Так будет выглядеть арочное пролетное строение с балкой жесткости моста для Подольского мостового перехода |
Чтобы понять, нужен ли городу новый мост, достаточно просто попробовать несколько раз выехать утром с Левого берега в центр, а вечером вернуться. Автомобильная пробка длиной в несколько километров давно перестала быть экзотикой, превратившись в банальное явление. И наоборот — доехать без пробок стало считаться везением. Реверсивные полосы, пешеходные эстакады проблему не решают. Нужны новые мосты.
Известный отечественный проектировщик мостов, специалист с мировым именем Георгий Фукс — автор, в том числе, киевских мостов Метро, Московского, Южного — выполнил оценку проблемы. Город четко разделен рекой надвое. В Генплане еще 1966 года(!) была прописана потребность для Киева как минимум семи мостов через Днепр. Сейчас, спустя 40 лет после утверждения еще того, советских времен, Генплана в Киеве действуют лишь четыре моста. Пятый, Подольский, только строится.
О городе и мостах
По количеству автомобилей на душу населения наша столица быстро приближается к европейским. Согласно Генплану развития столицы до 2005 года, количество автотранспорта в городе должно было составлять 350 тыс. единиц. Реальное же их число уже превысило 650 тыс. Плюс до 150 тыс. ежедневно проезжают через Киев транзитом. А вот по нехватке мостов Киев занимает позорное первое место.
За период с 1995 по 2005 год интенсивность движения по мостам увеличилась в три раза. В результате имеем интенсивность движения по мостам через Днепр почти 230 тыс. авто в сутки. Что превышает их пропускную способность в 2,8, а в час пик — в 3,2 раза.
К этому надо добавить, что всем действующим мостам требуется капитальный ремонт, то есть их надо закрывать хотя бы на год-два...
Вопрос риторический: будет ли когда-нибудь решена мостовая проблема в столице вообще? Или мы приговорены к «пробкам» и авариям, которых пруд пруди на столичных мостах?
Назову то, что, опять-таки, просчитано сегодня. Хотя реалии, как известно, превосходят любые фантазии.
Хотим мы того или нет, но новый мост — тоже не панацея. Пропускная способность Подольского мостового перехода планируется на уровне 59,1 тыс. автомобилей в сутки. Это, конечно, глобальной проблемы не решит, но смягчению ситуации значительно поспособствует.
А если к тому же быстро запустить Дарницкий мост (37,2 тыс. авто в сутки) и реконструировать мост Патона? Последний скрипит-прогибается под нагрузкой в 55,8 тыс. автомашин в сутки. Что для «старичка» уже чересчур. Но после модернизации мост Патона должен пропускать 75,8 тыс. Суммарно после введения в строй Подольского и Дарницкого мостов и реконструкции моста Патона они будут пропускать на 116 тыс. машин (т.е. втрое) больше, чем сейчас.
Однако… Чтобы закрыть мост Патона на реконструкцию, как воздух, нужен действующий Подольский переход. Без этого с одного берега Днепра на другой можно будет добраться разве что на моторной лодке.
Ну а окончательно проблема будет решена лишь тогда, когда построят Северный и второй Южный мосты — участки Большой кольцевой дороги. Это позволит не просто пересекать водную артерию, но и направлять транзитный транспорт в объезд Киева. Вот только будет это уже далеко «после 2015 года»…
Так что пока именно Подольский мост — главная надежда жителей Левобережья. Любая задержка с его строительством обходится городу не только в миллионы потерянных рабочих дней, но и в человеческие жизни.
А проблем хватает. Самая раскрученная на сегодняшний день — Русановские сады.
Метро и садоводы
На пути моста оказалось порядка трех сотен садовых участков. 82 садовода из 300 сразу определились с компенсацией, которую хотели получить от города. Остальные включились в торги, придав им, соответственно, социально-демократический окрас.
В принципе, этот вопрос должны были решать еще старые городские власти, но им поначалу было как-то недосуг. А скорее всего, бытовало мнение, что проблема рассосется сама собой. Не рассосалась…
Особый накал и пиар-внимание процесс приобрел именно сейчас, когда строительство вплотную подошло к дачным участкам. И замерло. Однако хочешь не хочешь, а трассу строить надо.
