Недавняя всеукраинская акция протеста таксистов, споры вокруг принятого закона об автотранспорте, да и последние распоряжения президента с поручением Кабмину разобраться в причинах возросшей опасности наших дорог свидетельствуют, что в сфере пассажироперевозок в Украине накопилось немало проблем. В столичной области вроде бы и дорожная сеть получше, и транспортные средства поновее. А просчеты проявляются с новой силой…
Кто приходит на смену
Пассажир нынче не томится в очередях на автостанциях в ожидании рейсов. Теперь почти из любой точки области можно уехать когда угодно и чем угодно. Рынок пассажирских перевозок, где крутятся живые деньги, развивается особенно интенсивно.
Если десяток лет назад на Киевщине основная нагрузка по перевозке людей ложилась на несколько десятков государственных АТП, то нынче с монополизмом покончено. Получив соответствующие лицензии, пассажиров обслуживают 1,5 тыс. перевозчиков разных форм собственности. Это значит, что на смену крупным автопредприятиям, чей поизносившийся подвижной состав все реже можно увидеть на дорогах, приходят небольшие частные фирмы и автомобилисты-индивидуалы. Но было бы наивно утверждать, что столь кардинальные перемены происходят безболезненно.
Чтобы при перевозке людей соблюдались все правила безопасности, одних автомобилей мало. Необходима сложная инфраструктура в виде гаражей, мастерских для содержания и обслуживания транспорта, диспетчерских для координации работы, медпунктов для обследования водителей. В распоряжении АТП, которые создавались специально для перевозки пассажиров, материально-техническая база имеется, но там недостает средств на обновление парка техники. В то время как у новых перевозчиков все как раз наоборот.
Будь на то соответствующие условия, «старые» и «новые» перевозчики могли бы сгладить такого рода контрасты, развивая взаимовыгодный обмен услугами на основе аренды или совместного использования объектов. Но, судя по тому, что уже и президент страны обеспокоен состоянием безопасности при автоперевозках, этого не происходит.
В областном комитете профсоюза работников автотранспорта и шоссейных дорог не в восторге от упадка крупных АТП и наплыва «новых» перевозчиков. Такую замену, по мнению профсоюзных лидеров, нельзя назвать равноценной. Ведь за многие годы именно в специализированных подразделениях накоплен опыт безопасной работы, а теперь он оказался невостребованным. В качестве доказательства мне показывают целую кипу свежесоставленных актов...
Предприниматель Иван М. использует на маршрутах в Броварах и районе пять автобусов. Собственной базы для хранения техники, проведения технических уходов у него нет. Как и медпункта, где можно контролировать состояние здоровья водителей. Поэтому экипажи выходят в рейсы неподготовленными.
Частные предприниматели Александр и Ольга П., закупив 15 автобусов, взялись за обслуживание нескольких маршрутов, но в их распоряжении тоже ничего нет, кроме подвижного состава. Здесь, как и в большинстве подобных небольших фирм и фирмочек, не ведется учет выходов автобусов на линию, не фиксируется время пребывания в рейсе. Обследование показало, что такие «на ходу» созданные автохозяйства зачастую обходятся без штатного расписания, а зарплата водителям начисляется и выплачивается без учета квалификации и классности.
Специалисты полагают, что обострение ситуации на дорогах вызвано двумя обстоятельствами. В частности, тем, что «новые» перевозчики хотя и оказались в привилегированном положении (поскольку работают по упрощенной системе налогообложения), еще не успели встать на ноги, обзавестись необходимым. А специализированные АТП, которые могли бы помочь делу, без достаточных на то оснований поставлены в заведомо худшие условия. По существу, их последовательно вытесняют с рынка пассажироперевозок. Вот и получается, что хотя состояние дорог в области улучшилось и для перевозок используется новая техника, количество ДТП растет, и затормозить этот процесс не удается. Не помогли ни создание Главной госинспекции по автотранспорту и ее региональных структур в областях, ни попытка реформировать ГАИ.
И не поможет, поскольку не сделано главное. Участники рынка по-прежнему остаются в неравном положении. Все хотят ехать, но качество перевозок практически никого не интересует.
Битый небитого везет
Нынешний рынок перевозок пассажиров сформирован таким образом, что новичкам в нем комфортнее, чем старожилам. Объем налогов, которые уплачивают крупные АТП, с одной стороны, и частные перевозчики, использующие упрощенную систему налогообложения, с другой, не поддаются даже сравнению. Уровень платежей зачастую отличается в 7—13 раз. Скажем, на маршруте Борисполь—Киев—Борисполь работают ОАО «АТАСС-Борисполь» (располагает 65 автобусами, имеются инфраструктура для обслуживания техники, условия для работы людей) и небольшая фирма предпринимателя С., которая потратилась только на приобретение подвижного состава. Надо ли говорить, что рентабельность мелкого, на ходу созданного предприятия куда выше, чем у крупного АТП.
