Аббревиатура NSR подразумевает под собой маршрут через Северное море, пролегающий между Новой Землей на западе и Беринговым проливом на востоке. Он включает в себя основную часть Северо-восточного коридора, который, с добавлением вод Баренцева моря, связывает Атлантический и Тихий океаны со всей протяженностью северного побережья Евразии. NSR представляет собой серию различных судоходных линий, и ледовая обстановка в любом отдельно взятом участке будет определять проходимость всего маршрута в целом. В целом на долю маршрута приходится от 2 200 до 2 900 морских миль пути по подверженным замерзанию водам. Эти воды состоят из серии прибрежных морей - Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское - которые, в свою очередь, соединяются 58 проливами, расположенными между тремя архипелагами - Новая Земля, Северная Земля и Восточно-Сибирские острова. Не удивительно, что сезон транзитного судоходства между Атлантическим и Тихим океанами длится не более 5-6 месяцев в году.
Казалось бы, самой природой предопределено, что при сложных ледовых условиях наиболее предпочтительным будет самый мелкий шельф. Водные глубины в районе северного континентального шельфа по линии российского побережья действительно очень невелики и в некоторых проливах достигают всего лишь нескольких метров. Минимальная глубина в большинстве проливов, используемых судами, обычно превышает 20 метров, но в некоторых составляет всего лишь 8 метров. Эта величина является крайне допустимым пределом для судоходства.
Основные навигационные опасности, заключенные в конвоировании судов по маршруту, были недавно охарактеризованы следующим образом: пребывание в море представляет собой риск; пребывание в замерзшем море представляет собой удвоенный риск; пребывание в море в сопровождении конвоя в виде ледокола представляет собой утроенный риск.
Более чем сто лет назад норвежский ученый и исследователь Фритьоф Нансен загорелся идеей пройти этими водами с целью проверки предположения, что Арктический океан имеет трансполярное течение, направляющееся на запад от Берингова пролива.
Он приступил к действию по своему сценарию, когда совершенно случайно прочитал в 1884 (!) году статью в газете, сообщающую, что предметы с американского корабля «Жанет», который исчез за несколько лет до этого севернее Берингова пролива, обнаружены на плавучей льдине недалеко от Гренландии. Именно это сообщение и заставило Нансена сделать заключение: «Если плавучая льдина может продрейфовать через неизвестное, то этот же дрейф может быть поставлен на службу науке - и таким образом план был создан». Он решил исследовать воды Баренцева и Карского морей и моря Лаптевых, «заперев» свой корабль «Фрам» в плавучей льдине на северо-западе от Новосибирских островов и продрейфовав на запад к месту «стока» океана между Гренландией и Свальбардом.
Этот план был встречен с большим скептицизмом и раскритикован во многих ведущих журналах. Нансен выслушал своих многочисленных критиков, однако счел их аргументы менее убедительными, чем свои собственные, и решил воплотить в жизнь свой рискованный план. В середине лета 1893 года он отбыл из Христианнии на борту своего корабля «Фрам» и три с половиной года спустя, в 1896-м, снова оказался на норвежской земле, завершив наиболее драматическое и историческое путешествие.
Научные результаты были ошеломляющими и экстраординарными. А сама нансеновская экспедиция на замороженном «Фраме» превратила вековую мечту человечества о плавании по Северному морю в реальность.
Модель использования NSR
Со времен экспедиции Нансена NSR превратился в морской путь, имеющий важное экономическое и грузовое значение для Советского Союза, а впоследствии для России. Пик фрахтовых перевозок Советским Союзом по данному маршруту был достигнут в середине 80-х, когда их объем превышал 6 миллионов тонн в год, но затем сократился до двух миллионов. В настоящее время экономика морского пути находится не в лучшем состоянии, чем экономика всей страны в целом. Первого июля 1991 года администрация Ельцина предприняла меры по исправлению этого печального положения, формально открыв маршрут международному судоходству. Этот шаг, однако, не оказал существенного воздействия на экономику транспортной артерии. В западных странах сохранилась тенденция рассматривать NSR скорее как незаконнорожденный отпрыск командной экономики, чем как легитимный правопреемник рыночно ориентированных структур. Господствует убеждение, причем не только на Западе, что данный маршрут не рассчитан на иностранцев по причинам национальной безопасности. Неудивительно поэтому, что этот путь крайне недостаточно используется гражданскими судами - как российскими, так и иностранными.
