Тушкой или чучелом, но ехать нужно. Буковина могла лишиться сахарной отрасли, мощных предприятий радиоэлектроники, легкой и деревообрабатывающей промышленности — только не сферы пассажирских автоперевозок. Даже если бы захотела. Слаборазвитая сеть железных дорог и полнейший упадок малой авиации провоцировали в области рост спроса на услуги автоперевозчиков в геометрической прогрессии. Оставалось упорядочить и контролировать процесс, установив на буковинских дорогах выгодные всем правила игры.
Наконец, безопасность перевозок и наполнение бюджета — святая обязанность власти любого цвета и уровня. Здесь не может быть никаких компромиссов. Даже если при определенных раскладах на маршрутной сети чиновнику, руководящему транспортными вопросами, светят, как фары в глаза, большие прибыли — легкие и безнаказанные. Однако именно в социально важной системе пассажирских перевозок на автомобильных маршрутах регулярного сообщения (а они составляют 99% от общего объема автоперевозок области) в полной мере проявилось знаменитое рейгановское сравнение чиновников с грудными детьми — бешеный аппетит на одном конце и полнейшая безответственность на другом...
На европейской карте автомобильных дорог Украина изображена черным цветом. Аварийность превышает все допустимые показатели и не собирается снижаться. Каждый год в ДТП погибают более 7 тысяч человек. Даже Минтранс признал состояние аварийности на автотранспорте социальным бедствием. Хотя именно его вклад в проблему едва ли не самый весомый.
Буковина — не исключение. Дороги области заполонили частные бусики из европейского секонд-хэнда, которыми управляет кто угодно. Хотя, прежде чем выезжать на большую дорогу за пассажиром, нужно получить разрешение от заказчика пассажирских перевозок, которым является государство в лице органов исполнительной власти и местного самоуправления.
Но водители-частники на такие мелочи внимания не обращают. Разумеется, с молчаливого и небескорыстного согласия многочисленных контролирующих инстанций. С утра до позднего вечера вблизи черновицкого центрального автовокзала, прямо на главной магистрали города с мощным транспортным потоком грузятся нелегальные перевозчики из Новоднестровска, Сокирян, Кельменцов, сами себе устанавливая маршруты, тарифы, графики движения. Какой там закон, какая безопасность движения, какие билеты и налоги?! На дорогах области давно действуют свои ставки и законы. Хорошо известные власти.
Нелегальный перевозчик — постоянный и безотказный источник обогащения. Он покорно «отстегнет» чиновникам, контролерам, инспекторам, гаишникам любую сумму (в разумных пределах, конечно), только бы остаться на маршруте и элементарно прокормить семью. Когда-то в тех же Кельменцах было крупное государственное автотранспортное предприятие, которое занималось регулярными пассажирскими перевозками. Формально оно есть и сейчас, но территория поросла сорняками, автобусный парк износился. Окончательный упадок начался с момента разгосударствления АТП.
До 1990 года в области существовало девять официальных перевозчиков. Это были государственные предприятия с серьезной материально-технической базой, развитой производственной инфраструктурой. Они несли ответственность за водителя, технику и особенно за пассажира, обеспечивая качественное и безопасное обслуживание на регулярных маршрутах общего пользования со строгим соблюдением схем и графиков движения. Самовольно, без согласования с органами власти, запустить дополнительный автобус, а тем более открыть новый маршрут никто даже и не думал.
Как ни странно, технически и технологически высокоорганизованные АТП оказались государству не нужны. На глазах разваливалась маршрутная сеть области. Немало автотранспортных предприятий вообще обанкротилось. Не столько из-за неумения хозяйствовать, сколько из-за непродуманной политики государства в области пассажирских автоперевозок. Нишу быстро заполнили нелегальные перевозчики. И в том, что в середине 1990-х на рейсовых маршрутах страны царил сплошной хаос, а по стране прокатилась волна ужасных аварий с большими человеческими жертвами, виноват прежде всего Минтранс, который не смог вывести отрасль на цивилизованный путь рыночной экономики. Впрочем, вопрос об ответственности властных структур за решения, которые они принимают или не принимают, у нас поднимать не принято.
«Процесс разгосударствления отрасли автомобильного транспорта создал чрезвычайно сложную ситуацию с безопасностью перевозок на автомобильном транспорте общего пользования», — признал в 2004 году тогдашний министр транспорта и связи Георгий Кирпа в докладной Кабинету министров. За два года ситуация практически не изменилась. Такая же тревога звучала на недавнем апрельском совещании в Минтранссвязи, посвященном состоянию пассажирских автоперевозок.
Страдал и бюджет. Поступления от автотранспортных услуг сегодня едва видны в налоговых отчетах области и обратно пропорциональны росту объемов пассажирооборота. Начальник главного управления экономики Черновицкой облгосадминистрации Николай Малярчук вообще был страшно удивлен, услышав, что пассажирские автоперевозки могут иметь какое-то отношение к экономике.