При этом имеет место абсурдная ситуация, когда убытки терпят только мостостроители. Ведь им надо идти вперед, у них график. В конце концов, потом их же, строителей, и обвинят в срыве сроков ввода магистрали и удорожании строительства. А удорожание неизбежно, как проблемы империализма.
Тем более что и другим концом подольское строительство уперлось в тупик. На Рыбальском острове не только несколько лет не могут перенести на несколько сотен метров завод «Ремдизель», якобы числящийся за военным ведомством, но еще, как блох, наплодили разного рода частных предприятий.
Архиважная для столицы магистраль билась опорами о садовые участки и натыкалась на запреты, судебные решения и митинговые переговоры, где всегда прав тот, кто плачет громче да к народному сердцу припадает. Дескать, все, что нажито непосильным трудом… Дескать, последнее отбирают…
Обиженных народ, как всегда, жалел, строителей костерил, к властям взывал.
Между тем упускаются весна-лето — самое золотое время для мостостроительных работ.
Все идет к тому, что русановские дачники не уступят пяди родной земли, пока не соберут последнюю клубничку, помидорку и другие фрукты-овощи. Да хоть озимые ананасы. В лучшем случае, лишь после этого можно ожидать перехода переговоров в конструктивную фазу. К тому же время только способствует росту компенсационных цен и бонусов.
Нелегко пришлось в такой ситуации новому мэру. Кстати говоря, пока, вопреки ожиданиям многочисленных «доброжелателей», особых ошибок он не совершил. Подтверждением тому стали проведенные 22—23 мая социологические исследования.
Вырисовались интересные цифры: первые шаги Черновецкого в должности городского головы одобрили почти 55% столичных жителей (для сравнения, еще полгода назад этот показатель для прежнего городского головы едва дотягивал до 25%). И совсем интересно, что 42% киевлян считают, что Черновецкий будет лучшим мэром для столицы, чем Омельченко.
Когда дело коснулось Подольского мостового перехода, без которого Левый берег буквально задыхается, Черновецкий поставил задачу команде: договаривайтесь с русановскими дачниками, предложите им более выгодные условия, а заодно дайте-ка предложения о строительстве трассы в обход дач, не задевая личных интересов частного сектора.
Последнее было воспринято, как приказ. Архитектурно-градостроительный совет рекомендовал заказчику и генпроектировщику разработать и проект обхода Русановских садов.
И все же, думается, со стороны Рыбальского острова заворачивать мост в обход «сапожных будок» не будут.
Сейчас, по словам главного архитектора Киева Василия Присяжнюка, у города есть возможность предоставить владельцам дач на Русановских садах в качестве компенсации участки на берегу Десенки за парком Дружбы народов, поэтому откладывать строительство трассы из-за дачного массива нет смысла.
Думается, что история с обходом дачных участков вскоре забудется сама собой. Аргументы? Во-первых, скоростная трасса должна быть прямой, а не «зигзугом». Подольский мостовой переход — не гонки «Париж — Дакар». Кому по душе экстрим, пусть едут на специальный полигон.
Не будем забывать, что Подольский переход свяжет центр города с Воскресенкой, трехсоттысячной Троещиной еще и линией метрополитена. И если автомобили еще способны совершать крутые виражи, то для поездов метро подобное абсолютно неприемлемо. С принятием «обходного» варианта на метро до Воскресенки и Троещины можно ставить крест. А жителям этих массивов крайне нужен метрополитен. Генплан должен служить людям, а не авантюристам.
Во-вторых, подсчитано, что шатание «в обход» обойдется городу в миллионы гривен. Тогда как стоимость самого строительства обходной трассы на четыре полосы оценивается еще дороже — в 350—400 млн. грн. Эти миллионы заработаны трудом украинских людей и разбазаривать их — преступление. Мы не настолько богаты, чтобы строить памятники головотяпству.
В-третьих, территория самих Русановских садов по Генплану отведена для жилищного строительства. Рано или поздно инвесторы выкупят дачи, чтобы застроить массив жильем. Так почему бы этого сейчас не сделать городу?