Интересы безопасности
в Арктике времен «холодной войны» в свете проблемы NSR
До второй мировой войны Центральная Арктика не принималась в расчет военными, оставаясь одним из немногих незадействованных с этой точки зрения регионов мира. Сложные климатические условия и огромные подвижные массы льда создавали эффективный барьер на пути любых военных вторжений в Арктический океан. Природа сама по себе обеспечила надежную защиту северных границ всех арктических государств.
Однако в течение и после второй мировой войны ситуация резко изменилась. Прогресс в военных технологиях и геостратегическое расположение Арктического океана между супердержавами сделали Арктику самым подходящим местом для размещения систем стратегического высокотехнологического оружия - стратегических бомбардировщиков, межконтинентальных снарядов и стратегических подводных лодок. Постепенное вовлечение Севера в стратегию «холодной войны» означало для большинства арктических правительств озабоченность вопросами безопасности исключительно в контексте военных приготовлений. Благодаря антагонистическим чертам конфликта Востока с Западом вопросам из области гражданской жизни, таким, как трансполярные транспортировки, разработка морских ресурсов, научные исследования, защита окружающей среды, торговля и так далее, не придавалось автономного звучания. Все вопросы гражданского плана всегда подчинялись военным интересам, которые стали основной доминантой в национальных приоритетах северных государств.
Основные приоритеты использования NSR не стали исключением из этого правила. На Западе - впрочем, и не только на Западе - сформировалось убеждение, что советские подводные лодки имеют как необходимые, так и достаточные условия для конвоирования надводных военных судов из Атлантического в Тихий океан, используя для этого как раз NSR. Это означало, что данный маршрут оказался закрытым не только для иностранных военных судов, но даже и для гражданского судоходства.
Новые времена - новые подходы
Первая публичная попытка преодолеть этот стереотип интегрированной безопасности была сделана в теперь уже далеком прошлом. 1 октября 1987 года генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачев в своей речи в Мурманске дал понять всему миру о наличии желания разграничить зоны военного и гражданского влияния на Севере. Заявленные при этом цели простирались до «…радикального снижения уровня конфронтации в регионе» и предоставления возможности «северной части земного шара … стать зоной мира». В противоречие ранее существовавшей практике, он затем перешел к идентификации пяти невоенных задач, стоящих перед регионом и требующих международного сотрудничества: совместная разработка природных ресурсов; разработка совместной энергетической программы для Крайнего Севера; сотрудничество в области охраны окружающей среды; создание международного форума с целью координации научных исследований и открытие NSR для международного судоходства. Но, самое существенное, в своей речи Горбачев впервые, пусть и косвенным образом, разграничил понятия военной и гражданской безопасности. И та, и другая компонента являются жизненно важными для поддержания национальной безопасности, однако с приходом нового политического мышления гражданская составляющая стала приобретать все более приоритетное звучание. Длительный период подчинения гражданских интересов интересам военной безопасности сменился целой эрой, в которой именно интересы гражданской международной кооперации диктуют свои условия новой системе безопасности в Арктике. Гражданское общество, его интересы и приоритеты впервые в истории Арктики получили ведущую роль в стабилизации международных отношений в этом регионе.
Три года понадобилось для того, чтобы переосмысление системы безопасности в Арктике вылилось в конкретные политические решения, ведущие к заключению международных соглашений о сотрудничестве, которые затрагивают три параллельных процесса: распространение гражданского статуса, регионализация и мобилизация. Эти процессы взаимосвязаны и непосредственно связаны с развитием системы международной кооперации в мирных целях, однако отражают различные точки приложения общих усилий. В первом случае речь идет о процессе формирования режима, ориентированного на достижение гражданских целей; во втором - о перераспределении решающих ролей между центральными и местными органами власти, и в третьем случае - об изменении величины вовлечения политики.
