Ну дожили! Если верить российской прессе, то уже не только президент Российской Федерации Владимир Путин, но и глава компании «Транснефть» Семен Вайншток (цитирую) «теперь может говорить с Леонидом Кучмой с позиций силы». Авторы статьи «Украина готова к интеграции своего нефтепровода с российским» утверждают, будто «убедившись, что решение о строительстве газопровода в обход Украины принято окончательно, Киев обеспокоен тем, чтобы вслед за газом не упустить и транзит нефти». А посему, мол, Кучма пообещал Вайнштоку снизить украинские тарифы на прокачку российской нефти…
Плохи наши дела, коль теперь разговор о транзите энергоносителей россияне ведут не из соображений экономической целесообразности, а «с позиции силы». Впрочем, так они поступают достаточно давно. И «Газпром», что называется, именно «додавил» Польшу и Словакию в связи с созданием обходящего территорию Украины маршрута газопровода. «Додавил» достаточно быстро еще и потому, что Украина относилась к этой проблеме весьма пассивно. И ежели аналогичным образом официальный Киев поведет себя и при урегулировании нефтетранзитной проблемы, вполне вероятно, что итог будет таким же, как и с обходным газопроводом.
А, между тем, в активно муссируемой в последние месяцы дискуссии о нефтетранзите и также об обходном нефтепроводе, позиции Украины изначально куда более прочны, нежели это выдают россияне, которые к тому же упрямо связывают две в общем-то различные темы.
Одна из них — строительство обходной ветки (перемычки) соединительного нефтепровода «Суходольная—Родионовская», что непосредственно задевает интересы украинского государственного предприятия «Приднепровские магистральные нефтепроводы».
Вторая — предложение россиян другому украинскому государственному нефтетранспортному предприятию «Дружба» включиться в проект интеграции действующих на территории шести государств нефтетранзитных компаний, включая Украину, — для доставки российской нефти в систему нефтепроводов «Адриа», используя при этом единый для всех «сквозной» тариф на прокачку нефти.
«Транснефть»:
«Мы пойдем другим путем»?
или Цена обходного нефтемаршрута
для России и Украины
Несмотря на то, что многие средства информации в России, а также нынешнее руководство российской «Транснефти» приподносят сегодня идею строительства россиянами участка нефтепровода «Суходольная—Родионовская» в обход территории Украины (см. схему, на которой этот проект обозначен пунктиром), как единственный выход при якобы неоправданно завышенных тарифах на прокачку нефти украинским государственным акционерным обществом «Приднепровские магистральные нефтепроводы» (ПДМН), история этого вопроса куда как прозаичнее. И, по меньшей мере, в самом начале не имела ничего общего с политикой. А тем более с нынешними упреками россиян в адрес украинских нефтетранспортников: мол, за счет средств, которые мы платим за транзит нашей нефти, вы строите нефтепровод «Одесса—Броды» и терминал, что ущемляет интересы россиян.
На самом же деле история такова.
После распада Союза прежде единый нефтетранспортный комплекс (как газомагистрали и энергосети) достался по частям новым независимым государствам. После выхода в 1992 году из состава союзного Министерства нефтяной промышленности и перераспределения между Украиной и Россией объектов нефтепроводного транспорта было образовано самостоятельное украинское государственное предприятие «Приднепровские магистральные нефтепроводы», позже преобразованное в государственное акционерное общество со 100% госкапиталом (как, впрочем, стал самостоятельным госпредприятием и украинский отрезок нефтепровода «Дружба»).
Прообразом современного ГАО «Приднепровские магистральные нефтепроводы» (ПДМН) было организованное в 1966 году Кременчугское нефтепроводное управление; тогда же были введены в действие первая нитка нефтепровода Гнединцы—Глинско—Розбышевская и Глинско—Розбышевская—Кременчуг. Сегодня нефтепроводы этого предприятия пересекают территории 11 областей Украины.
«Приднепровские магистральные нефтепроводы» эксплуатируют и обслуживают 2362 километра трубопроводов большого диаметра со всей сопутствующей инфраструктурой; располагают пятью резервуарными парками, позволяющими обеспечить бесперебойность процесса транспортировки нефти даже в случае выведения из эксплуатации отдельных участков нефтепроводной магистрали. 7 основных и 10 промежуточных нефтеперекачивающих станций ПДМН обеспечивают транспортировку нефти к четырем нефтеперерабатывающим заводам на территории Украины — Лисичанскому (ЛиНОС), Кременчугскому («Укртатнефть»), Херсонскому и Одесскому («ЛУКОЙЛ—Одесский НПЗ»), а также транзит российской экспортной нефти в направлении Ростовской области РФ (и далее на Новороссийск) и в Одесскую нефтегавань (для дальнейшей танкерной транспортировки).