Другое дело, что дачникам придется предоставлять нормальную компенсацию либо квартирами, либо домами. По принципу — лучше поздно, чем никогда.
Однако дачниками дело не ограничилось. При всех раскладах компенсация им укладывается в 100—150 млн. грн. Есть вопросы куда серьезнее.
О мостах и бумагах
В праздничные дни мая на стол нового мэра легла серьезная с виду бумага. Ее авторы — руководители ООО «СМК Планета-Мост» — информировали Леонида Михайловича о безобразиях, творимых на Подольском мостовом переходе, и предлагали построить мост быстрее и дешевле. При их, понятно, ведущем участии.
Мэр — лицо официальное, народом уполномоченное — отмахнуться от подобных «сигналов» не может. Поэтому запустил официальную бумагу в работу.
На совещании по этому вопросу первому заместителю председателя столичной госадминистрации Валерию Борисову было поручено организовать комплексную проверку для выяснения причин «критической ситуации», которая сложилась на строительстве мостового перехода.
Интересовал городского голову и вопрос, почему строительство началось без согласования с общественностью, с людьми, которые имеют участки на Русановских и Воскресенских садах, без проведения тендера и привлечения других мостостроительных организаций, а также почему установлены сроки завершения строительства именно в 2008 году.
Мэр также выразил намерение привлечь к этой проверке высококвалифицированных сотрудников контрольно-ревизионного управления, представителей других организаций и учреждений, которые могли бы оказать содействие в оперативном поиске ответов на эти вопросы. Также была назначена экспертиза использования кредита международных финансовых организаций на сооружение мостового перехода.
Заявил мэр и о том, что для сокращения сроков сдачи объекта он инициирует участие нескольких компаний в строительстве Подольского мостового перехода. «Я считаю, что мы можем освоить эти деньги (на строительство) не до 2008 года, а раньше, я в этом уверен, и не на одну компанию (строительную) положиться, а на многие, в Киеве сейчас есть деньги для строительства, нужно — мы еще привлечем», — цитирует Черновецкого пресса.
…Что и говорить, с подачи «Планеты-Мост» меч над головой генподрядчика (а это открытое акционерное общество «Мостобуд») был занесен решительно.
Дело портила одна махонькая деталь: кто набивался в спасители города? Как раз те, кто из года в год срывает сроки сдачи моста длиной всего 1,1 километра.
Именно «СМК Планета-Мост» строит Дарницкий железнодорожно-автомобильный мостовой переход (он же «Мост Кирпы»), известный не столько темпами строительства, сколько скандалами вокруг средств, на него выделенных. И с учетом вороха проблем на собственном объекте «Планета-Мост» берется учить, как строить мостовой переход длиной 7,5 километра, совмещенный с метрополитеном, со станциями метро…
Надо отдать должное нынешнему подрядчику. Невзирая на активно втыкаемые в бока и колеса палки, мостобудовцы работали ритмично, не отклоняясь от графика и сметы. Вообще в кругу специалистов компания известна своей стабильностью и профессионализмом. Созданный на базе одного из самых мощных мостостроительных объединений бывшего Союза, «Мостобуд» построил практически все украинские мосты и уже более 60 лет работает в Украине, СНГ и дальнем зарубежье.
Этот контракт ему тоже нелегко достался. Да простит меня читатель, но дальше может возникнуть некоторый перебор с документами.
Сначала был тендер, причем с участием трех достойных компаний. Победил «Мостобуд», предложивший более выгодные условия, сроки и стоимость работ.
Почему срок завершения строительства — именно 2008 год? Было бы более активное финансирование, мостобудовцы способны строить быстрее. Но — имеем то, что имеем. К слову, нынешний генподрядчик и так строит вдвое быстрее, чем это было по нормативам бывшего Союза. Для себя заметим, график строительства был сверстан, исходя из опыта мировых технологий и возможностей финансирования.
Можно ли привлечь к строительству другие отечественные организации? Можно. Только зачем, когда выигравший тендер генподрядчик не только полностью выполняет свои обязательства, но и постоянно наращивает темпы работ. Для сравнения: объем работ, освоенный в течение всего 2004 года, сегодня осваивают всего за один квартал.
