Каждый порт имеет не только свою историю развития, но и свою историю конфликтов. Время от времени они в большей или меньшей степени сотрясают страну, выпячивая проблемы морской отрасли. Как правило, толчком служит смена министерского руководства.
Отрасль жутко устала. Нового законодательства, которое бы определило правила игры, нет. Кодекс торгового мореплавания давно устарел. А закон о портах так и не принят. Поэтому каждый министр пытается либо втиснуть портовые реалии в старые законодательные рамки, либо подогнать под свои.
У многих на памяти конфликт вокруг Одесского порта, когда министр Кирпа «тряс» предприятия совместной деятельности; конфликт в Ильичевском после прихода министра Червоненко. Ну а министр Рудьковский переполошил не только Одесский порт, но и всю морскую отрасль.
И вот новые шаги министра Иосифа Винского — и первый конфликт. На этот раз в порту Южном. Но если министерство и дальше будет закручивать гайки ржавым государственным ключом, то скрежет будет слышен отовсюду.
Блеск золотых причалов слепит
Речь идет об отдельном поручении И.Винского, подписанном в начале августа, после чего ряд частных компаний приняли защитную стойку. Министр велел срочно разработать процедуру и принять меры по передаче в собственность каждого порта причалов и других гидротехнических сооружений, не принадлежащих ему, но расположенных на его территории либо на территории, прилегающей к его акватории.
Поручение было дано Госдепартаменту морского и речного транспорта Украины, руководителям портов со ссылкой на распоряжение Кабмина от 16 июля 2008 года. Этим распоряжением одобрена «Стратегия развития морских портов на период до 2015 года». Она предполагает создание государственных администраций портов. В их управлении будут акватории, подходные каналы, причалы, пирсы и другие объекты инфраструктуры, которые являются собственностью государства и не подлежат приватизации. Перевалка грузов будет передана портовым операторам.
То есть новая модель развития не предполагает наличия других собственников причалов. Во всяком случае, упоминания о них в стратегии нет. Этот пробел, видимо, и решил восполнить министр транспорта своим поручением относительно частных причалов. Однако не совсем понятно, каким образом министерство собирается передать их в собственность портов. Это похоже на национализацию. Что получится, предположить несложно.
Минтранс пытается вскочить в поезд, который давно ушел. И этот поезд — частная собственность, в которую вложены миллионы. Понятно, у государства не было денег на строительство причалов. Но их нет и сегодня, чтобы выкупить причальный фронт. А растянуть на годы возмещение вложенных частных инвестиций — это все равно, что отобрать. Никакой частник на это не пойдет.
Даже там, где причалы строятся и не все в порядке с разрешительными документами, никто добровольно ничего не отдаст. Иллюстрацией может служить строительство причала компанией ООО «Бориваж» в акватории порта Южного. Его сдача была запланирована на октябрь с.г. Но порт остановил работы. И теперь кто прав, кто виноват — решает суд.
Руководство компании уже заявило во весь голос, что запрет на строительство причала — это шантаж, с помощью которого Минтранс пытается заставить компанию передать причал на баланс порта. Компания считает, что она тихо-мирно делала полезное для страны дело — строила зерновой комплекс мощностью 2 млн. тонн в год. Старалась успеть включиться в процесс по хранению и перевалке на экспорт богатого украинского урожая зерновых. И когда объект был практически готов, Минтранс с помощью начальника порта запретил работы в акватории.
На самом деле проблема, возникшая вокруг строительства причала «Бориважа», намного шире. Связана она с перспективами развития порта Южного. А тут у самого глубоководного порта страны серьезные проблемы. Но не их решал Минтранс, запрещая строительство причала. Иначе запретительное письмо министра не добиралось бы до порта целых шесть месяцев.
Нет территорий для развития?
Долгие годы потенциал Малого Аджалыкского лимана, на берегу которого расположен порт Южный, был практически не востребован державой. По причине бездумной, недальновидной государственной политики. За портом не были зарезервированы территории. В итоге все земли вокруг Аджалыкского лимана фактически распроданы и розданы коммерческим структурам. Какая-то часть земель застраивается частными портовыми терминалами, и весьма активно. Она-то и попала под жернова министерского циркуляра.
Но огромные массивы земли, видимо, выкупленные в спекулятивных целях, вообще не осваиваются. И никаких санкций и претензий к их владельцам никто не предъявляет. В результате для развития порта, точнее, для строительства государственных причалов не осталось свободных территорий.
В августе прошлого года Кабмин передал порту Южному в пользование акваторию Малого Аджалыкского лимана. Дабы не допустить в дальнейшем ее передачи другим предприятиям. Но полноправным хозяином акватории порт не стал, ведь передача акватории вовсе не означает автоматической передачи земель под ней. Поэтому частные компании по-прежнему могут отводить и строить в акватории частные причалы, что, собственно, и происходило.
Правда, что касается компании «Бориваж», то у нее нет отвода земель водного фонда под строительство причала. По словам руководства компании, они сейчас работают над этим вопросом. Кстати, утвержденная Кабмином стратегия предполагает передачу портам в постоянное пользование участков земель водного фонда, занятых акваториями. Однако стратегия — не закон.