Однако прозрачным экономическим отношениям мешают не только нелегалы на дорогах. Из года в год среди пассажирских автоперевозчиков Буковины возрастало количество физических лиц, которых сейчас уже 92%. Уплатив ежемесячно 120 гривен единого налога, они отбивают их за один день, если не за один рейс. (Хотя какое может быть упрощенное налогообложение там, где действует четкая система учета доходов, — через билет, который является обязательным документом на право проезда в общественном транспорте.) А юридические лица, те же АТП являются плательщиками НДС и 20 других видов обязательных платежей, однако именно их власть устраняет с рынка автомобильных услуг всеми правдами и неправдами. Бюджетные потери от этого составляют миллионы гривен. Но с организационной и финансовой вакханалией на дорогах никто и не думает бороться. Чиновники ее возглавили...
В 1998 году постановлением Кабмина в областях были созданы государственные автотранспортные управления с прямым подчинением Минтрансу, вроде бы с благородной целью — навести наконец порядок в пассажирских перевозках. Возглавил такое управление в области известный каждому буковинскому автомобилисту Александр Соломко. При этом правительство вроде случайно забыло определить источник финансирования новообразованных структур. Они стали... хозрасчетными предприятиями. Главным показателем работы Черновицкого областного автоуправления определено получение прибыли — подчеркнем — от выполнения государственных полномочий! Что создавало безграничные возможности диктовать перевозчикам любые условия.
Государственный контроль сразу же стал коммерческим. На официальный счет управления, которое было на самофинансировании и которому заказчики перевозок — горсоветы, районные и областная администрации — поручали организовывать конкурсы на маршруты, поступали немалые суммы от перевозчиков за участие в таком отборе. Смету чиновники министерской структуры устанавливали себе самостоятельно. Так же и расходовали средства. Еще одна статья дохода, которая вполне тянет на уголовную статью о вымогательстве и злоупотреблении служебным положением, — консультативно-информативные соглашения на услуги, которые каждый владелец буса в добровольно-принудительном порядке должен был заключать с автоуправлением, регулярно уплачивая от 500 до тысячи гривен, независимо от объема выполненных работ. Ежемесячно на счет облавтоуправления только от этих договоров поступало до 60 тыс. грн.
— В действительности никакие услуги не оказывались, — говорит директор фирмы «Транссервис» (которая, кстати, является юридическим лицом) Василий Снигур. — Спросите у любого перевозчика. Я расторг сделку, потому что это было обычное вымогательство. За что сразу же и поплатился. Контролеры управления устроили мне сплошные проверки, забирали у моих водителей путевую документацию, завалили штрафами. Пока платил, все было тихо. Дальше — хуже. Как меня и предупреждали, я проиграл несколько тендеров на маршруты. Хотя имел новые автобусы, намного лучшую материально-техническую базу, чем их победитель, — новичок в пассажирских перевозках, который к тому же еще и арендовал весь подвижной состав. А вы говорите «честный конкурс». Конкурсный комитет кого захочет, того и назначит победителем.
Похожая судьба за отказ платить по договорам ожидала и «Укртранс-Черновцы». От облавтоуправления один за другим посыпались немотивированные штрафы. Однако предприятие нашло защиту у судебной власти. Садгирский районный суд признал действия государственных чиновников неправомерными и отменил их постановления о применении к «Укртрансу» финансовых санкций.
В этом и заключался бубновый интерес отдельных областных управленцев: посадить на маршруты как можно больше мелких частных перевозчиков — покорных и безотказных. Поставить на колени директоров крупных автотранспортных предприятий было не так просто. Но и на них находили управу. «Уже на протяжении двух лет у нашего предприятия «особые» отношения с начальником областного автоуправления А.Соломко, — отмечал в письме к бывшему председателю облгосадминистрации Михаилу Романиву председатель правления ОАО «Кельменецкое АТП» Василий Андрийчук. — Вместо того, чтобы оказывать содействие бывшим государственным паркам во время конкурсов на маршруты, он их сознательно разваливает, чтобы потом эти маршруты продавать, именно продавать, частным лицам. В нашем районе каждый день на дорогу выезжают около 40 автобусов так называемых неорганизованных перевозчиков. У большинства из них нет ни лицензий, ни путевого листа, ни отметки механика и медработника. Немало таких машин переоборудованы в пассажирские и находятся в аварийном состоянии. Но на это не обращают внимания контролеры управления...»
Целенаправленно устраняли с маршрутов Хотинское АТП, ОАО «Укртранс-Черновцы», ОАО «Денисовка». Хотя при справедливом тендере крупные транспортные предприятия всегда будут иметь преимущество перед мелкими частниками с одним-двумя автобусами. Областная прокуратура была прекрасно проинформирована о нарушении конкурсным комитетом действующего законодательства, однако каждый раз становилась на сторону нарушителей...