Инициация этих процессов началась в 1990 году с создания Международного Арктического научного комитета. Вслед за этим последовало создание целого ряда международных организаций как на правительственном, так и на общественном уровнях. Кульминацией этого движения стала инициатива премьер-министра Финляндии Пааво Липпонена, вынесенная им в 1997 году на рассмотрение ЕС, о преимущественном развитии Северного направления во внешней политике всей этой структуры, обеспечении тесного взаимодействия между Арктическим советом, Баренцевым советом и Советом стран Балтийского моря с целью достижения наиболее эффективных результатов в шести основных областях: энергетике, экологической и ядерной безопасности, международном сотрудничестве, торговле, транспорте, коммуникации, здравоохранении. Эта инициатива была одобрена 31 мая 1999 года, в результате чего вопросы безопасности и сотрудничества в Арктике оказались увязанными с проблемами Балтийского региона.
NSR и INSROP
в системе гражданской безопасности
В ноябре 1988 года министр торгового флота СССР обратился в институт Фритьофа Нансена в Лисакере с целью обсуждения возможности создания международной исследовательской программы по NSR. После предварительного обсуждения было достигнуто соглашение между норвежским институтом Фритьофа Нансена, Центральным институтом морских исследований и проектирования Санкт-Петербурга и Фондом Корабля и Океана в Токио по сотрудничеству в осуществлении многоцелевой и многонациональной программы, получившей название INSPOR, которая была рассчитана на шесть лет - с 1993 по 1999 годы. За этот период 318 учеными из 69 различных научных заведений 10 стран мира было опубликовано 167 научных докладов.
Несмотря на внушительные научные достижения, в данном контексте наибольший интерес представляет вопрос, как советское правительство решилось обратиться к западным ученым за помощью в исследовании «секретов» области, которой приписывалась такая важная роль в обеспечении советского военного превосходства в регионе в течение 50 с лишним лет? Ответ напрашивается однозначный: NSR никогда и не играл подобную роль в военной доктрине СССР.
Операционные условия для военных подразделений, якобы размещенных в этих водах, весьма далеки от оптимальных. Военные корабли, оперирующие на поверхности, должны конструироваться с тонким корпусом из-за скоростных требований и, таким образом, вынуждены ограничивать свое пребывание в этих водах периодом полного отсутствия льдов, то есть в среднем 15-20 дней в году в летние месяцы.
Подводные лодки в свою очередь ощущают значительные ограничения в маневренности в ограниченном подводном пространстве между глубоко погруженным под воду льдом и исключительно мелкими водами, покрывающими прибрежный шельф Сибири. В целом, стратегические подводные лодки слишком громоздки для того, чтобы действовать в этих водах. Стоит представить себе, что российская подводная лодка «Тайфун» в длину достигает длины футбольного поля - 165 метров. По ширине она сопоставима с полем для гандбола, а по высоте - с 12-этажным зданием (30 метров). Минимальное пространство, на котором она смогла бы развернуться, оценивается в 180-200 метров. А в Карском, Восточно-Сибирском и Чукотском морях средняя глубина составляет менее 100 метров.
Подобные рассуждения показывают, что военные суда, как надводные, так и подводные, в течение основного времени года не могли представлять собой достаточную угрозу для гражданского судоходства. Допущения времен «холодной войны», проанализированные с позиций объективности и здравого смысла, показали, что в течение десятилетий эмоции брали верх над логикой и целесообразностью.
Впрочем, сейчас, когда основным вопросом современного общества является вопрос о целесообразности инвестиций, возможно не менее трагическое повторение ошибки. Игнорирование геополитических, экономических и природных преимуществ, которые содержит в себе NSR, может существенно затормозить успешное развитие всего региона в целом.
Геополитика NSR
Ни одна из важных промышленных зон России, Северной Америки, Европы или Японии не расположена дальше, чем в 3 860 морских милях от Северного полюса. Или сформулируем это по-другому: 80 процентов мирового производства расположено к северу от 30 градуса северной широты и почти 70 процентов всех метрополий находится к северу от тропика Рака. Таким образом, Арктический океан является индустриальным «Средиземным морем», лежащим между наиболее развитыми и производительными областями мира. Этот геополитический факт привлек большее внимание со стороны представителей военно-промышленного комплекса, чем со стороны судовладельцев и торговцев. В 1944 году генерал военно-воздушных сил США заявил, что «Северный полюс станет стратегическим краеугольным камнем, о который споткнется третий мир». А задолго до него знаменитый российский ученый Михаил Ломоносов заметил: «Мощь России будет прирастать Сибирью и Арктическим океаном». Эти заявления, противоречивость которых обусловлена временем и местом произнесения, подчеркивают бесспорный потенциал, которому еще лишь предстоит до конца раскрыться. Воздушное пространство над Арктическим океаном, так же, как и подводные массы под Северным полюсом, имеет общепризнанное стратегическое значение. Это подчеркивает связь между географией и технологией с одной стороны, военными и политическими интересами - с другой.
