Заглавие, навеянное одноименным фильмом, в наилучшей мере передает смысл нашего разговора о некогда флагмане украинского машиностроения, без понимания истории которого невозможно заглянуть в его будущее.
Вспомним, как в 50-е годы Советский Союз, восстанавливая разрушенные войной города, мосты, дороги, начал интенсивное покорение Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, освоение новых месторождений нефти, руд, золота, алмазов, строительство заводов-гигантов, электростанций, космодромов и портов. Для осуществления этих грандиозных проектов в огромных количествах требовались грузовики и самосвалы, лесовозы и заправщики, автокраны и бетоносмесители, тягачи и трубовозы. В автотехнике для установки новых типов вооружения остро нуждалась Советская Армия.
Для выпуска прочных, неприхотливых грузовиков, требующих минимум обслуживания, способных надежно работать при температурах от –40°С до +40°С? и передвигаться в условиях полного бездорожья, в феврале 1958 года было принято решение о создании в Кременчуге на базе комбайнового завода завода автомобильного. Практически за год был смонтирован главный конвейер, изготовлена оснастка, построены новые производственные площади, сформирован высококвалифицированный коллектив — и в мае 1959-го первый самосвал выехал из ворот предприятия.
За все время своего существования автозавод выпустил около 800 тыс. тяжелых грузовиков (это огромная цифра для такого типа машин), а пик их производства пришелся на конец 80-х — начало 90-х, когда в год выпускалось более 30 тыс. автомобилей.
Вместе с Советским Союзом развалилась централизованная система закупок автомобилей забуксовала экономика основных наших стран-потребителей — и спрос на тяжелые грузовики упал практически до нуля.
Понятно, в каком катастрофическом положении оказалось огромное предприятие, ориентированное на выпуск почти не нужной продукции и с системой сбыта, не то что не приспособленной для работы в новых условиях, а практически отсутствующей (во времена СССР грузовики закупались централизованно, и заводчане, отгружая партию машин, зачастую не знали их конечного получателя). И еще: деньги предприятия были съедены инфляцией, а его хозяин — государство — оказалось далеко не антикризисным менеджером (скорее — наоборот).
Для тех, кто до сих пор испытывает ностальгию по государственному управлению собственностью КрАЗа, хочу напомнить 1998 год — последний перед приватизацией завода. Позади две безуспешные попытки продать его за любую приемлемую цену, и как результат — деморализация заводского коллектива, всего 800 произведенных автомобилей, разворованное предприятие, грузовики, которые из украденных узлов собираются в гаражах вокруг завода.
До сих пор ощущаются тяжелейшие последствия той «гаражной» сборки. Именно в 1998 году авторитету КрАЗа, его торговой марке был нанесен серьезнейший ущерб, а предприятие отправили если не в нокаут, то в глубокий нокдаун. Именно тогда на рынок хлынул поток «серых» машин, которые постоянно ломались или вообще не работали, и именно тогда потребители, особенно в России, начали отворачиваться от продукции предприятия. Тогда же произошла поставка в Египет 200 автомобилей с неработающими коробками сцепления, не были выполнены обязательства по контракту с Индией. В том же году от предприятия начали отрывать дочерние структуры, как это случилось с «АвтоКрАЗ-банком», который, не имея теперь с заводом ничего общего, продолжает эксплуатировать его торговую марку.
Хаос, возникший из-за затянутого и непродуманного процесса приватизации, нанес ущерб не только имиджу предприятия и его торговой марке. В первую очередь пострадал трудовой коллектив — люди месяцами не получали зарплату, начали уходить квалифицированные специалисты. В условиях фактического отсутствия хозяина, никто, естественно, не занимался реорганизацией громоздкой и низкоэффективной структуры управления заводом, что позволило большинству конкурентов опередить нас на три-четыре года. Вроде бы срок небольшой, но за это время они успели существенно снизить себестоимость своей продукции, поднять ее качество и занять многие традиционно «наши» рыночные ниши, за которые теперь приходится начинать бороться снова.
После смены собственника конвейер автостроительного гиганта был снова запущен, ликвидированы колоссальные задолженности по зарплате и налогам, продолжилась разработка новых видов продукции, началось возвращение на утерянные рынки. В 2001 году завод увеличил сбыт до 2000 автомобилей — главным образом за счет оживления рынка в России, где основными заказчиками были нефтяные и газовые компании. Казалось, можно перевести дух и с оптимизмом посмотреть в будущее — не случайно, наверное, на 2002 год был запланирован выпуск 4000 автомобилей.
Но случился спад, причина которого, на первый взгляд, очевидна — обвалился российский рынок. КамАЗ и УралАЗ снизили объемы реализации на своем рынке примерно на треть, а для нас реалии оказались куда жестче. Российское государство и владельцы заводов-конкурентов КрАЗа — не те наивные мальчики, которые так просто отдадут возможность украинскому предприятию бороздить их рынки. Реакция была мгновенной, жесткой и не всегда адекватной. Близкие к высшему руководству России владельцы конкурентных компаний добились принятия ряда мер официального и неофициального характера по защите отечественного грузового автомобилестроения, которые существенно затруднили нам доступ на российский рынок, а по сути дела вытеснили нас оттуда.
