...На недавнем юбилейном (потому как десятом) собрании акционеров ОАО «АвтоЗАЗ» неприметно-предпоследним восьмым пунктом повестки дня был утвержден весьма принципиальный вопрос. Как и положено — подавляющим большинством голосов. Поскольку иначе и быть не могло — эта «подавляющесть» была предопределена изначально. То есть с июля 1996 года, когда дышащий на ладан флагман отечественного машиностроения производственное объединение «Запорожский автомобильный завод» практически в одночасье превратили в акционерное общество открытого типа с уставным фондом около 9,6 млн. грн. Его полноправными и счастливыми (как тогда казалось) обладателями добровольно или добровольно-принудительно стали более 44 тыс. юридических и физических лиц. Правда, с оглашением неопределенно-безликого, словно привидение, субъекта владения львиной доли акций (81,59 процента) радужные собственнические иллюзии у новоявленных владельцев весьма скоро померкли.
Роль главного и полноправного собственника автозавода оставило за собой государство. Хозяин из него, естественно, получился никудышный. Впрочем, иначе и быть не могло. Ведь если привидение поднаторело в пугании улюлюканьем слабонервных, это еще далеко не свидетельствует о его способности преуспевать в хозяйственном управлении. Наверное, потому что для столь нематериальной сущности эта задача непосильная. А раз так, то без особого сожаления право порулить автозаводом поочередно миловалось всем, кому не лень. Но поскольку лень было всем, предприятие уверенно двигалось к абсолютному застою. И чтобы эта динамика выглядела не столь удручающе, периодически предпринимались попытки поднять моральный дух всех причастных разного рода многообещающими прожектами.
Наиболее масштабным из них было создание в апреле 1998 года — по настоятельному благословению все того же «подавляющего большинства» — совместного украинско-корейского предприятия по выпуску автомобилей в форме закрытого акционерного общества. После этого «АвтоЗАЗ» остался ни с чем (точнее, с одними лишь долгами), махнув не глядя практически все основные фонды на 50-процентную долю в СП.
Что из этого вышло, в общих чертах понятно из оценки генерального директора ОАО «АвтоЗАЗ» Сергея Евтушенко, данной в конце прошлого года: «Реализация инвестиционной программы пошла не так, как намечалось во время создания СП. Экономические проблемы у инвестора, незащищенность авторынка в Украине, слабая покупательная способность населения не позволили наращивать объемы производства в запланированных прежде размерах, да и производство «Таврии» заведомо планировалось как убыточное...»
В абсолютных же цифрах картина сложилась совершенно неприглядная. С момента своего образования ОАО «АвтоЗАЗ» по-прежнему остается нерентабельным предприятием. Только за три последних года совокупная сумма полученных им убытков составила порядка 200 млн. грн. Прежде всего это объясняется убыточной работой совместного украинско-корейского предприятия, которое с 1998-го по нынешний год произвело 56,5 тыс. машин, сумев реализовать лишь около 52 тыс. Причем порядка 70 процентов из них составляют планово-убыточные автомобили семейства «Таврии».
Но ведь для «АвтоЗАЗа» на совместном предприятии свет клином не сошелся. Как холдинговая компания, ОАО владеет пакетами акций или долями не в одном, а в 14 хозяйственных обществах, занятых, помимо выпуска автомобилей, строительством, торговлей, медициной, сельхозпроизводством, предоставлением разного рода услуг. Причем в некоторых — обладает практически безраздельными правами управления, контроля за финансово-хозяйственной деятельностью и эффективным использованием имущества. Но, увы, по всем статьям — с управлением, контролем, не говоря уже об эффективности — у «АвтоЗАЗа» нелады.
С незавидной постоянностью девять из подведомственных ОАО предприятий хронически убыточны. Разуверившись в перспективах реанимации, акционеры решили на недавнем собрании большинство из них ликвидировать. Однако даже после избавления от балласта финансовое положение «АвтоЗАЗа» лучше не станет. По крайней мере, в текущем году при запланированных доходах в сумме около 16 млн. грн. и расходах — свыше 18 млн. И то при условии, что работа главного донора, которым является СП, будет хотя бы безубыточной.
