Из трех параметров строительства (объем, сроки, затраты) только два могут быть определены одновременно:
1. Если заданы объемы и сроки, неизвестно, во что обойдется работа.
2. Если заданы сроки и стоимость, неизвестно, какой объем будет выполнен.
3. Если заданы объем и стоимость, неизвестно, когда будет выполнена работа и будет ли она выполнена вообще.
4. Если точно заданы все три параметра — значит, это не строительство.
«Расширенный принцип Эпштейна-Гейзеберга»
В августе 2003 года правительство Украины приняло решение о выделении средств для продолжения строительства Харьковского, Донецкого и Днепропетровского метрополитенов.
Собственно, в днепропетровском случае «продолжение строительства» предполагает открытие всего одной станции в самом центре города, рядом с Центральным универмагом. Экономические расчеты в прошлом году показали: чтобы соорудить подземку длиной 2019 метров от «Вокзальной» до ЦУМа, потребуется почти 200 млн. гривен и четыре года кропотливого труда. Ежегодно запланировали осваивать по 45 млн. (именно такие суммы обещал Минфин при условии, что Днепропетровская область ежегодно будет самостоятельно изыскивать не менее 15 млн.). При этом попытались максимально минимизировать затраты. В частности, из плана строительства метрополитена исчезла ранее спроектированная станция между «Вокзальной» и ЦУМом.
Между тем только за последние шесть лет развалились мощные днепропетровские специализированные СМУ и отряды, без работы остались сотни опытных профессионалов, которые по тем или иным причинам (одни нашли другую работу, другим возраст не позволяет, у третьих изменилась психология) к прежней профессии не вернутся.
«Вымирание» опытных кадров сопровождалось недостаточным финансированием. На достройку первой очереди днепропетровского метро из бюджета Днепропетровска ежегодно выделялось всего несколько миллионов гривен. Пик финансовых вливаний из городской казны в несостоявшуюся «достройку», а фактически — на откачку воды, пришелся на прошлый год — 13 млн. гривен. Хотя, по мнению опытных специалистов-проходчиков, было бы гораздо целесообразнее просто затопить никому не нужные выработки до лучших времен, а когда они настанут — просто откачать воду и начать работы. Так, между прочим, подсказывает мировой опыт.
Лучшие времена наступили спустя восемь лет после открытия движения метропоездов. У заказчика — днепропетровского «Метрополитена» — появились сразу три генеральных подрядчика: «Днепрометрострой», «Кривбассшахтопроходка» и «Днепротрансстрой», которые в начале сентября нынешнего года на представительном совещании с участием губернатора, его замов, днепропетровского мэра и группы промышленных «генералов» озвучили результаты своей трудовой деятельности.
Последняя, мягко говоря, не радует. Из запланированных на 2004 год 320 метров горизонтального тоннеля пройдено всего 129. Понятно, что сложнейшая геологическая структура днепропетровского грунта (мощные скальные породы, оползни и подземные водопады) вносят свои коррективы. Однако есть и другие, вполне субъективные причины. Нынче проходка осуществляется привычным буровзрывным способом: забурил шурф — взорвал — убрал породу — закрепился — снова забурил… Скорость при таком методе, разумеется, сродни черепашьей. Поэтому многие специалисты, дабы ускорить процесс, настаивают на приобретении горного механизированного щита. Такой комплекс, например немецкий «Вирт», способен крошить гранитные породы с приличной скоростью, проходя в месяц 220—300 метров. При этом безусловно требуется выполнение нескольких существенных условий.
Вначале необходима горизонтальная разведка с опережающим бурением и отбором керна. Если этого не делать, то щит может оказаться в капкане. Вызволять его оттуда придется с помощью кувалды, лома и других подручных средств, причем срок может растянуться до полугода. Пока же на строительстве новой ветки проводили только вертикальную разведку.
То ли с целью сэкономить средства, то ли по еще каким-то причинам, с 13-го ствола проходка вестись не будет, на 11-м работы осуществляются только с 8 до 22 часов, поскольку грохот ссыпаемой породы мешает жильцам близлежащих домов нормально отдыхать (шумозащита не установлена по причине все той же экономии средств. — В.О.). А ведь чем больше стволов, тем быстрее проходка. Нет должного фронта работ — не осваиваются даже выделенные на нынешний год средства. Но об этом ниже.
Аналог германского «Вирта» отечественные машиностроители пока не создали, а немецкий, по самым скромным подсчетам, стоит свыше десяти миллионов евро. Откуда взять деньги даже на более дешевый маломощный отечественный щит, если в год на постройку выделяется максимум 60 млн. грн.? Впрочем, специалисты НИИ «Днепрометропроект» поднатужились и за 800 тыс. гривен сумели снизить за счет внедрения новых технологий и материалов стоимость проекта достройки на 25 млн. гривен. По большому счету, это капля в море, поскольку с каждым днем цены на трубы, горючее, электроэнергию и проч. растут как на дрожжах. Например, цена насосно-компрессорных труб, производимых исключительно предприятиями «Интерпайпа», подорожали за последние несколько лет почти в четыре раза. Более того, «Интерпайп» требует за их отгрузку 100-процентную предоплату.
Банки в кредитах отказывают или предлагают под высокие проценты. Владимир Яцуба, правда, пообещал договориться с банкирами о кредитовании под 3—4% годовых, но только проходческих работ. Что весьма сомнительно.
Тотальное подорожание всего и вся вызвало просьбы генподрядчиков о предоставлении кредитов. Губернатор, как уже говорилось выше, пообещал. Между тем из выделенных на 2004 год 40 млн. гривен к 1 сентября освоили не более 18. Причем достаточно парадоксально: при стабильно низких физических объемах кривая освоения выделенных средств постоянно растет. На временные сооружения одному из генподрядчиков, «Днепрометрострою», по плану требовалось 250 тыс. гривен, но израсходовали 750 тыс., на изоляцию ствола просили 170, потратили уже 507. Зато на тампонажные работы, предшествующие проходке, запланировали в нынешнем году 300 тыс. гривен, а освоили всего 15. Забавно, но, получив на собственно проходку 600 тыс. гривен, «Днепрометрострой» пробил в основном тоннеле пока… ноль метров. Правда, начальник упомянутого хозяйства Василий Савченко уверял губернатора, что свои 130 метров тоннеля к новому году пройдет.
Тем не менее, по указанию губернатора начаты поиски организаций, которые смогут ускорить двухкилометровую проходку. Одновременно создана комиссия для проверки правильного расходования бюджетных средств генподрядчиками. Выводы обещаны самые жесткие.