В состав предприятия входят Сумское, Кременчугское, Лисичанское и Одесское районные управления, Южно-Украинское производственно-техническое управление связи (располагающее 5059 км магистральных кабелей связи), ремонтно-строительное управление. Магистральными нефтепроводами, а, значит, и потоками нефти, управляет центральный диспетчерский пункт в Кременчуге с помощью автоматизированной системы управления технологическими процессами.
Качество и количество транспортируемой нефти контролируется информационно-измерительными системами производства Венгрии, Японии, Германии и США, а также почти 200 так называемыми интеллектуальными датчиками давления и 150 точками контроля защитного потенциала, подчиненными 7 автоматизированным узлам учета нефти.
На предприятии занято около трех тысяч сотрудников.
ПДМН — один из соучредителей весьма успешного и динамично развивающегося акционерного коммерческого «МТ-Банка».
В 2000 году «Приднепровские магистральные нефтепроводы» прокачали на экспорт свыше 46 млн. тонн нефти.
Тариф на транспортировку нефти ПДМН с 1995 года составляет: 4,9 доллара за прокачку тонны нефти по всей протяженности участка нефтепровода в направлении Одессы; 2,35 доллара — за транспортировку тонны нефти на участке нефтепровода в направлении Новороссийска.
Наверное, следует напомнить, что уже к моменту образования «Приднепровских магистральных нефтепроводов» как самостоятельного госпредприятия Украины трубопроводы, доставшиеся ему в наследство, эксплуатировались, образно выражаясь, по полной программе более 20 лет. Советскому Союзу нужны были нефтедоллары, поэтому основные средства традиционно направлялись на разработку нефтегазовых месторождений, а транспортирующие нефть предприятия финансировались, можно сказать, по остаточному принципу и централизовано. Так что к началу 90-х годов нефтетранспортная инфраструктура, доставшаяся «Приднепровским…», была изношена на 80, кое-где и на все 100%.
Украинские власти в силу массы причин также не особенно заботились о финансировании программ реконструкции и обновления нефтетранспортных объектов. Более того, каждое правительство уже независимой Украины (как в свое время правительство СССР) норовило поправить финансовые дела государства за счет доходов нефтетранспортных предприятий, оставляя последним минимум заработанного, чего было явно недостаточно для модернизации порядком потрепанного нефтетранспортного хозяйства.
Поэтому вполне логично, что те же «Приднепровские магистральные нефтепроводы» стали искать общий язык с российскими коллегами, властями и, главное, нефтедобывающими компаниями и владельцами нефти, чтобы за счет стабильной загрузки и согласованной тарифной политики иметь возможность саккумулировать средства для переоснащения предприятия.
Следует отдать должное профессионализму россиян, согласившихся с аргументами украинских нефтетранспортников относительно того, что только согласованная система тарифов позволит финансово обеспечить надлежащее состояние нефтетранспортной инфраструктуры, в том числе на территории Украины, что в общем обеспечит стабильность транзита российской нефти. Впрочем, у россиян выбор был невелик, так как строить новые нефтеартерии было бы (да и есть) весьма накладно. Да и российские нефтепроводы на отдельных участках были в состоянии, весьма далеком не то что от идеального, но даже от элементарно рабочего.
Именно к такому выводу пришли россияне, проанализировав результаты внутритрубной диагностики, проведенной в конце 1994 года. Тогда была выявлена коррозия двух ниток нефтепровода «Лисичанск—Тихорецк» (диаметр 720 мм и протяженность 445 км каждая). Из-за критического состояния этого участка пропускная способность нефтепровода была снижена с 96 до 80 тыс. тонн нефти в сутки.
Специалисты предложили два варианта решения этой проблемы. Первый состоял в том, что нужно срочно полностью восстанавливать две нитки нефтепровода «Лисичанск—Тихорецк». Это требовало «возрождения» двух 178-километровых ниток на территории Украины и двух 267-километровых участков на территории России. Проект, конечно, не из дешевых, но силами предприятий двух государств все же справиться легче, чем в одиночку.