Забавно, но в промежутке между 2004 годом и 2006-м ряд бывших менеджеров «Мостобуду» как раз и перешли в компанию «Планета-Мост». На их место пришли лидеры-практики и профессионалы. Судя по всему, работу это только улучшило.
Можно ли привлечь к строительству зарубежные организации? Можно. Но те, только взглянув на наши расценки, тут же побежали обратные билеты покупать. Да и привлечение турецких компаний к строительству Дарницкого перехода волшебной палочкой не стало...
Так что какой-то разумной альтернативы «Мостобуду» на сегодня не видно. Не говоря уж о том, что несколько генподрядчиков на одном объекте редко ускоряют строительство. Если же просто дать спокойно работать — в 2008 году можно будет перерезать ленточку на мосту через Днепр, а вскоре проехать по всему мостовому переходу. При условии, конечно, что город и дальше будет стабильно финансировать этот объект.
Да, нынешний май принес немало сложностей компании. Об измотанных нервах руководителей помолчим. Давайте о деле. Сегодня строители вплотную подступили к одному из принципиальных элементов будущего перехода — арочному пролетному строению с балкой жесткости моста через Днепр. Мало того, что это весьма сложный и ответственный фрагмент Подольского мостового сооружения, для него необходимы уникальные материалы и оборудование.
Например, чтобы заказать пролетное строение, «Мостобуд» еще в начале зимы отправил запросы на все предприятия, которые умеют изготавливать конструкции такого класса. Были получены ответы, проанализированы возможности предприятий-претендентов.
Привлекли к исследованиям ведущих специалистов Украины, получили заключения в Институте электросварки имени Патона, в «Союздорпроекте». Те выдали рекомендации, что из всех предприятий, изготовляющих подобные пролетные строения, качественно и с устраивающей нас ценой работу реально может выполнить лишь Воронежский завод мостовых металлоконструкций.
Мостобудовцы отправились в Москву и договорились, что в конце апреля — начале мая разместят этот заказ...
Что такое разместить за границей подобный масштабный заказ, специалисты понимают. Заграница не простаивает без дела, тем более при том строительном буме, который нынче в России. Здесь каждый завод работает с перегрузкой.
Наш заказ, конечно, тоже вкусный кусочек, и российское руководство прониклось проблемами киевлян, забрало часть своих заказов с Воронежского завода и разместило их на других предприятиях. Там тоже понимают, что рынок Украины надо ценить. Пошли даже на издержки. Сегодня воронежцы пишут в Украину, мол, что вы, люди, делаете, почему заказы не размещаете? Мы убытки терпим. Ведь они поверили нам и даже за свои деньги начали заказывать металл. А мы решаем вопрос, кто лучше перетянет канат на себя.
Мостобудовцы понимают, что срываются сроки выполнения заказа, да и деловая репутация страдает.
Аналогичная история с так называемыми подвесками, без которых арочное строение изготовить невозможно. Провели маркетинг по всей Европе. Определили: надо иметь дело с немцами. Качество устраивает, по цене тоже укладываемся в смету. 12 июня немцы приезжают в Киев, чтобы заключать договор. И мостобудовцы, отлично понимая риски сегодняшнего момента, все равно намерены подписать контракт.
Несмотря ни на что, Подольский мостовой переход строится. Компания не может терять целый месяц на утряску вопросов, ведь каждый день осваивается 2,5 млн. гривен.
Ну а «Планета-Мост» доказывает свою незаменимость. У каждого — свои проблемы.
…Сколько веревочке ни виться
Наконец наступил момент истины. 25 мая у заказчика состоялось техническое совещание, на котором предстояло дать оценку письмам, словам и делам. Все было по-взрослому: внесены и вскрыты конверты с предложениями обеих сторон. Сравнили их…
А теперь напомним: что же совсем недавно обещала мэру «Планета-Мост»?
В документе, подписанном главным инженером ООО «СМК Планета-Мост» Игорем Горюшкиным, значилось: «Компания имеет возможность выполнить монтаж металлоконструкций пролетных строений арочного моста через Днепр Подольского мостового перехода в Киеве. Наша компания обладает необходимыми технологией и оборудованием для подобных работ.
