перед выбором: к чьему голосу прислушаться? И будущее Украины зависит напрямую от того, кто окажется более убедительным — Евгений Марчук или правительство и депутаты-сторонники строительства нефтепровода. При этом хочется верить, что победят здравый смысл и национальные интересы.
Остаётся надеяться, что добро побеждает не только в сказках и голливудских боевиках, но даже и в нашей далёкой от романтики украинской действительности…
P.S. В завершение статьи хотелось бы особо подчеркнуть фактор времени, который играет в проблематике транспортировки нефти на европейские рынки практически решающую роль. Аналитики сходятся во мнении, что с середины 2001 года большая нефть из Тенту и Азербайджана (объёмом не менее 20 млн. тонн в год) пойдёт на экспорт и начнёт насыщать черноморский нефтяной рынок. В выигрыше окажется тот, кто будет иметь готовый нефтепровод для транспортировки этой нефти. Владелец нефтепровода неизбежно попадёт в поле зрения экспортёров. Сработает известное правило: победитель получит всё.
У нашего государства есть уникальный шанс построить к этому времени необходимую инфраструктуру. Таким образом мы на длительное время можем остаться главным и наиболее выгодным маршрутом нефтетранзита в Южную и Центральную Европу.