Россию мы недооценили: там на «защиту национальных интересов» государство становится плечом к плечу с производителем, и противостоять такой связке силами одного КрАЗа очень сложно. Я твердо убежден, что эффективно двигаться куда-либо можно только вместе с государством — и опыт россиян это наглядно подтверждает.
Следует несколько слов сказать о наших основных конкурентах — КамАЗе и УралАЗе. Последний входит в холдинг «РусПромАвто» — это целая автомобильная империя, производящая 40% российских автомобилей и объединяющая множество разнопрофильных предприятий, в том числе моторостроительный завод ЯМЗ, двигатели которого устанавливаются и на КрАЗе. Государством в государстве можно назвать КамАЗ, на который сегодня работает вся Россия, причем проблемы этого гиганта имеют общегосударственный масштаб и решаются на уровне руководства страны.
Даже если бы не протекционизм российского государства, нам крайне тяжело конкурировать с россиянами — ведь на наши грузовики мы ставим российские двигатели ЯМЗ (можно ставить Volvo и MAN, но они резко повышают стоимость машин, а Украина таких моторов вообще не производит). Кроме того, в России более дешевый металл, электроэнергия, газ. И хотя там повыше зарплаты, но ведь это наша национальная беда — поддержание низкой себестоимости продукции за счет невысоких зарплат.
Поскольку речь зашла о государственном протекционизме, мне кажется, что печальные прогнозы для отечественной промышленности от членства во Всемирной торговой организации (ВТО) сильно преувеличены. Тот же КрАЗ от вступления в ВТО скорее выиграет, в особенности если и Россия вступит в эту организацию. Причина проста: поскольку никаких протекционистских мер по защите производителей грузовых автомобилей в Украине не существует, то и отменять, в отличие от России, будет нечего.
Почему я все время возвращаюсь к России? Не скрою: российский рынок — самый привлекательный для КрАЗа, самый емкий, и не будем забывать, что наши грузовики в наибольшей мере предназначены для российских условий эксплуатации и, скажем так, для выполнения масштабных задач российского бизнеса.
Мы не просим от государства введения протекционистских мер для стабильного развития предприятия. Но сегодня как никогда понятно, что полноценный выход на новые или забытые старые рынки без эффективной государственной поддержки невозможен. Проводя переговоры в той или иной стране, вдруг начинаешь с тоской ощущать, что такое отсутствие единой политики и долгосрочной стратегии по развитию экономического сотрудничества со стороны родного государства. Трудно продавать продукцию в страну, где почти ничего не знают об Украине и практически невозможно в страну, где к ней относятся недружелюбно. Например, специфическое отношение Ливии к Украине существенно влияет на заключение коммерческих контактов (об этом писало «ЗН»)…
Тем не менее, КрАЗ пытается активно внедряться на зарубежные рынки. Хотим вернуться на рынок Египта, наметились перспективы в Алжире, устанавливаются деловые связи в ближнем зарубежье, где для нас важны Грузия, Туркменистан, Азербайджан, Армения. Нам хотелось бы в спарке с МИДом осваивать перспективные рынки Ближнего Востока, Африки, Латинской Америки. И тут «первой ласточкой» можно назвать недавнее включение представителей КрАЗа в состав правительственной делегации для проведения переговоров в Алжире и Египте.
Что касается Ирака в связи с эмбарго, то мы сегодня, естественно, не поставляем туда автомобили, хотя до введения санкций он был одним из крупнейших наших потребителей, причем иракцы прекрасно отзываются о КрАЗах. Рано или поздно санкции закончатся, и наше положение на перспективнейшем рынке этой страны целиком будет зависеть от позиции Украины в этом конфликте. Наверное, не случайно по российской прессе прошла волна неуклюжих публикаций о поставках в обход санкций КрАЗов в Ирак и Иорданию, которая увенчалась восторженным сообщением о том, что ООН разрешила России поставить в Ирак 2500 «Уралов». Что же, в конкурентной борьбе участвуют и дипломаты. Жаль только, не услышали в ООН голосов украинских представителей.
Мы поддерживаем любые заявления о создании единого евроазиатского экономического пространства — ибо какой производитель тяжелых грузовиков не мечтает получить свободный доступ на рынок России и Казахстана? Только хотелось бы представлять в этом сообществе не территорию, а государство, способное отстаивать хотя бы интересы своего производителя. Недавно политический вектор страны снова нацелился на страны Ближнего Востока, где побывал Президент Украины Леонид Кучма и где всегда неплохо покупали наши автомобили. Теперь ждем конкретной реализации достигнутых экономических договоренностей.