Второй вариант решения этой проблемы как раз и предполагал «своими силами» построить новый трубопровод-перемычку в 254 км «Суходольная—Родионовская» (диаметр 1020 мм) и восстановление двух ниток нефтепровода «Лисичанск—Тихорецк» протяженностью 238 км по территории России.
Экономическая целесообразность подсказала логичный выбор — первый вариант. Тем более, что дальновидные украинские «Приднепровские магистральные нефтепроводы» обязывались за счет собственных средств и своими силами восстановить участок этого подверженного коррозии нефтепровода на территории Украины.
В результате многосложных переговоров стороны сошлись на том, что (цитирую «Протокол согласования тарифов за услуги магистральных нефтепроводов Украины при перекачке российской нефти на экспорт», подписанный 17 января 1995 года представителями тогдашнего Госкомнефтегаза Украины и Минтопэнерго России):
«Госкомнефтегаз Украины и Минтопэнерго России, исходя из пункта 2 Соглашения между правительством Украины и правительством Российской Федерации об условиях поставок нефти и нефтепродуктов и их транспортировки по территории Украины, рассмотрели несколько вопросов по транзиту российской нефти через территорию Украины и согласились с нижеследующем:
1. Тарифы на услуги предприятий магистральных нефтепроводов Украины при перекачке российской нефти на экспорт через территорию Украины устанавливаются и оплачиваются в долларах.
2. Тарифы, установленные за услуги предприятий магистральных нефтепроводов Украины, включают в себя затраты на эксплуатацию, диагностику нефтепроводов, модернизацию, ремонт и восстановление нефтепроводов.
3. Тарифы при перекачке российской нефти на экспорт через территорию Украины устанавливаются в следующих размерах:
4. Тарифы на транспорт являются едиными для всех российских резидентов и нерезидентов.
5. Для планирования работы системы магистральных нефтепроводов Украины Минтопэнерго России представляет ориентировочный годовой план транзитной перекачки российской нефти, с поквартальной разбивкой, для каждого из предприятий магистральных нефтепроводов Украины и за десять дней до начала месяца — месячный план перекачки нефти».
Итак, россияне согласились с первым вариантом, однако потребовали от украинской стороны гарантий «неприкасаемости» тарифов на прокачку своей нефти по нефтетранспортной сети Украины. И такие гарантии подтвердил тогдашний глава тогдашнего Госнефтегазпрома Украины Евгений Довжок в письме, адресованном 7 августа 1995 года замминистру Минтопэнерго России А.Козыреву: «Учитывая одобрение Минтопэнерго РФ решения техсовета АК «Транснефть», Госнефтегазпром Украины, в свою очередь, согласен при этих условиях сохранять существующий тариф на экспорт российской нефти по маршруту «Самара—Лисичанск—Тихорецк» 2,35 доллара США за тонну нефти».
Сегодня новое руководство «Транснефти» активно готовится строить обходной нефтепровод-перемычку «Суходольная—Родионовская», предпочитая не вспоминать о том, что еще 12 апреля 1995 года тогдашний президент этой самой компании В.Черняев в докладной записке на имя первого замминистра Минтопэнерго РФ А.Фомина (чья подпись, между прочим, стоит и в выше процитированном протоколе согласования тарифов на транзит российской нефти) констатировал, что: «Вариант строительства соединительного нефтепровода (перемычки) «Суходольная—Родионовская» в обход территории Украины прорабатывался только в связи с необходимостью обезопасить российских производителей нефти от непредсказуемого увеличения тарифов на транзит российской нефти через Украину. В случае, если транзитный тариф сохранится на современном уровне (2,35 долл. США за тонну), строительство этого соединительного нефтепровода можно не осуществлять».
К аналогичному выводу пришли и члены технического совета АК «Транснефть» 5 июня 1995 года. Причем руководствовались они не столько соображениями, так сказать, тарифной безопасности, сколько проблемами безопасности и надежности транзита нефти как таковой. Кроме того, техсовет «Транснефти» подчеркнул, что проект строительства нефтепровода-перемычки не учитывает потенциальные проектные возможности действующих нефтепроводов, а посему решил, что: «Строительство перемычки «Суходольная—Родионовская», при существующем тарифе Украины, экономически нецелесообразно, с учетом действующих магистральных нефтепроводов на этом направлении, проходящих по территории Украины и России».