Но главная проблема «Бориважа» в другом. И возникла она до назначения министром транспорта И.Винского. Еще в прошлом году компания судилась с портом, который не давал ей разрешение на проведение строительных работ. Дело дошло до Верховного суда Украины, но компания иск проиграла.
Порт предъявил ряд серьезных замечаний к проекту, связанных с безопасностью судоходства. И настаивал на получении согласований у ЧерноморНИИпроекта — территориального института на морском транспорте и разработчика схемы перспективного развития порта Южного. А также у Госфлотинспекции Украины, отвечающей за безопасность судоходства.
Проблема в том, что свой причал «Бориваж» решила строить в акватории. Причем на несколько метров отступив от берега в воду из-за подпирающего сзади мыса. Как поясняют специалисты, его можно было срезать и образовать территорию под причал. Словом, потратиться на земляные, дноуглубительные и противооползневые мероприятия. Но это огромные деньги. Поэтому компания решила пойти по пути наименьшего сопротивления. И строить причал поближе к глубинам.
Руководство ООО «Бориваж» утверждает, что по его заказу были проведены исследования, которые показали: берег — это оползневая зона, и вести там строительство нецелесообразно. Так это или нет, но факт в том, что запроектированная пирсовая конструкция оказалась в непозволительной близости от оси внутреннего судоходного канала. А это, как утверждают специалисты, чревато последствиями. И вот почему.
Во-первых, в перспективе из-за причала «Бориважа» будет проблематично увеличить глубину подходного канала до 19 метров. Сегодня она составляет 14,5 метра, запроектирована — 17,5 метра. А глубины — это конкурентоспособность порта.
Во-вторых, строительство выносного причала ставит крест на организации в будущем двухстороннего движения судов в акватории порта. Эта проблема обсуждалась на совещании в Минтрансе в ноябре прошлого года. Задание на проработку этого вопроса было выдано порту, ЧерноморНИИпроекту и компании Трансинвестсервис» («ТИС») — оператору и собственнику нескольких терминалов, построенных в акватории Аджалыкского лимана.
К этому стоит добавить, что суда, швартующиеся к причалу «Бориважа», при маневрировании будут вторгаться в операционную акваторию причалов «ТИС».
Надо сказать, именно эта крупнейшая стивидорная компания (ее грузооборот — порядка
5 млн. тонн в год), строящая контейнерный терминал и разрабатывающая грандиозные планы по освоению Малого Аджалыкского лимана, бьет тревогу. Ибо ее развитие, а стало быть, и развитие порта Южного, напрямую зависит от глубин и времени проводки судов по акватории.
К слову, у «ТИС» тоже свои частные причалы вместе с перегрузочными комплексами, в которые вложены огромные деньги. А потому, как это ни парадоксально звучит, сегодня именно частник, потративший миллионы на освоение Малого Аджалыкского лимана, больше озабочен будущим порта Южного как портовой гавани, нежели начальники и министры. Ибо там его личные интересы. А министры с начальниками на своих должностях люди временные. Отсюда и «гибкость» позиции. Одни дают согласование — другие отзывают. Одни разрешают строить — другие запрещают.
В конце ноября прошлого года ООО «Бориваж» получило-таки согласование Минтранса. Его выдал тогдашний заместитель министра транспорта В.Касапчук. Через месяц занявший кресло министра И.Винский отозвал письмо. Но компания продолжала строить. По утверждению руководства ООО «Бориваж», письмо министра от 22 января 2008 года они не получали. Так это или нет, но письмо почему-то адресовано только к «Бориважу». И порт о нем узнал спустя полгода, случайно. И тут же запретил строительство.
По информации, полученной «ЗН» от пресс-службы Минтранса, ООО «Бориваж» неоднократно получало отказы министерства. Ибо не имело необходимых документов и не придерживалось (определенного постановлением Кабмина от 31 октября 2007 года) порядка утверждения инвестиционных программ, проектов строительства и проведения государственной экспертизы. Вместо предоставления необходимых документов ООО «Бориваж» присылало в Киев письма с просьбой повлиять на капитана и начальника порта, которые отказывались выдавать разрешение на реализацию проекта. Что же касается письма-согласования, подписанного бывшим замминистра, то оно выдано без согласования со структурными подразделениями министерства.
В общем, в Минтрансе причал «Бориважа» именуют самостроем. Однако руководство компании утверждает: все замечания, высказанные в прошлом году капитаном порта по их проекту, учтены. В частности, причал был отодвинут от оси канала на 10 метров. То есть расположение их пирсовой конструкции не противоречит правилам безопасности судоходства. Также имеется письмо ЧерноморНИИпроекта с утверждением, что документация на строительство морской части зернового комплекса соответствует действующим нормам и правилам.
Что же касается организации двустороннего движения судов, то, по предварительным расчетам института, такая необходимость у порта может появиться лет через 30—40, когда грузооборот превысит 170 млн. тонн в год. А сегодня все частные компании вместе с портом переваливают порядка 35 млн. тонн.