Дело в том, что открытое акционерное общество в соответствии с установленными правилами платит налоги в полном объеме. За 2004 год они составили более 1,5 млн. грн., не менее весомая сумма поступила в бюджеты и за 2005-й. Тогда как вновь созданное ЧП, работающее по упрощенной системе налогообложения, за год платит чуть больше 1 тыс. грн. От первого субъекта хозяйствования в расчете на автобус, работающий на маршруте, в бюджет поступило за год 2 тыс. 31 грн., а от второго — 160 грн. Какого рода методику сравнений ни применяй, все равно выходит, что пассажироперевозчики работают в настолько разных условиях, что о добросовестной конкуренции между ними не может быть и речи.
Специалисты сравнили налоговую нагрузку на еще одном бойком маршруте — Бровары—Киев—Бровары. В расчете на один рейс частные перевозчики-«упрощенцы» платят 18—22 коп., а крупные подразделения Броварского АТП-13209, занимающиеся тем же и там же, перечисляют в бюджет соответственно 1 грн. 12 коп.
Казалось бы, преимущества специализированных предприятий налицо. Они в большей мере, чем новички, способствуют наполнению бюджетов, особенно местных. К тому же предоставляют рабочие места не где-нибудь, а в более депрессивных по сравнению со столицей городах. По логике, именно они заслуживают всякого рода преференций и льгот. Но все происходит наоборот. Именно крупные специализированные АТП, размещенные вне столицы, испытывают наибольшие трудности, уступая место на рынке киевским предприятиям. Если ситуация будет и дальше развиваться в том же направлении, то число автопредприятий в глубинке и вовсе сойдет на нет.
Одно из немногих остающихся «на плаву» — Тетиевское АТП-13241 — везет на себе нелегкий груз выполнения программ «Сельский автобус», обеспечивая сообщение всех сел района с райцентром, «Школьный автобус» и других. Взяв на себя эти заботы, не приносящие особых доходов, автотранспортники хотели бы немногого. Поскольку на внутрирайонных перевозках особо не заработаешь, потери можно было бы компенсировать, совершая рейсы в направлении столицы. Но в том-то и дело, что более выгодных маршрутов остается все меньше: их перехватывают частники.
По мнению председателя правления ОАО «АТП-13241» Сергея Поляруша, такая ситуация приводит к большим потерям. В 2005-м работники предприятия не снизили активности, количество рейсов по сравнению с предыдущим годом даже возросло. Но из-за попыток их отстранения от столичного направления, а также недобросовестной конкуренции предприятие потеряло за год более 200 тыс. грн. Если ничего не изменится, автотранспортников Тетиева ждет банкротство.
Не легче приходится и ОАО «Макаровское АТП-13240». Летом прошлого года у предприятия, справляющегося с перевозками пассажиров и имеющего необходимую базу, за здорово живешь отобрали маршруты, связывающие Макаров с Киевом. И хотя автомобилисты обращались во все инстанции, это не помогло. Поначалу выгодные направления передали частным перевозчикам во временное пользование, а потом закрепили за ними постоянно.
Руководители специализированных АТП, и не только Тетиевского и Макаровского, уверены, что такого прессинга им не выдержать. Эти опасения подтверждаются статистикой. По данным областного комитета профсоюза, из 32 АТП, специализирующихся на перевозках пассажиров, осталось всего 15. Только семь из них в усложняющихся условиях умудряются сводить концы с концами. Но и их существенно уменьшившемуся подвижному составу, судя по всему, бегать по дорогам осталось недолго. Тем более что параллельно с наплывом новых перевозчиков в этом сегменте идет процесс перепродажи, разукрупнения.
В том, что некогда государственные, а потом акционерные автопредприятия скупаются частными лицами, не было бы большой беды. Если бы новые собственники не меняли профиль предприятий и тем самым не заводили сферу пассажироперевозок в тупик: количество подвижного состава растет как на дрожжах, а материально-техническая база для его обслуживания продолжает сокращаться.
Вот типичный пример. После того как контрольный пакет акций ОАО «Обуховское АТП-13238» перешел к нескольким акционерам, подвижной состав предприятия был продан, а гаражи, мастерские и прочее переоборудованы под оптовые склады. Мелкие перевозчики пассажиров, которые заняли место крупного АТП, остались ни с чем, им негде хотя бы арендовать необходимую инфраструктуру. Теперь они вынуждены начинать переход к оцивилизовыванию своей деятельности почти с нуля — объединять средства, дабы вместо ликвидированной начинать строить новую материальную базу.
По такому же пути, по всей видимости, пойдут и в других городах и районах. Если вопреки здравому смыслу добьют специализированные АТП. Вот только дорого все эти шараханья из стороны в сторону обходятся, и не только в смысле материальных потерь. Не дрова же, в конце концов, возят автобусы и микроавтобусы, зачастую не имеющие самого необходимого для безопасной работы…