Все премьер-министры независимой Украины, которых судьба забрасывала в Донецк, считали своим долгом сказать пару-тройку слов по поводу строительства метро. О том, что оно в столице Донбасса должно быть, — знают все. Тайной покрыто другое — когда оно заработает…
Истоки строительства Донецкого метрополитена берут свое начало в уже далеком 1991 году, когда Кабинет министров Украины сделал дончанам новогодний подарок, издав 30 декабря постановление о начале работ. За прошедшее время на строительстве метро уже освоено 89 млн. грн., которые были направлены на проектные работы, монтаж оборудования, освоение площадок и начало строительства первой очереди протяженностью 12,9 км. Она должна соединить Пролетарский район, в котором проживает почти 100 тысяч человек, с центром города. Стоит все это «удовольствие» 445 млн. грн., и если бы удалось осваивать 40—45 млн. в год, то отдельное поручение премьер-министра Украины от 5 сентября 1997 года, согласно которому первая очередь донецкого метро должна быть введена в действие в 2005 году, имело бы реальные шансы воплотиться в жизнь.
Но это — теория. Практика же показывает, что бумажное «строительство» очень далеко от реального. Два последних года государство вроде бы взяло на себя обязательства по строительству донецкого метро и из госбюджета на него теоретически планировалось выделить 50 и 25 млн. грн. Итоговая же цифра оказалась равной 4 млн. грн. Если подобные темпы финансирования сохранятся, то жители Донецка увидят первый поезд аккурат через 100 лет...
Особенно реальной эта перспектива стала после того, как в бюджете на 2001 год государство сделало вид, что не понимает, о чем идет речь, и вообще убрало строку о финансировании строительства метро в Донецке. Взамен этого, в города, которым уже посчастливилось обзавестись этим видом транспорта или которые только хотят им обзавестись, Кабмином было направлено предложение, рассмотреть вопрос передачи метро в собственность местных советов. Не знаю, как на это прореагировали в Харькове и Днепропетровске, но в Донецке категорически против такой инициативы, считая, что сперва государство должно хоть что-то построить (естественно, с помощью местных властей), а уже потом отдавать жизнеспособный объект в коммунальную собственность.
Не секрет, что строительство метро в Донецке важно не столько с точки зрения решения транспортной проблемы, сколько проблемы социальной. Во многих случаях самый безболезненный вариант — это именно перевод бывших шахтеров закрывающихся шахт на строительство метро. Человек, всю свою жизнь проработавший под землей, часто психологически не готов перестроиться на другой вид трудовой деятельности. А здесь он снова оказывается в родной подземной стихии. Плюс ко всему, его не надо переучивать, поскольку каждый из бывших горняков уже является подготовленным специалистом. Кроме всего прочего, в Донецке есть вся необходимая инфраструктура для развития метро. База стройиндустрии, черной металлургии, промышленных предприятий, автотранспорта, научные кадры, наконец. Знания и опыт последних немаловажны, поскольку специфика донецкого метро заключается в том, что оно строится на горных подработках, что вызывает удорожание строительства на 20—30%.
Тем не менее уже работают два тоннельнопроходческих комплекса, что позволило пройти 400 метров, оборудованы 11 площадок, вентиляционные стволы и т.д. Начаты работы по сооружению двух станций. Заканчивается вывоз террикона в районе дворца «Дружба», что даст возможность освободить дополнительные территории в черте города под строительство жилья.
Если бы финансирование донецкого метро шло из трех источников — государственного, областного и городского, так, как это делается во всем мире, — то вместо 950 человек, занятых на его строительстве сегодня, можно было бы вести речь о трудоустройстве 2,5 тысячи горняков. А после пуска первой очереди эта цифра могла бы равняться 5 тысячам. Даже при условии, что в государственном бюджете нет необходимых средств, городские власти Донецка очень хорошо помнят, что существует программа реструктуризации угольной промышленности. И просят в этой связи только одного — все социальные вопросы, связанные с закрытием шахт, передать местным органам власти. Не строить никаких новых предприятий, не согласовав с ними этого вопроса. Чтобы не появлялись планы строительства новой птицефабрики, когда в Донецке две стоят пустые. Или нового кирпичного завода, в то время как до ума не доведен аналогичный завод в поселке Петровский.
На возражения тех, кто считает, что местные власти не будут качественно решать вопросы рационального использования денежных средств, донецкий городской голова Владимир Рыбак приводит свои аргументы. Главный смысл их состоит в том, что в Украине существует система казначейства, которая позволяет контролировать движение всех финансовых ресурсов, а он, в свою очередь, готов экономно и рационально их использовать. В том числе и на строительство метро. Понятно, что такой вариант распределения средств не слишком нравится в Министерстве топлива и энергетики, но решаться на него необходимо, учитывая в первую очередь интересы оставшихся без работы людей, а уже потом — чиновников.
Пока же городские власти на свой страх и риск ведут строительство метро за собственные средства, выделяя за счет перевыполнения доходной части бюджета 1—1,5 млн. грн. в год. Больше и рады бы, но у миллионного Донецка немало не менее актуальных проблем. Вариант с инвесторами отпал сам собой, поскольку метро не является прибыльной организацией. Поэтому приходится выкручиваться, используя все возможные средства. Когда возникают проблемы с финансированием, выручают директора шахт. К примеру, 250 человек были временно трудоустроены на шахте им. Засядько и т.д. И судя по всему, еще очень много премьер-министров выскажутся о судьбе донецкого метро. Если, конечно, среди них не найдется того, кто все-таки доведет до конца обещанное его предшественниками.