Пока руководство совместного предприятия преисполнено оптимизма, заявив 25-тысячный объем реализации автомобилей на нынешний год. Насколько обоснован этот показатель, покажет время. Хотя следует заметить, что обещания увеличить объемы производства и реализации продукции звучали уже неоднократно. Например, на 2000 год брались обязательства произвести и реализовать до 40 тыс. авто, но в итоге удалось собрать менее 12 тыс. и продать около 13 тыс. машин. На прошлый год утвержденный план был поскромнее — 17840 авто, но и до него не дотянули, собрав 14,8 тыс. машин и продав 15,4 тыс. К слову, итоги работы в первом квартале нынешнего года тоже не вдохновляют. Выпустив 3866 машин, к началу апреля СП имело нереализованный остаток на складе 4673 единицы.
Впрочем, даже если случится чудо и планы на этот год удастся воплотить в жизнь, положение дел на предприятии принципиально не улучшится. Поскольку не отпадет необходимость тратить средства на поддержку завода в неработающем режиме и выплаты рабочим за вынужденный простой. В прошлом году на это израсходовано около 48 млн. грн. Единственным реальным выходом из сложившейся ситуации может стать лишь переход от крупно- к мелкоузловой сборке зарубежных автомобилей. Но для этого, по мнению корейских партнеров, уровень продаж должен достичь 38 тыс. машин в год. А этот рубеж СП преодолеть не в силах. Даже несмотря на предоставленные ему суперльготные условия — освобождение от уплаты акцизов, НДС, налога на прибыль и платы за землю. Не в коня корм?
Производственные неудачи руководство предприятия традиционно объясняет влиянием внешних факторов. Сперва основным из них представлялся импорт в Украину бывших в употреблении иномарок, с которыми собранные в Запорожье и Ильичевске новые автомобили конкурировать не могли. За несколько лет настойчивого зомбирования парламента и правительства автозаводцам все же удалось добиться ощутимых результатов в плане защиты «отечественного производителя». По инициативе СП было разработано более 20 изменений и дополнений к существующим нормативно-правовым актам, большинство из которых принято. В частности, в прошлом году вступили в силу три закона, два постановления Кабмина и 327 внутренних документов различных министерств и ведомств. Благодаря им автомобилестроение определено приоритетной отраслью, утверждена концепция регулирования авторынка и развития автопрома. Но, как свидетельствуют беспристрастные цифры статистики, отечественный покупатель все равно не толпится в очереди за украинско-корейскими авто.
Поэтому законотворческая деятельность на СП продолжается с еще большим энтузиазмом. Специалистами предприятия подготовлено около 30 новых предложений по изменению законодательства, «направленных на повышение уровня защиты национального производителя». Определен и новый основной конкурент — на этот раз уже не подержанные, а новые авто из России. По словам председателя правления ОАО «АвтоЗАЗ» и совета директоров СП «АвтоЗАЗ—Daewoo» Олега Папашева, российские автомобили доминируют на украинском рынке из-за того, что их производители демпингуют. И, вероятно, запорожский автозавод сыграл далеко не последнюю роль как инициатор специального расследования против импорта легковых автомобилей из Российской Федерации, проводимого межведомственной комиссией по международной торговле.
