Вы видели, как в Харькове в часы «пик» садятся в транспорт? Если нет, то вы ничего не видели. Незабываемое ощущение: вначале вы в водовороте тел, затем - под прессом, где ни стать, ни сесть, ни лечь. Но зато когда вытолкают из салона, поймете, какое это счастье стоять на своих, а не на чужих ногах...
Ежедневно услугами городского транспорта в Харькове пользуется около полутора миллиона человек. На маршруты выходит свыше 500 трамвайных вагонов, около 400 троллейбусов и 300 автобусов - и все же их недостаточно. Пуск первой очереди третьей линии метрополитена помог развязать затягивающийся все туже узел транспортной проблемы, но не решил ее окончательно. Станции метро приблизились, но пока еще не добрались до Алексеевки, одного из густонаселенных районов. Власти планируют ввод второй очереди «Алексеевской ветки» в следующем году, а пока надежда на наземный транспорт.
Его состояние в условиях дефицита бюджета непростое. Цена проезда 3 тыс. карбованцев, себестоимость - 20 - 30 тыс. карбованцев. Расчетная дотация только по объединению «Харьковавтотранс» на этот год составила более 2,5 трлн. карбованцев. Но это только 29,8 процента необходимой суммы.
Есть ли альтернатива? В развитых странах фирмы по договоренности с мэрией обслуживают маршруты, да еще и платят налоги за то, что ими пользуются. Полтора года назад и в Харькове была сделана попытка создать коммерческие маршруты. Фирмам было поставлено жесткое условие: не дублировать маршруты, не брать в аренду автобусы у действующих в городе автотранспортных предприятий.
Рассказывает президент ассоциации коммерческих автобусных маршрутов Николай Шевченко:
- Когда мы начали заниматься этим делом, то первой проблемой стали автобусы. У нас их не было, но у некоторых заводов, которые оказались на грани банкротства, они стояли буквально под забором. На договорных началах взяли автобусы в аренду, отремонтировали, восстановили и запустили на маршруты. Сегодня у нас их 25, но лишь три принадлежат фирмам, остальные арендованы.
Проезд в таксобусе (с посадкой и высадкой пассажиров по заявке) стоит 20 тыс. карбованцев. Для сравнения - билет в городском экспрессе - 15 тысяч. Первые три месяца прибыль нулевая: велики были затраты на восстановление автобусов. Да и пассажиры сперва должны были привыкнуть к нашим маршрутам, убедиться в их надежной работе.
Проработав около девяти месяцев, частники убедились, что нужна структура, которая бы регулировала взаимоотношения с властями, отделом цен горисполкома, инспекциями. Необходима координация действий и между фирмами. Так возникла ассоциация коммерческих автобусных приватмаршрутов. В нее вошло шесть фирм, сегодня она обслуживает семь маршрутов в разных районах города.
Зарплата зависит от объема перевозок. Отбор на работу - тщательнейший: обычно из 15 желающих остается один водитель. Он лишь крутит баранку - продажа билетов входит в обязанности кассира. Кстати, и в кассиры конкурс - сюда принимают женщин в возрасте от 20 до 40 лет. Нельзя сказать, что все в приватмаршрутах гладко. Не отлажены до конца отношения с властями, есть настороженное отношение и со стороны горавтотранспорта. Существуют и внутренние проблемы - началось лето, значит, уменьшится количество пассажиров.
Коммерческие приватавтобусы - одна из первых попыток лишить горавтотранс монополии в перевозках пассажиров, переход, пусть и частичный, к развитию конкуренции в транспортном обслуживании горожан.
Недавно горисполком из внебюджетных средств закупил автобусы «Вольво». Они будут переданы в аренду для перевозки пассажиров частным фирмам. Каким? Это определит конкурс.