Похоже, комитет Верховной Рады по вопросам финансов и банковской деятельности обзавелся, по крайней мере, одной традицией. Каждый год члены комитета собираются… Если кто-то подумал, что в бане, — он ошибся. Поскольку означенные парламентарии в рабочее время имеют иные предпочтения. Они неустанно и настырно рассматривают ход реализации положений закона «О стимулировании производства автомобилей в Украине». Обычно это происходит в первой половине июня, хотя случаются и исключения, как, например, в нынешнем году, когда в конце мая комитет провел выездное заседание в Запорожье с целью анализа состояния отечественного автомобилестроения и влияния на него упомянутого закона на примере СП «АвтоЗАЗ-Daewoo». После положенной в подобных случаях экскурсии по заводу обогатившиеся приятными впечатлениями нардепы совместно с приглашенными по случаю представителями руководства Минэкономики, Минфина, ГНА, Государственной таможенной службы и некоторых других правительственных и неправительственных структур приступили к обсуждению...
В качестве отправной точки в беседе был взят вывод о том, что состояние дел на СП на четвертом году его существования является неудовлетворительным. Определяющей причиной является проблема с реализацией продукции, вызванная незащищенностью отечественного авторынка и низкой покупательной способностью населения. К тому же инвестиционная программа проекта «АвтоЗАЗ-Daewoo» выполняется не в полной мере. Впрочем, данные утверждения не относятся к разряду откровений. Как и заявления о том, что парламентарии уже давали органам исполнительной власти рекомендации, значительная часть из которых практически проигнорирована.
Лично у меня гораздо больший интерес вызвала следующая сентенция. «Несовершенство существующей нормативно-законодательной базы остается главной причиной неурегулированности рынка автомобилей и низкого уровня защищенности отечественного автопроизводителя. Прежде всего из-за этого автомобильный бизнес в Украине является недостаточно эффективным…»
Конечно же, бессмысленно спорить о пределе совершенству, которого, как известно, просто не существует. Но все же интересно – так, из чистого любопытства — узнать, какая именно эффективность (пусть даже и недостаточная) имеется в виду? Может быть, та, о которой вел речь принимавший активное участие в заседании комитета начальник управления автомобилестроения Госпромполитики Богдан Нычай? По его версии, украинское автомобилестроение в рыночных условиях сориентировалось одним из первых. И еще в 1993 году была принята программа, которая, оказывается, полностью выполнена в прошлом году. Но и это не все. Богдан Адамович искренне убежден, что автомобили «АвтоЗАЗ» конкурентоспособны, и дешевле их в мире не найти. Вероятно, в этом и кроется причина недовольства, проявляемого Европейским союзом. Иначе как объяснить приведенный г-ном Нычаем факт, что в ответ на декабрьский протест ЕС в связи с предпринятыми в Украине санкциями комитет обратился к европейцам за рекомендациями типа «А что же нам делать?», но так и не дождался ответа до сих пор.
Я не специалист, поэтому, наверное, мне сложно понять, с какой стати ЕС должен кого-то учить элементарным правилам экономической грамоты? Тем более в случае, когда потенциальный ученик с завидным упорством пытается вдохнуть жизнь в изначально ущербную хозяйственную модель. И этот сизифов труд оборачивается поистине громадными затратами.
В качестве примера, полагаю, вполне достаточно двух цифр. За время существования украинско-корейского СП на содержание неработающего завода истрачено порядка 30 млн. долларов, а предоставленные предприятию льготы в денежном выражении превысили 216 млн. грн. А что получили взамен? Модернизированное и пока сохраняющее работоспособность предприятие, наделенное функциями экскурсионного объекта. Не слишком ли дорогое удовольствие для далеко не процветающей экономики?
Конечно, для контраргументов у руководства СП кое-какие факты имеются. Например, насчет того, что партнерам удалось модернизировать «Таврию», разработать новую модель «Славута», а буквально на днях — пустить в продажу L-1300. Да только все это достижениями можно считать с весьма большой долей условности. Ведь более-менее человеческая сборка и отказ от использования откровенно бракованных комплектующих не превратили «Таврию» в принципиально новый автомобиль. Да и «Славута» была подготовлена к производству еще в те времена, когда СП и в помине не было.
А что касается L-1300… Эту безымянную машину руководство автозавода характеризует как «украинский автомобиль, только с корейским кузовом». Что и говорить, занятное определение. А смысл его сводится к тому, что корейский Lanos снабдили мелитопольским двигателем объемом 1,3 литра. Если учесть, что данная модель примерно на треть тяжелее вазовской «девятки», то несложно догадаться, что с двигателем меньшей мощности ее потребительские свойства не улучшились даже несмотря на некоторое снижение цены — до 30 тыс. грн. Увы, параметры фордовского ценового стандарта народного автомобиля, составляющего среднегодовую зарплату рабочего, она превышает в несколько раз.
Вот и выходит, что в активе существования автозавода, по большому счету, имеется лишь один фактор — социальный, выраженный стабильным количеством работников. Но и он вобрал в себя не только положительные свойства. Ведь если из 18 тыс. работающих лишь 8 тыс. постоянно заняты в производстве, а остальные в течение трех лет вынуждены маяться от безделья за полторы сотни в месяц, иначе, как развращением персонала, это назвать трудно.
В недалеком прошлом большую озабоченность судьбой автозавода весьма активно проявляла партия «Реформы и порядок». Но, вероятно, из-за отсутствия положительных сдвигов этот интерес заметно поостыл, а инициативой очередных защитников отечественного автомобилестроения прониклись представители левых сил. В частности, депутаты Алексей Бабурин и Валерий Цушко предложили два законопроекта о внесении изменений в некоторые законодательные акты относительно государственной поддержки автомобилестроения и стимулирования производства автомобилей в Украине. Их рассмотрение и было в центре внимания выездного заседания комитета Верховной Рады по вопросам финансов и банковской деятельности. В принципе, речь идет об очередных льготах. Суть инициатив сводится к предоставлению предприятию возможностей для реструктуризации, сокращения численности работающих, снижения ставки инвестиций (действующим законом она установлена на уровне 150 млн. долларов), а также к смягчению санкций за невыполнение инвестиционных обязательств — чтобы, дескать, не отпугивать потенциальных инвесторов.
Как и следовало ожидать, у представителей исполнительной власти эти предложения не получили положительной оценки. Тем не менее, нардепы стояли на своем, не приняв во внимание хотя бы то обстоятельство, что вдобавок к существующим преференциям новые неизбежно негативно скажутся на других отраслях экономики, существующей по принципу сообщающихся сосудов.
Да и, в конце концов, предпосылкой для подъема производства являются не только льготы. Трехлетний опыт работы украинско-корейского СП продемонстрировал это весьма наглядно. Кажется, я не злоупотреблял цифрами, поэтому в завершение считаю уместным привести еще парочку. Если за прошлый год объем продаж «АвтоЗАЗ-Daewoo» составил около 13 тыс. авто, то лишь по официальным каналам «АвтоВАЗу» удалось реализовать в нашей стране 48 тыс. своих машин. Хотя на россиян действие беспрецедентного закона «О стимулировании производства автомобилей в Украине» вроде бы не распространяется…