Как видим, еще в 1995 году было найдено разумное и взаимоприемлемое решение описываемой проблемы. И россияне, и украинцы руководствовались при этом именно экономической целесообразностью и соображениями безопасности и надежности работы нефтетранспортной инфраструктуры Украины и России.
«Приднепровские магистральные нефтепроводы» тут же приступили к ремонтно-восстановительным работам на участке нефтепровода в направлении Тихорецка. Обошлось это им в 60 млн. долларов. Как и было обещано россиянам, до сих пор согласованный и установленный в 1995 году тариф на прокачку экспортной российской нефти ПДМН сохраняет. Параллельно «Приднепровские магистральные нефтепроводы» реконструировали и модернизировали всю остальную свою инфраструктуру с использованием новейших технологий; обзавелись современнейшим оборудованием, системами учета и контроля качества, и сегодня представляют собой одно из самых стабильных и надежных нефтетранспортных предприятий не только в СНГ, но, пожалуй, и в Европе (к слову, это тема для отдельной статьи).
И вот, когда, казалось бы, основные проблемы решены, 27 ноября 2000 года появляется распоряжение правительства Российской Федерации № 1686-р, санкционирующее начало строительства «Транснефтью» нефтепровода-перемычки «Суходольная—Родионовская» в обход территории Украины. Властям Ростовской области рекомендовано «оказывать содействие компании «Транснефть» в решении вопросов, связанных со строительством...»
Не то чтобы с 1995 года, когда этот проект был признан экономически нецелесообразным, никто о нем не вспоминал. Периодически о нем вспоминали россияне, используя уже как политический или, скорее, силовой аргумент в споре (мол, пересохнут ваши нефтепроводы, ежели не пойдете на уступки). Да и в Украине этому давали повод, периодически намереваясь поднять тарифы на прокачку российской нефти по территории Украины. Однако это были всего лишь чьи-то намерения, а тарифы оставались неизменными. То есть ПДМН и Украина вообще аккуратно выполняли взятые на себя в 1995 году обязательства.
Не находя никаких веских аргументов в пользу создания обходящего Украину нефтемаршрута, новая администрация «Транснефти» уже в прошлом году стала напирать на то, что, мол, украинские тарифы, в частности тарифы ПДМН на транзит российской экспортной нефти по территории Украины, неоправданно завышены. Мол, методика расчетов тарифов в Украине не соответствует методике и требованиям россиян.
Прямо скажем, претензии эти беспочвенны. Более того, ведущий разработчик тарифов в России — Институт финансово-экономических проблем нефтяного рынка (ИФЭП), проанализировав и сравнив «Методику расчетов тарифов на услуги по перекачке, перевалке и наливу нефти в системе магистральных нефтепроводов Украины», предложенную Национальной комиссией регулирования энергетики Украины, и расчет тарифов на перекачку нефти для ГАО «Приднепровские магистральные нефтепроводы», в июле 1999 года представил экспертное заключение о том, что методики эти «практически идентичны соответствующей российской методике, за исключением состава затрат, включенных в себестоимость, которые соответствуют налоговым нормативным документам Украины».
Впрочем, последнее примечание никак не влияет на «чистоту» тарифа на транспортировку ПДМН российской нефти. Это, скорее, беда украинских нефтетранспортников. В большинстве государств принято затраты на строительство, реконструкцию и капремонт объектов нефтепроводного транспорта в полном объеме относить на себестоимость их услуг. В России, кстати, так и делают. В Украине же такие затраты включаются в себестоимость только в рамках амортизационных отчислений. Однако это слишком незначительные суммы, чтобы можно было содержать в надлежащем порядке нефтетранспортную инфраструктуру. Поэтому те же «Приднепровские магистральные нефтепроводы» вынуждены направлять на реконструкцию и капремонты 85% своей прибыли.
Кроме того, искусственно завышенная прибыльность ПДМН провоцирует желание правительственных чиновников и даже законодателей забрать эту прибыль, оставив отечественным нефтетранспортникам ответственность за последствия невыполнения программы восстановительных работ. Чего только стоила позапрошлогодняя попытка парламента в законодательном порядке закрепить 50% отчислений доходов от транзита энергоносителей по территории Украины в госбюджет...
