Когда из приморского курортного городка разъезжается пестрая праздничная публика, он замирает. Но это не производит тягостного впечатления. Скорее наоборот. Затяжные дожди насыщают хвою глубоким зеленым цветом, а море, будто уставшая от гостей хозяйка, с наслаждением выбрасывает на берег запутавшиеся в водорослях предметы: обрывки спасательных кругов, башмаки, детские игрушки...
Совсем другие мысли и чувства вызывает зрелище немых кранов в торговом порту. Вскинутые «руки» напоминают единодушное голосование. За или против?
Керченский морской торговый порт - единственный в Крыму, имеющий первую категорию. Это высокий уровень технологии, позволяющий перерабатывать за год более двух миллионов тонн любых грузов, огромная оборудованная территория и полторы тысячи высококвалифицированных кадров. На сегодня осталось все, кроме главного: грузов стало вчетверо меньше.
Причина печального явления проста: увеличение тарифов на грузоперевозки. Что выиграло от этого Министерство транспорта Украины, пока не известно, но ответная реакция последовала мгновенно. Российские суда ушли в Новороссийск и Прибалтику, и традиционный грузопоток, составлявший почти 90 процентов от объема переработки грузов Керченским портом, прекратился. Один росчерк пера - и жизнь Керченского полуострова оказалась на грани катастрофы. Таких «росчерков», отразившихся на жизни города, немало. И ни один - во благо. «Мы хотели быть самыми умными, - комментирует ситуацию заместитель Керченского торгового порта Г.Пономарев, - выхватить, урвать, ободрать! Ну, раз выхватили, другой. А в результате остались ни с чем. Теперь это поняли в правительстве Украины, но поезд ушел».
Местоимение «мы» - жест великодушия со стороны Пономарева. Слава Богу, руководству порта хватает хозяйственной хватки, выдержки и ответственности за жизнь города. А она, эта жизнь, зависит от них целиком и полностью. Двести двадцать миллиардов карбованцев налогов перечислил порт в казну Крыма в прошлом году - единственное предприятие в Керчи, рассчитавшееся с государством.
Где же деньги взяли при таких-то объемах? Не было бы счастья, да несчастье помогло: в ноябре позапрошлого года замерзло мелкое Азовское море, и все суда пошли в Крым. Работа до седьмого пота в первом квартале обеспечила не просто сносное существование в течение года, но позволила сохранить привычную раскладку прибыли, сложившуюся в предыдущие благополучные годы: 40% - на развитие порта, 40% - на социальную сферу, 20% - в фонд потребления.
Сохранение этой раскладки - дело чести для руководства порта, ответственного за жизнь полутора тысяч работников и полутысячи пенсионеров. Много ли осталось предприятий, строящих жилье и бесплатно отдающих его своим работникам? Здесь это делается. И строят его те, кто не занят в основном производстве или на ремонтных работах. Отпусков «за свой счет» здесь пока нет. То же - с обновлением производственных фондов. В 1993 году обновили весь парк малой механизации, в прошлом году значительные суммы потратили на реконструкцию и установку береговых радиолокационных станций на Керчь-Еникальском канале, обеспечивающих безопасную проводку судов из Черного в Азовское море.
Этот канал - статья особая. Тем, что пока только приносит расходы. Гидротехническое сооружение длиной 40 км, шириной 100 м, глубиной 9 м - целиком содержится морским торговым портом. А это немалые затраты. По каналу даже опытному капитану тяжело провести судно, поэтому порт обеспечивает еще и лоцманскую проводку.
И что же? Вот уже два года порт делает все это как бы даром, не получая ни копейки от российских судовладельцев, стремящихся в свои азовские гавани. Вынужденный «альтруизм» Керчи только в прошлом году вылился в кругленькую сумму - 3 млн. долларов, потому лишь, что вопрос о принадлежности жизненно важного объекта, каким является Керчь-Еникальский канал, уже три года висит в воздухе. Собственно, у нашей стороны на этот счет сомнений нет: канал давно на балансе Керченского порта, есть карта 1982 года, где границы административного деления четко свидетельствуют: канал находится на территории Крыма. Однако неплательщики, пользуясь тем, что в документах «нового времени» это обстоятельство не отражено, отвечают: «Не будем платить, пока вопрос не будет решен».
Время идет, Керченский порт, честно выполняя свои обязанности, обеспечивает безопасность движения. Попутно обращается в высокие инстанции с просьбой решить, наконец, вопрос на межгосударственном уровне, а в ответ - тишина... Последнее послание керчане отправили первому заместителю министра транспорта Украины, жалуясь на штрафы из-за «несвоевременного возврата валюты», которую никто платить им не собирается.
Снижение грузооборота, российские неплатежи, свободное на этот раз ото льда Азовское море и высокие расценки, не вызывающие у грузовладельцев желания вернуться к услугам керченских докеров, очень скоро могут поставить Керченский торговый порт на грань кризиса. Что тогда?
Потерять грузопотоки легко, а чтобы вернуть - годы нужны, ведь это целая система, - рассуждает Г.Пономарев. - Как быть? Недавно с таким вопросом обратились к нам департамент и одесситы. Мы ответили: во-первых, снизить ставки для флота - до 20 процентов. Ведь любой грузовладелец хоть во Владивосток уйдет, если там он выиграет на тонне груза 6-7 долларов! Во-вторых, должны быть снижены тарифы на грузоперевозки по железной дороге.
Пока ответа нет. Разговоры о переподчинении портов полуострова Крыму, раздающиеся иногда среди крымских депутатов, Геннадий Валерьянович считает блажью, маниловскими фантазиями. А вот режим открытой экономики для Крыма - совсем другое дело. С помощью льготных тарифов, считает он, мы бы смогли вернуть российских грузовладельцев.
Не хочется мириться с мыслью, что лучшее время для Керчи осталось в прошлом. Единая транспортная сеть. Непрерывный поток грузов из Средней Азии, Казахстана через Каспийскую, потом Керченскую переправу. Быстрая, качественная переработка грузов. «Грузовладельцы с удовольствием с нами работали», - грустно заключает Г.Пономарев.
Теперь же - и переправой неохотно пользуются.
По всей вероятности, изрядно нарушен тот самый «баланс интересов», соблюдение которого и есть первейшая обязанность любого правительства. Пока крымчане проливали слезы, жалея свою «историческую родину», оставшуюся без крымских портов, оказалось, что она и без них прекрасно обходится. Вот только во что выльется Крыму и Украине эта «разлука без печали»?
У мощного Керченского порта большой «тормозящий путь», но и он стремительно сокращается. Портовики города с достоинством переживают смутное время. Знать бы только, сколько еще придется ждать, пока президенты, перешедшие в последнее время от поцелуев и «брудершафтов» к сдержанным деловым рукопожатиям, поймут наконец язык застывших в торговом порту кранов?