Запорожская автомагистраль на воде |
Сооружение автомагистрали через реку Днепр в Запорожье длится уже два года. Если учесть, что из определенных сметой 1 млрд. 903,6 млн. грн. освоено лишь около 200 млн., то напрашивается простой и до неприличия однозначный вывод: установленный правительством шестилетний срок ввода объекта в эксплуатацию, мягко говоря, чересчур оптимистичен. В лучшем случае магистрали суждено стать долгостроем. Впрочем, по большому счету, таковой она является давно, поскольку попытки снабдить город новым мостовым переходом с переменным успехом продолжаются лет тридцать...
Впервые решить проблему попытались в 70-е годы прошлого столетия. Для местных властей как раз подвернулся благоприятный случай: в связи с вводом в эксплуатацию Запорожской ГРЭС (ныне ТЭС) и планом строительства атомной электростанции требовалось нарастить регулирующие мощности. В качестве оптимального варианта избрали строительство Днепрогэса-2, что неизбежно влекло за собой перекрытие движения по плотине гидростанции на длительное время. Для почти миллионного города, расположенного по обе стороны Днепра, это предвещало транспортный коллапс, поскольку второй автомобильный переход по мостам Преображенского через остров Хортицу не мог справиться с возросшей нагрузкой.
Если бы все сводилось лишь к неудобствам для горожан, то, вполне возможно, этому бы не придали значения. Однако дело в том, что в спальных жилмассивах правобережной части, где проживает без малого треть горожан, много работников ведущих запорожских предприятий, расположенных на левом берегу Днепра. А ставить работу производств с непрерывным циклом в зависимость от банальных дорожных пробок, разумеется, никто не рискнул. Поэтому выделить средства на новый мост союзные власти согласились без долгих уговоров и не мелочась.
В 1980 году институты «Союздорпроект» и «Гипроград» выполнили проект технико-экономического обоснования строительства нового мостового перехода. Трассу предложили вписать в рельеф острова Хортицы. Но поскольку ее запланировали в 700 метрах от плавней (четыре года спустя их объявили зоной абсолютной заповедности), реализации проекта воспротивились ученые-экологи. ТЭО отклонили для последующего согласования.
А строительство АЭС уже шло полным ходом. Городу пришлось довольствоваться компромиссом в виде арочного моста через старое русло Днепра. Строили его как временный, а значит, наспех и некачественно. Неудивительно, что признаки аварийного состояния сооружения проявились еще... в ходе испытаний. Не выдержав нагрузки, несущая балка разрушила бетонную шкафную стенку, но акт приемки все же подписали. А через 16 лет просел и лопнул в нескольких местах один из устоев моста, и сваи стали уходить в грунт. Движение по мосту пришлось закрыть. После капитального ремонта арочный мост снова ввели в эксплуатацию, но на решение транспортной проблемы это практически не повлияло.
Следующую мостостроительную попытку местные власти предприняли в 1987 году. Вдобавок к прежнему варианту было предложено еще три. Один — через Хортицу, параллельно существующим мостам Преображенского, а два — севернее и южнее острова. Правда, о реализации двух последних, более дорогостоящих проектов всерьез речи не было. Им, по сути, отводилась роль дополнительных аргументов в пользу того, что магистраль следует проложить именно через остров. В атмосфере перестройки и гласности к дискуссии активно подключилась общественность, настаивавшая на сохранении уникальных исторических и экологических особенностей Хортицы. Продолжавшаяся три года полемика, увы, не привела к согласию. Идею строительства снова пришлось отложить. А тем временем проблема транспортного сообщения между лево- и правобережной частями города становилась все актуальнее.
Нормативный срок эксплуатации мостов Преображенского закончился. По заключению специалистов, они в предаварийном состоянии и нуждаются в капитальном ремонте. Для этого мосты необходимо закрыть, направив весь городской и транзитный автотранспорт через плотину Днепрогэса. Но ее пропускная способность и без того уже практически исчерпана. Тем более что количество транспорта в городе ежегодно увеличивается на 10—15%. Словом, получается замкнутый круг, разорвать который без строительства нового мостового перехода невозможно.