Но, согласитесь, все эти проблемы никак не касаются россиян, тем более в тарифном споре.
Кроме того, когда россияне говорят о завышенных украинских нефтетранспортных тарифах, они, мягко выражаясь, лукавят. У самой российской «Транснефти» тарифы выше, чем у украинских нефтетранспортников, а в других государствах тем более, в чем нетрудно убедиться, взглянув на диаграмму «Сравнение тарифов на перекачку экспортной нефти».
Стоит заметить, что, муссируя проблему «завышенных тарифов», та же «Транснефть» и чиновники из Минтопэнерго РФ ни разу официально не предложили украинской стороне сесть за стол переговоров и обсудить, по их мнению, существующую тарифную проблему. Это и понятно: с чем идти на переговоры, если, собственно, нет никаких убедительных аргументов, а только лишь эмоции и желание «Транснефти» и администрации Ростовской области побольше заработать от реализации проекта строительства нефтепровода-перемычки. Доводы экономической целесообразности здесь уже ни при чем — им просто так хочется. Очень хочется. И при этом им глубоко безразлично, что не только Украина и в частности ПДМН много могут потерять, но и прежде всего много потеряют нефтедобывающие компании России и владельцы российской экспортной нефти, так как все затраты на строительство обходного нефтепровода лягут на их плечи (а точнее, будут взяты из их карманов). К слову сказать, некоторые российские нефтедобывающие компании уже являются совладельцами украинских НПЗ, а, значит, намерения «Транснефти» напрямую затрагивают и их бизнес-планы.
Мне доподлинно неизвестна реакция основных производителей и владельцев российской нефти на вышеупомянутое распоряжение правительства РФ о строительстве нефтетранспортной перемычки «Суходольная—Родионовская». Но, думаю, что это непосредственно ударит по бизнесу основных производителей нефти в РФ, экспортирующих ее через Украину в Новороссийск: «Сургутнефтегазу», доля нефти которого в общем объеме прокачки нефти в этом направлении составила в прошлом году 14%, «ЛУКОЙЛу—Западная Сибирь» (13%), «ЮКОСу» (13%), «Роснефти» (10%), «Тюменской нефтяной компании» (8%).
Держать карман шире придется и тем российским нефтедобытчикам, которые экспортировали, например, в 2000 году нефть через Одесскую нефтебазу: «Мангистаумнайгазу», доля которого в общем объеме перевалки нефти составила 24%, НГДО Казахстана (23%), «Тенгизшевройлу» (22%), опять-таки «ЛУКОЙЛу—Западная Сибирь» (21%).
Примечательно, что именно нефтедобывающие компании России являются потенциальными естественными союзниками Украины в вопросе создания обходного маршрута: вряд ли они захотят компенсировать издержки «Транснефти» на строительство нефтепровода-перемычки.
Поэтому и обратился в январе этого года замминистра Минтопэнерго Украины Вадим Копылов к ведущим нефтедобывающим компаниям России с просьбой воспрепятствовать намерениям «Транснефти». Ведь мало того, что российским нефтедобывающим компаниям придется нести издержки на строительство обходного нефтепровода; их — в случае реализации этого проекта — ожидают и издержки на ремонт незадействованных трубопроводов в Украине.
Как отмечало правительство Украины, обращаясь к правительству РФ в связи с решением построить обходной нефтепровод, потеря значительных объемов экспортной нефти сделает невозможной эксплуатацию ныне действующего участка ПДМН, который просто придется в таком случае демонтировать. «Транснефть», конечно, не заботит, что после ввода обходной нитки, украинский участок нефтепровода общей протяженностью труб 410 км, а также российский участок в 58 км окажутся невостребованными. А по расчетам специалистов, демонтаж этого участка нефтепровода обойдется, с учетом требований экологической безопасности, уж никак не менее 80 млн. долларов (см. таблицу «Цена вопроса»). Кроме того, отмечает В.Копылов: «Нефтепроводы содержатся, в основном, за счет выручки от объемов перекачки, поэтому значительное снижение этих объемов сделает практически невозможным их содержание. Выход из положения будет один — значительное повышение размеров тарифов (в качестве компенсации будущих издержек для ГАО «ПДМН») по всем экспортным маршрутам на территории Украины, а также на НПЗ, совладельцами которых являются российские компании».