Такой поворот событий вынуждает уделить внимание одному примечательному обстоятельству. Как известно, в октябре 1999 года управляющим госпакетом акций «АвтоЗАЗ» было назначено киевское ОАО «Укравто», которое, помимо того что является основным дилером СП «АвтоЗАЗ—Daewoo», выступает еще и одним из крупнейших украинских импортеров автомобилей, в частности — российского «АвтоВАЗа». И вряд ли у кого хватит фантазии предположить, что в желании возродить отечественное автомобилестроение корпорация сознательно решила пожертвовать весомой частью собственных экономических интересов. А то, что вероятность подобного риска весьма высока, свидетельствуют недавние события, развернувшиеся вокруг объявленного ФГИ 12 декабря прошлого года очередного конкурса по продаже принадлежащего государству пакета акций «АвтоЗАЗа». Единственным покупателем пакета выступила «Укравто», а единственным истцом, добивавшимся судебного запрета конкурса, по данным пресс-службы Фонда госимущества, стала одна из структур «АвтоВАЗа». Как отмечали наблюдатели, Волжский автозавод прибег к подобному средству давления из-за опасения потерять свою долю на украинском авторынке по итогам спецрасследования межведомственной комиссии в отношении импорта автомобилей с объемом двигателя от 1 до 1,5 литра. Именно в эти рамки и вписывается продукция «АвтоВАЗа», контролирующего более половины украинского рынка новых авто.
В связи с этим возникает вполне закономерный вопрос: какова же истинная подоплека происходящих на протяжении вот уже семи лет пертурбаций на Запорожском автозаводе? Да и вообще, светит ли ему — если не в ближайшем, то хотя бы в отдаленном будущем — перспектива возрождения?
Помнится, в конце 1999 года председатель правления «Укравто» Тариэл Васадзе, только что приняв руководящие бразды в ОАО «АвтоЗАЗ», утверждал, что главной задачей 2000 года станут прибыльные результаты деятельности. Увы, не сложилось — ни в 2000-м, ни позже. Не выйдет, судя по оглашенным на собрании акционеров планам, и в нынешнем году. Наверное, не в последнюю очередь из-за того, что слишком долго у автозавода не было хозяина.
Теперь он появился, коль скоро ФГИ признал победителем конкурса по продаже госпакета акций единственного претендента — корпорацию «Укравто», которая теперь обязана «способствовать погашению кредиторской задолженности», а также «обеспечить производство автомобилей в количестве не менее 100 тыс. в год».
Как любит выразиться один известный зарубежный телеперсонаж — «Внушает!» И что характерно, почти нет никаких оснований журить чиновников за медлительность. В позапрошлом году не нашлось желающих приобрести 31,59 процента акций «АвтоЗАЗа», дважды выставлявшихся на коммерческий конкурс. Аналогичная ситуация возникла и в прошлом году, даже несмотря на то, что на продажу предложили полный госпакет, скостив его стоимость со 102 до 77 млн. грн. И лишь когда конкурс продлили, снизив цену пакета до 54 млн. грн., объявился единственный претендент на покупку.
Столь вялый интерес, скорее всего, объясняется малопривлекательными «потребительскими свойствами товара». Поскольку «АвтоЗАЗ» обременен не только убытками, но и внушительными долгами. В частности, кредитом в сумме 45 млн. долл., который предоставила Daewoo под залог принадлежащих ему 36,66 процента акций совместного предприятия. Фактически это означает, что стоимость украинской доли в СП снизилась почти в 2,5 раза — со 150 до 61,4 млн. долларов. К тому же за истекшие три года проценты по кредиту превысили 9 млн. долларов. А это в три раза больше предполагаемых на этот год доходов акционерного общества...
Поэтому, пожалуй, в самый раз вспомнить о восьмом вопросе собрания акционеров, о котором зашла речь в начале данной публикации. Суть его сводится к тому, что подавляющим большинством голосов было удовлетворено обращение корейских партнеров о выходе из состава учредителей ЗАО «Совместное предприятие «АвтоЗАЗ—Daewoo». Словом, развод, который одними предполагался с недавних пор, а другими предрекался изначально, состоялся, подведя неутешительный итог наиболее масштабному инвестиционному проекту.
Впереди — дележ имущества, имеющий все шансы перерасти в серьезный скандал. О его исходе, право слово, говорить неохота. Нет желания раньше времени портить настроение.