Исходя из этого, в 2000 году городские власти в очередной раз выступили с инициативой сооружения мостов. Институт «Киевсоюздорпроект» выполнил новое ТЭО строительства автомагистрали, предусматривающее шесть вариантов прокладки трассы. Каждый из них, естественно, имел свои преимущества и недостатки. Но если учесть, что 35-километровая береговая линия Запорожья — самая длинная в стране, предложить проект сооружения моста, безоговорочно приемлемого для всех, попросту невозможно. Власти решили остановиться на так называемом четвертом варианте — параллельном существующим мостам Преображенского. Он предполагает строительство 660-метрового вантового моста через новое русло реки и 340-метрового — по схеме «бегущей лани» через Старый Днепр. Общая же протяженность магистрали должна составить 9,1 километра.
Технико-экономическое обоснование строительства согласовали с Национальным заповедником «Хортица», Минэкологии, Минздравом, Госстроем, «Укргосинвестэспертизой» и утвердили распоряжением Кабмина. В 2003-м постановлением правительства на проектирование магистрали было выделено 14 млн. грн., а под конец октября следующего года Кабмин одобрил проект строительства. За два месяца были выполнены строительно-монтажные работы на 60,3 млн. грн.
Проблема, казалось бы, наконец-то сдвинулась с места. По крайней мере, в этом мало кто сомневался, пока 4 июня прошлого года в Запорожье не побывал с визитом Виктор Ющенко.
— Я не буду партнером у вас по мосту, я вам честно скажу, не буду, — заявил президент на собрании областного актива. — Пусть меня простит громада, которая на правом берегу или на левом. Я этого не понимаю. И этого никогда не пойму. Я даже не желаю дискуссию об этом вести. Это не моя философия, не мои действия и не мое представление.
В подтверждение сказанного было издано президентское распоряжение о дополнительном изучении вопросов сооружения автотранспортной магистрали в течение месяца. Специально созданная рабочая группа приступила к проверке законности строительства.
Правда, по мнению тогдашнего вице-премьер-министра по гуманитарным и социальным вопросам Николая Томенко, это якобы не означало, что президент против строительства мостов. «Необходимо посмотреть, есть ли альтернативы этим мостам», — заявил Томенко. А еще он предложил детально изучить существующий проект, разработать альтернативные варианты, обсудить их в местной прессе, а затем провести референдум среди жителей города.
До референдума дело не дошло, но все же соображения горожан весьма наглядно представили результаты опроса, проведенного социологической службой Центра Разумкова в начале июля прошлого года. 62,4% опрошенных не согласились с мнением президента. Причем 53,5% высказались за то, что магистраль должна проходить через Хортицу, и лишь менее трети — за ее сооружение в обход острова.
Главными выразителями островной неприкосновенности выступили активисты городской ассоциации «Защитим Хортицу», настаивавшие на том, что начатое строительство является преступлением и экологическим геноцидом. Под этим лозунгом они провели 12-суточную голодовку протеста в Киеве.
К сожалению, рабочая группа изучала вопросы сооружения магистрали не один, а два с половиной месяца. И лишь к середине сентября увидел свет меморандум о совместных действиях органов государственной власти, местного самоуправления, предпринимателей, научных, проектных и других учреждений и организаций, общественности, направленных на обеспечение сохранности и дальнейшего развития Национального заповедника «Хортица». В нем, в частности, шла речь о единогласно принятом решении продолжить строительство автотранспортной магистрали в ранее избранном створе. Тем не менее подписавший документ вице-президент ассоциации «Защитим Хортицу» впоследствии сообщил, что организация никогда не согласится со строительством и еще активнее будет объяснять запорожцам ущербность проекта, а если надо — прибегнет ко всем разрешенным Конституцией методам, вплоть до актов гражданского неповиновения. Впрочем, все ограничилось лишь словами. Зато вынужденный простой, по словам начальника УКС горисполкома Ивана Сухомлина, обошелся примерно в 800 тыс. грн., снизив темпы строительства магистрали.
Вдобавок ко всему, инцидент усугубил и без того непростую проблему финансирования строительства. И когда бывшего премьер-министра спросили о том, почему на сооружение магистрали выделяется слишком мало денег, у Юрия Еханурова нашелся веский аргумент.