Не слишком ли велика цена вопроса (см. таблицу «Цена вопроса») строительства обходящего Украину нефтепровода «Суходольная—Родионовская»? И где последовательность россиян, которые, выходит, только когда им выгодно, вспоминают о договоренности (1995 года!) проводить совместную украинско-российскую политику в отрасли ТЭК и в частности при формировании тарифов?
Иллюстрацией такой избирательности может служить пример настоятельного «агитирования» той же «Транснефтью» нефтетранспорного предприятия Украины «Магистральные нефтепроводы «Дружба» к участию на общих основаниях в международном нефтетранспортном проекте доставки нефти в хорватский порт Омишаль.
Интегрированная дружба.
С позиции силы?
Сначала агитировать «за «Дружбу» взялся глава Минтопэнерго РФ А.Гаврин, который 14 июня 2000 года убеждал Л.Кучму в необходимости и «очевидной выгодности» интеграции нефтепроводов «Дружба» и «Адриа».
Далее уже упоминаемый в начале материала президент «Транснефти» С.Вайншток, обратившийся 17 января 2001 года к Президенту Л.Кучме, также не скупился на посулы. По его мнению, включение украинской «Дружбы» в проект шести государств — транзиторов российской нефти (Россия, Беларусь, Украина, Венгрия, Словакия и Хорватия) сулит Украине уже на первом этапе (когда планируется увеличить экспорт в этом направлении на 5 млн. тонн в год) дополнительную тарифную выручку в 13 млн. долларов. (Мол, видите, какие мы справедливые: хоть ваши «Приднепровские…» мы и намерены оставить без нефти, зато можем компенсировать это прибылью «Дружбы»...) Да только вот одна загвоздка, пишет г-н Вайншток Президенту Украины: «Успешная реализация этого проекта напрямую связана с установлением транспортного тарифа на весь объем нефти, транспортируемый от Самары до порта Омишаль, конкурентоспособного по отношению к альтернативным маршрутам транспортировки нефти в средиземноморский регион. Это может быть достигнуто путем установления единого тарифа 0,64 доллара за транспортировку тонны нефти по 100 км нефтепровода от белорусско-украинской границы до порта Омишаль». И очень не нравится главе «Транснефти», как он выразился, «неконструктивная позиция ГАО МН «Дружба», настаивающем на сохранении тарифа в размере 0,76 долл.»
Наверное, прав премьер-министр Украины Виктор Ющенко, который, анализируя ситуацию с интеграцией украинского нефтетранспортного предприятия «Дружба» в международно—российский проект «Дружба»—«Адриа», акцентировал внимание на том, что при всех цветистых словесах и многообещающих посулах российской стороны нет никакой гарантии со стороны непосредственных собственников той самой российской нефти относительно загрузки нефтекоридора на хорватский порт Омишаль.
Странно, не правда ли: Минтопэнерго России и «Транснефть» агитируют наших соотечественников стать участниками проекта, в котором — по странному стечению обстоятельств — никоим образом не присутствуют сами владельцы российской нефти? И получается, что, как и в вышеописанной истории со строительством обходящего Украину нефтепровода-перемычки «Суходольная—Родионовская», самыми активными возбудителями спокойствия являются те же «лица» — Минтопэнерго РФ и «Транснефть», по сути спровоцировавшие одностороннее нарушение российской стороной украинско-российских договоренностей. А ведь в 1995 году та же «Транснефть» и с согласия того же Минтопэнерго России уже обещалась не строить обходящий Украину нефтепровод. А теперь вот пытается «интегрировать дружбу»... Не мне, конечно, решать, но с точки зрения здравой логики уместно задуматься над тем, что сначала бы надо урегулировать возникшую «обходную» проблему, а уж потом речь вести о каких-то новых совместных проектах. И разговаривать нужно прежде всего с теми, кто является и объективно может быть непосредственным участником нефтетранспортных проектов — с реальными владельцами нефти.
В описанных выше проблемах двух государств — Украины и России — пренебрежение мнением экспертов и профессионалов отрасли может вскоре обернуться для обеих этих стран не просто значительными и нарастающими финансовыми потерями, но и потерей взаимного доверия, без чего невозможно не то что совместные проекты реализовывать, но и просто нормально ладить с соседями. Так с позиций силы будем «интегрировать дружбу», решать проблемы или все-таки сядем за стол переговоров?