По мнению специалистов, чтобы сделать окончательные выводы, необходимо провести экспертизу проектной документации строительства причала. Но, увы. Никто не требует и никто не собирается проводить. Ибо техническая подоплека строительства и Минтранс, и порт волнует менее всего.
У каждого порта — своя поучительная история
Конечно, спор между портом и частной компанией, который тянется с прошлого года, при жесткой государственной позиции мог бы стать весьма поучительным уроком для остальных владельцев близлежащих земель. Малый Аджалыкский лиман — это не просто выход к морю, а судоходный канал со своими габаритами, возможностями, а главное — перспективой. Поэтому строить в акватории так, как дешево и выгодно тому или иному частнику, в будущем может дорого обойтись стране. Но не этот вопрос сегодня главный.
Как пояснил начальник порта Юрий Крук, северная часть бухты, где строится причал, — это узкое горлышко. Надо было срезать склон, и тогда никому ничего бы не мешало. Но компания решила сэкономить и сегодня через суд пытается заставить порт закрыть на все глаза, обвиняя руководство в противоправных действиях.
В целом же, по словам начальника порта, никто не стремится чинить препятствия частным компаниям, работающим в акватории. В том числе и ООО «Бориваж», чей зерновой комплекс включен в схему перспективного развития порта Южного.
Так что нынешняя ситуация с причалом — это результат просчетов, допущенных в сфере управления морским транспортом в предыдущие годы. Работа различных компаний в акватории порта напоминает упряжку, в которой лебедь, рак и щука. Поэтому их деятельность должна быть приведена в соответствие с нормами, законами и мировой практикой. А это значит, что причальный фронт должен находиться в руках государства, а не в собственности частника. Порт, уверен его начальник, сегодня может самостоятельно, за счет собственных и кредитных средств, строить причалы.
— Разумеется, я против всякой национализации, — подчеркнул Ю.Крук. — И, понятно, никто силой отбирать собственность не будет. Но, выполняя поручение Минтранса, мы разработали ряд вариантов договоров, по которым порт может принять на свой баланс причалы с последующей выплатой компаниям компенсации. Ведь есть проекты, которые еще не реализованы. Или реализуются без соответствующих разрешений. И тут порт вправе ставить вопрос о передаче причального фронта в собственность государства.
Порт Южный — вероятно, первый, кто сможет отрапортовать перед министром о проделанной работе. Ситуация в других портах совершенно иная и даже кардинально противоположная.
В Одесском порту, который в своем развитии давно вплотную приблизился к предложенной новой модели управления портовым хозяйством, все причалы принадлежат порту. За исключением одного, находящегося на балансе Одесского портового холодильника. Он строился еще в советские годы и имел другое ведомственное подчинение. Как пояснил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков, «мы проинформировали о поручении министра своих коллег. Ответа пока не получили. Но для Одесского порта — это не существенный вопрос». В случае передачи причала, а это старое сооружение, причальный сбор не будет покрывать расходы на его содержание. Сейчас же порт получает доходы от обработки судов у причала на договорной основе.
А вот в Ильичевском порту ситуация, можно сказать, с точностью наоборот. Акватория Сухого лимана, где он расположен, передана в пользование порту. Но здесь находится рыбный порт, который давно занимается перевалкой не только рыбы. И является сегодня частным. Плюс судоремонтный завод, который тоже занимается перевалкой грузов.
Как пояснил начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов, на днях по решению суда одной частной компании переданы в пользование два причала порта.
— Это все равно, что в собственность, — отметил он. — Причем переданы судебными исполнителями без участия порта, по акту, в совместную деятельность. Несмотря на наши протесты. Что касается передачи причалов порту, то сегодня в акватории Сухого лимана идет активное строительство частных причалов. Судоремонтный завод переориентировал свою основную деятельность на грузопереработку. Он начал переваливать зерно и планирует строительство контейнерного терминала. Мы сегодня не знаем, кто согласовывал проект, какие решения были приняты и в чьей собственности будет причальная линия? С портом никто эти вопросы не согласовывает. И не спрашивает, что строить в акватории. Хоть она и передана порту, но система проектирования и согласования осталась прежней.
Подытоживая, можно сказать, причальная эпопея стартовала. С порта Южного. Им и закончится?
Официальное мнение Минтранссвязи
ООО «Бориваж», не имея необходимых документов и не придерживаясь порядка, определенного постановлением Кабинета министров Украины от 31 октября 2007 года №1269 «О порядке утверждения инвестиционных программ и проектов строительства и проведения их государственной экспертизы», неоднократно получало отказы Минтранссвязи относительно реализации инвестиционного проекта строительства перегрузочного комплекса. Де-юре сегодня компания «Бориваж» осуществляет строительство причала и терминала на территории, прилегающей к порту Южный незаконно, ведь до сих пор необходимые документы для прохождения установленной законом процедуры строительства объектов морской направленности от ООО «Бориваж» Министерством транспорта и связи Украины не были получены.