— Вы сами виноваты, потому что позволили маленькой кучке людей заставить приостановить строительство. Где вы были тогда, когда ваши защитники Хортицы стояли под администрацией президента и требовали запретить строительство? Почему, если вам действительно нужны мосты, вы молчали?
И все же, какими бы жаркими ни были споры об исторической и экологической ценности заповедного острова, какими бы серьезными — транспортные неурядицы, в конечном итоге проблема сводилась к финансовому обеспечению строительства. Но с этим-то как раз и не заладилось. Это лишь в распоряжении правительства от 28 октября 2004 года, утвердившего в предвыборной эйфории проект и статус строительства автомагистрали, все просто и понятно. В 2004—2006 годах государству полагается выделить 437 млн., местному бюджету — 51 млн., а из других источников финансирования должно поступить 160 млн. грн. В итоге — 648 млн. Но фактически на стройке не освоено и трети указанной суммы. Хотя в уже упоминавшемся меморандуме четко сказано: «С целью обеспечения строительства автотранспортной магистрали в нормативные сроки Кабинет министров Украины, Министерство финансов Украины в ходе разработки проекта Закона Украины «О Государственном бюджете Украины на 2006 год» предусмотрит для этого, по меньшей мере, 233,1 млн. грн.»
Эта сумма действительно обозначена в госбюджете целевой строкой. Финансирование предполагается из двух источников: 100 млн. — через «Укравтодор» из средств, полученных от взимания акциза на бензин, и 133,1 млн. — непосредственно из казны, от продажи земли и нематериальных активов. Однако за полгода поступило лишь 55 млн. акцизных гривен. Возможно, удастся получить еще 45 млн., а вот об оставшихся деньгах, пожалуй, и мечтать не следует.
И даже если в течение четвертого квартала земля станет объектом продажи, вовсе не исключено, что гораздые на выдумку чиновники могут повторить злую позапрошлогоднюю шутку, когда на строительство автомагистрали было выделено 13,7 млн. Фокус заключался лишь в том, что средства поступили на счет стройки 29 декабря, а использовать их следовало до конца финансового года. В принципе, прибегнув к припискам, сделать это было не так уж и сложно, но на языке Уголовного кодекса это уже квалифицируется «в особо крупных размерах». Поскольку добровольцев «примерить» на себя эту статью не нашлось, а предложение зачислить сумму в качестве аванса с последующим отчетом в январе Казначейство отклонило, деньги попросту возвратились в бюджет...
Справедливости ради все же стоит отметить, что в вопросах финансирования строительства магистрали, являющейся, кстати, коммунальной собственностью, местные власти тоже не проявляют должного усердия. К такому выводу пришла в мае нынешнего года коллегия Счетной палаты, установив, что в 2004—2005 годах строительство обеспечивалось лишь за счет госбюджета, а утвержденные ассигнования из местных бюджетов и других источников в сумме 101 млн. грн. не выделялись.
Поскольку с фразой «другие источники» приходится встречаться уже второй раз, самое время поинтересоваться, что же собой представляют эти финансовые родники? Цитируем все тот же меморандум: «Запорожский городской совет обеспечит финансирование соответствующей части стоимости строительства за счет средств местного бюджета, кредитов и грантов международных организаций, государств-доноров и других средств, а также совместно с Министерством финансов Украины и Запорожской областной государственной администрацией проработает возможности дополнительного привлечения других средств, в частности, от международных финансовых учреждений и иностранных правительств». Заметьте, речь, между прочим, идет о предусмотренных сметой строительства 320 млн. грн. Остается лишь уточнить, какой же донор в здравом уме на подобную милость расщедрится?
Пока же в качестве таковых выступают исключительно отечественные «спонсоры». То бишь подрядчики, долг перед которыми уже составил 40 млн. грн. Остается лишь дождаться, когда строителям надоест вынужденная благотворительность, и они попросту прекратят по инерции тратить собственные оборотные средства. Поэтому пророчество Счетной палаты о том, что введение в эксплуатацию запорожской автомагистрали в установленный срок является нереальным, увы, сложно оспорить. Не говоря уж о том, что ее сметная стоимость строительства, по самым скромным подсчетам, возросла на треть. Пока что — на треть…