Так, на заводе «Ленинская кузница» заказан и оплачен плавучий кран грузоподъемностью 600 тонн, который будет готов в январе 2007 года. Предусматриваемая нами технология позволит производить монтаж пролетных строений укрупненными блоками массой до 600 тонн, что значительно сократит сроки монтажа пролетных строений и стоимость строительства… Таким образом, оптимизация технологии строительства сооружения пролетных строений даст возможность получения экономического эффекта на уровне 20—25%. (При ориентировочной стоимости металлоконструкций и их монтажа в пределах 600 млн. грн. это составит от 120 до 150 млн. грн.) Также данная технология позволит сократить сроки монтажа пролетных строений в два раза и осуществить его в пределах одной навигации».
Благодарю читателей, что дочитали этот сложный абзац. А теперь — стоп, конверты вскрыты!
Директор коммунального предприятия «Дирекция строительства дорожнотранспортных сооружений города Киева» г-н Васильцов зачитывает: «Планета-Мост» намерена выполнить работы за 625,105 млн. гривен в течение 24 месяцев; «Мостобуд» — за 433,5 млн. гривен в течение 26 месяцев, согласно утвержденному графику работ. Т.е. разница в 192 млн. гривен по цене, а по срокам — практически одно и то же. Теперь пусть «Планета-Мост» доказывает, что 625 млн. — это на 20—25% дешевле, чем 433 млн. гривен, а одна навигация длится 24 месяца.
И ради этого Подольскому мостовому переходу устроили почти месяц «мертвостроя»? Еще чуть-чуть — и сорванными оказались бы все контракты со смежниками, а строительство автотрассы и метрополитена остановилось бы надолго.
Небольшая, но важная ремарка. Присутствовавший на совещании именитый проектировщик Георгий Фукс задал лишь несколько — но каких! — вопросов.
Во-первых, о сроках строительства плавучего подъемного крана. Проектирование такового — даже если бы жены носили проектировщикам обеды на работу — занимает никак не менее трех месяцев; строительство — один год.
В «Планете» обещали получить свой кран «под ключ» к январю 2007 года. За окном — июнь 2006-го…
Во-вторых, упрощение конструкции такого ответственного элемента, как арочное строение, невозможно. Все должно соответствовать проекту. Иначе — беда! Что, этого не знают в «Планете»?
В-третьих, есть разные технологии сооружения арочных мостовых строений. Та, что на Подоле, исключает строительство крупными блоками. Зачем «Планете» понадобился крупнотоннажный плавучий подъемный кран, если его все равно нельзя было применить на данном объекте? Ничего бы это не ускорило, только создавало бы аварийные ситуации...
К вопросу о порядке
А вот Дарницкий переход до сих пор остается притчей во языцех. После президентской кампании возник сакраментальный вопрос — куда ушли израсходованные деньги?
Без видимого эффекта исчезли сотни миллионов долларов, концы которых и сегодня никто не может найти. (При этом 700 млн. долл. были заимствованы под государственные гарантии.)
Мост, по первоначальным расчетам, должен был обойтись в 1,1 млрд. грн., а с выносом с территории предприятий, железнодорожными подходами и пр. — порядка 2,5 млрд. грн. Потом цифра плавно уехала на 4 млрд., а недавно ее увеличили до 6,8. И вряд ли это последняя корректировка.
Ну и, конечно же, сроки. Видимо, никто и не собирался сдавать в 2005 году железнодорожно-автомобильный мостовой переход через Днепр в Киеве на железнодорожном участке Киев-Московский — Дарница, как это было предписано распоряжением Кабмина от 10 декабря 2003 года. По оценкам специалистов, дай Бог, чтобы сегодня было реализовано хотя бы процентов 40—45 строительства.
Напомним, первоначально «Планета-Мост» утверждала, будто получила столько денег, что заранее закупила все материалы, заказала чертежи и оборудование для строительства. Денег было много. Все потрачены. Результаты?..
Но это еще полбеды. Весной нынешнего года на железнодорожном детище «Планеты-Мост» работала комиссия Министерства строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Украины, а также специалисты ведущих отечественных строительных институтов. Результаты их анализа впечатляют.