А пока нет реализации и единого пространства, со стороны большинства высших государственных руководителей четко просматривается следующий подход к проблемам украинских предприятий и их акционеров: «Вы их купили? Вот вы там сами и разбирайтесь». На мой взгляд, именно здесь корни большинства наших проблем. Нам необходимо, наконец, дать ответ на принципиальнейший вопрос: кто кого обслуживает — власть экономику или экономика власть? Что для чего? И пока ответы на эти почти гамлетовские вопросы не будут даны, можно не надеяться на улучшения в стране. Мы платим налоги, т.е. содержим также и высший государственный топ-менеджмент, который мы наняли для оказания услуг предприятиям страны, в том числе и нашему, а именно из их деятельности, заметим, и складывается экономика Украины. Впрочем, разговор о качестве этих услуг и соответственно состоянии экономики отложим на другой раз.
Хотя вообще не вспоминать об услугах родного государства не получается. Сегодня под боком у КрАЗа собирают российские автомобили — и они стали заметно конкурировать с нашими по цене. Нам все чаще приходиться объяснять, что КрАЗ отличается от КамАЗа, что это более мощный и надежный автомобиль, поэтому и цена у него другая. Но россияне разными путями начали активное внедрение своих машин на украинский рынок, и если российское государство всеми силами содействует им в этом, то позиция нашего — в лучшем случае равнодушная. В худшем же доходит до прямого стимулирования импорта, в том числе и за бюджетные деньги.
Да, у нашего предприятия масса внутренних проблем. Завод рассчитан на выпуск 2—2,5 тыс. машин в месяц, а сейчас планируется столько же выпускать в год, и важнейший вопрос, от которого зависит процветание КрАЗа, — это оптимизация себестоимости: чем ниже будет цена продажи, тем увереннее мы будем конкурировать с россиянами и белорусами, тем больше машин будем продавать. Но говорить об оптимизации себестоимости можно будет лишь после реструктуризации производства, создания системы эффективного управления, сбыта, маркетинга.
Хотя сегодня число работающих на заводе явно не соответствуют объемам выпускаемой продукции, делается все для того, чтобы не допустить сокращения рабочих мест.
К наследству прошлых лет следует отнести и недостаточное внимание к вопросам технического совершенствования машин, повышения их комфортности, разработки новых моделей и модификаций. Это сложнейшие задачи, требующие не только концентрации интеллекта, вложения значительных финансовых средств, но и изменения психологии руководителей.
Анализируя ранее существовавшие сектора потребления наших машин, видим, что основными потребителями нашей продукции всегда были военные: десятки тысяч грузовиков закупала Советская Армия, армии стран Варшавского договора, Иран, Алжир, Египет. Кстати, в Египет были поставлены тысячи машин, и мне, общаясь с египетскими отставными армейскими генералами, было приятно узнать, что для них КрАЗ — такая же легендарная машина, как для наших ветеранов войны — танк Т-34.
А вот логику наших армейских генералов иногда понять трудно. Возможно, надо специально разобраться на уровне СНБО, почему наши военные всерьез рассматривают возможность установки вооружения на российские КамАЗы при том, что производятся аналогичные украинские машины. Если Россия ставит вооружение на свои «Уралы», Белоруссия — на свои МАЗы и такой подход называется стратегическим и государственным, то каким термином назвать подход наших военных?
Впрочем, стратегия нашего государства чрезвычайно запутанна. Сегодня даже СНБО вряд ли ответит на вопрос — стоит ли нашим конструкторам продолжать переход на стандарты НАТО?
Кроме внешних стратегий, КрАЗ жизненно интересуют внутренние. Например, сколько грузовиков может в ближайшие годы потребить государство в лице министерств обороны, чрезвычайных ситуаций, внутренних дел, комитета лесного хозяйства, прочих, и как при этом будут лоббироваться государством интересы украинского производителя? А пока украинские государственные структуры за бюджетные деньги приобретают российские и белорусские грузовые автомобили, тем самым загружая и развивая наших конкурентов и снижая отчисления КрАЗа в госбюджет.
Наш завод всегда готов выполнить заказы, для многих, казалось бы, невыполнимые. Невзирая на экономические трудности предприятия и сложность момента, из ворот экспериментального цеха стабильно выезжают новые, более современные машины. Мы готовы сотрудничать со всеми заинтересованными структурами в разработке и производстве новых типов строительной, коммунальной, пожарной, военной, сельскохозяйственной и прочей необходимой техники, но при этом не перестаем надеяться, что государство и в этом вопросе возьмет на себя координирующие и организационные функции.
Многие проблемы нашего предприятия типичны для украинских машиностроителей, потому сегодня у специфического и уникального КрАЗа четко просматриваются лишь две стандартные альтернативы: либо ожидать, пока на предприятие придет российский капитал, способный вывести завод на российские рынки, провести основательную модернизацию и реструктуризацию, либо, сцепив зубы, перетерпеть до тех пор, пока наконец родное государство не вспомнит, что КрАЗ — это часть Украины, и мы рассчитываем на соответствующую часть государственной поддержки.