Осознавая крайнюю необходимость в наведении порядка не только на дорогах страны, но и прежде всего в системе государственного управления отраслью, Георгий Кирпа в конце 2004 года инициировал постановление Кабмина о ликвидации территориальных автотранспортных управлений, чтобы реально отделить чиновников от слишком сомнительного бизнеса, которым те не на шутку увлеклись. Кстати, в том же году тогдашний черновицкий губернатор Михаил Романив добился увольнения Александра Соломко с занимаемой им много лет должности за неудовлетворительную работу и многочисленные жалобы на поборы от перевозчиков области. Что не помешало нынешнему губернатору Николаю Ткачу взять Александра Ивановича к себе в команду. Управление возглавил не менее известный каждому буковинскому автомобилисту экс-гаишник Леонид Чапайкин.
Как показала потом жизнь, смена руководства на систему не повлияла. Как раз наоборот.
В июле прошлого года тогдашний премьер-министр Юлия Тимошенко постановление о ликвидации автоуправлений все же подписала. Но оторвать чиновников от хлебного места оказалось непросто. Новое руководство Минтранса издает приказ о трансформации автотранспортных управлений в хозрасчетные государственные предприятия, но под другим названием. Так в области появляется ГП «Черновицкий учебно-координационный центр по организации деятельности автомобильного транспорта» под руководством все того же Л.Чапайкина. На счет хозрасчетного предприятия поступают не только бюджетные средства от Глававтотрансинспекции за аренду помещений, что очень странно, но, как и раньше, от организации конкурсов и поступления от договоров с перевозчиками.
Вопреки законодательству, Черновицкая облгосадминистрация еще и передала облавтоуправлению, а в этом году — государственному предприятию «Черновицкий учебно-координационный центр» ряд функций заказчика. Кто бы возражал, если бы его работа была успешной. Однако на сегодня областная маршрутная сеть сформирована хаотично и до сих пор никем не утверждена. Поскольку основным критерием при открытии маршрутов стали коммерческие интересы, десятки отдаленных населенных пунктов области остались вне сети регулярных рейсов. Люди вынуждены своими силами организовывать своеобразные чартерные поездки на телегах в районные центры. Дороги перегружены небольшими автобусами, водители которых давно забыли, что такое график движения.
Между прочим, несколько лет назад, по примеру многих городов страны, Черновицкий горсовет отказался от сотрудничества с облавтоуправлением из-за неуправляемости и аппетитов его чиновников. Похожую систему, на сегодня самую эффективную, как показал опыт не только Черновцов, хотел ввести на уровне области с недавних пор бывший начальник управления промышленности и развития инфраструктуры облгосадминистрации Сергей Данилюк.
— Ко мне каждый день приходили перевозчики, умоляя прекратить наконец обдираловку, которая от имени государства царила в области десяток лет, — говорит Сергей Леонидович. — Ведь предприниматели верили, что новая власть воплотит в жизнь идеалы Майдана. Наше управление подготовило принципиально новое по содержанию распоряжение губернатора об организации пассажирских автоперевозок с новым составом конкурсного комитета. Коммерческие моменты в работе государственных чиновников исключались полностью.
— И тут началась борьба за счета бывшего автоуправления?
— Счета — ерунда. Началась борьба за распределение маршрутов. Еще в прошлом году в области сложилась уникальная ситуация. Закончились сроки действия договоров едва ли не со всеми перевозчиками. Маршруты нужно было срочно выставлять на конкурс. За эти годы появилось немало новых претендентов выехать своими бусами в рейсы. Как тем, кто и дальше стремился разделять и властвовать, выбрать нужного перевозчика? Устроить такой себе неофициальный тендер, где победителя определяли, сами понимаете, не за красивые глаза. Но чтобы все выглядело законно, должен быть свой организатор официального конкурса и свой комитет, который и объявит заранее определенного победителя. На кону стояли большие деньги.
Подготовленное управлением г-на Данилюка распоряжение путало все карты на областной маршрутной сети. Распоряжение, согласованное, между прочим, со всеми необходимыми службами, пролежало без подписи месяц под сукном губернаторского стола. Многие подозревали, что на должности руководителя области бывший ректор университета будет свадебным генералом, но никто и подумать не мог, что у него даже не будет своего мнения при решении важных вопросов.
— Предложения г-на Данилюка были неприемлемыми, поскольку облгосадминистрация своими силами, без бывшего облавтоуправления не в состоянии выполнять функции заказчика, — сказал заместитель губернатора Михаил Сеничак. Хотя он так и не смог объяснить, почему подготовку конкурса на маршруты непременно нужно было отдать структуре, которая в тот момент находилась в стадии ликвидации.
Наконец, неуступчивый Сергей Данилюк, который настаивал на своем решении, был объявлен в команде теперь уже бывшего губернатора Николая Ткача персоной нон грата. Противостояние закончилось тем, что все 15 сотрудников управления промышленности облгосадминистрации во главе с г-ном Данилюком написали заявления об увольнении. Этот поступок мотивировался недопустимым давлением на управление заместителя губернатора М.Сеничака, который своими действиями делал невозможной нормальную работу с учетом интересов государства. Однако беспрецедентный случай в областной структуре исполнительной власти не заинтересовал ни правительство, ни секретариат президента.
Новым начальником управления промышленности назначили Александра Соломко. В феврале он подготовил нужного содержания распоряжение об организации пассажирских перевозок. На этот раз оно было подписано мгновенно...