Практически ни одна из опор не сделана по проекту.
Процитирую лишь один фрагмент письма Минстройархитектуры: «Письмом от 21.03.2006 г. №02-338 Центральная служба Украинской государственной инвестиционной экспертизы приостановила сооружение практически всех опор мостового перехода». Что за напасть? Причина банальнейшая — производственный брак.
Таким образом, имеем целый клубок проблем, уже вышедших на поверхность. В одном из интервью главный инженер проектов отдела промышленных и гражданских сооружений института «Киевсоюздорпроект» так оценил ситуацию: «…сейчас нужно приостанавливать строительство и срочно проанализировать все, что уже сделано. Потому что все, что построено, находится в очень плохом состоянии — сваи опор не обладают требуемой несущей способностью, а сами опоры плохо заармированы. Имеются большие сомнения в прочности построенных «Планета-Мост» опор. Они могут развалиться под нагрузкой. Но проектировщик категорически против того, чтобы выдать институту на экспертизу проектную документацию на мост…»
Правда, звучит обнадеживающе?
Дарницкий мост строится на расстоянии 43 метров от существующего железнодорожного моста. По идее, это требует особой тщательности при выполнении работ. Однако по оценкам эксперта из «Укринвестэкспертизы» Альфреда Критенко ( https://m2.com.ua), ситуация выглядит так: «Не разработаны рабочие чертежи – они разрабатываются сейчас. То, что конструкции моста не соответствуют нагрузкам (а нагрузки там огромные), бросается в глаза сразу… Строительство опор также ведется неграмотно. Сегодня вокруг опор старого моста вымывается конус. Первое, что надо было сделать, это укрепить опоры старого моста. Но это не делается и сегодня, когда уже построено семь или восемь опор нового моста. Никто не контролирует ситуацию. Вероятность катастрофы на существующем старом мосту возрастает с каждым днем».
Господа, это не отчет о деятельности партизанского соединения… Это все о строительстве моста, по которому ежедневно будут проезжать поезда и как минимум 35—40 тыс. автомобилей.
15 мая с.г. специалисты ООО «СМК Планета-Мост» ввели в строй девятую из двенадцати несущих опор на намывном острове среди Днепра. Поздравить их несколько мешает тот факт, что в одном из майских документов Минстроя отмечается: «Брак в основном был допущен между 6 и 12 опорами… При бурении скважин компания «Планета-Мост» не достигает проектных отметок бурения, что свидетельствует о несоотвествии требованиям буронабивных свай…»
В письме отмечается, что «из-за недостаточной закладки арматуры существует риск появления трещин в опорах даже в условиях, когда опора еще не несет никакой дополнительной нагрузки, кроме собственно веса ригеля». Нельзя, конечно, сказать, что ничего не делается. Там же утверждается, что «специалисты компании «Планета-Мост» занимаются устройством бондажей, способных как-то исправить положение».
И лучше бы им это делать постарательнее, так как (цитируем по материалам сайта https://m2.com.ua) «по мнению специалистов «Киевсоюздорпроекта», проект в целом выполнен непрофессионально… не найден компромисс между требованиями архитектуры и прочностью сооружения, из-за чего наибольшая нагрузка (от железнодорожного транспорта) приходится не на опорный массив, а на ригель». Тот самый...
А что если этот вдохновляющий опыт решат перенести и на Подольско-Воскресенский переход? Возможно, кому-то это понравится. Горожанам — вряд ли…
Кстати говоря, Минстрою тоже не мешало бы высказать четкую позицию относительно качества строительства. В Киеве мосты и их опоры не раз взрывали, но вот сами они рушились лишь раз, в середине ХІХ века...
Несколько мыслей вслух
Конечно же, Подольский мостовой переход будет достроен и даже, скорее всего, в установленные сроки. Люди верят, что новая столичная администрация решит и этот вопрос.
Строительство мостов возьмут под контроль: вопрос слишком важный, гораздо важнее чьих-то амбиций.
«Мертвый» сезон для Подольского мостового перехода закончился — он слишком нужен людям.