По аналогии, те же самые геополитические черты могут быть использованы во благо гражданских обществ, причем не только России. Существуют очевидные и иногда достаточно существенные преимущества в расстоянии между NSR и дорогой, проходящей через Суэцкий или Панамский каналы. Расстояние между Йокагамой в Японии и Гамбургом в Германии, например, составляет всего лишь 6 600 морских миль через NSR, тогда как через Суэцкий канал тянет на 11 400. Иными словами, арктический путь предполагает 42-процентное сокращение дистанции фрахта. Другой пример: между Тромсо на севере Норвегии и Ванкувером на юге Канады расстояние может быть укорочено при помощи NSR на 3 350 морских миль, или на 37 процентов. Расстояние от Лондона до всех портов, расположенных севернее Гонконга, короче через NSR, чем через Суэц. Это означает, что большая часть западного побережья Америки, восточного побережья России, Япония, Китай, Корея и Тайвань находятся на меньшем расстоянии к ЕС через Арктику, чем через Атлантику и Средиземноморье. Летние рейсы, предпринятые российскими грузовыми судами, подтвердили, что сокращение количества дней фрахта судна может быть весьма значительным. Через Суэцкий канал рейс из континентальной Европы в Йокагаму обычно занимает 30-33 дня, тогда как через NSR - всего лишь 20. Таким образом, экономия в летнее время составляет от 10 до 15 дней.
На Западе сохраняется тенденция недооценки геополитических аспектов с одновременным выпячиванием препятствий, стоящих на пути использования NSR, среди которых в первую очередь называются климатические, гидрологические и другие специфические особенности региона, и в первую очередь тот факт, что период судоходства ограничен шестью месяцами в году. Поэтому вопрос заключается в следующем: возможно ли увеличить период транзитного судоходства до 12 месяцев в году и при этом сохранить коммерческие преимущества по сравнению с использованием Суэцкого или Панамского каналов?
На данный момент полностью утвердительно ответить на этот вопрос не представляется возможным. Однако результаты INSPOR дают основания утверждать, что при определенных предпосылках круглогодичное судоходство через NSR вполне осуществимо как с экономической, так и с экологической и технологической точек зрения. Если взять, например, дорогу из Европы в Японию, то окажется, что только 400 морских миль приходится на сложные ледовые условия, а это составляет всего лишь 5-6 процентов от общей протяженности. 50 с лишним процентов пути приходится на чистую воду, 40 процентов - на плавучие льды. Исторические аналогии с этой точки зрения внушают определенный оптимизм. Политические и экономические предпосылки, сложившиеся в XIX веке, а также личные качества отчаянных французов привели к тому, что для сокращения пути между Африканским и Американским континентами были открыты торговые пути через Суэцкий и Панамский каналы. XXI век должен принадлежать NSR. Это может случиться раньше, это может произойти несколько позже, но этот путь обязательно станет господствующим. И еще одна причина для подобного оптимизма заключается в неизмеримых природных богатствах, таящихся в этом районе.
Природные ресурсы NSR
Еще Фритьоф Нансен выражал свое изумление богатством данного региона и широчайшими возможностями для его развития. В российском шельфе Лаптевых, Карского и Баренцева морей предполагается наличие огромных запасов нефти и газа (около 60 миллиардов тонн), а само Баренцево море знаменито богатейшими в Европе рыбными богатствами. Кроме того, представляется перспективной разработка запасов нефти и газа в районах Оби, Ямала, Тюмени и Печоры. Не последним по важности является и тот факт, что с 1978 года и по сегодняшний день судоходство между Мурманском и Дудинкой, что на берегу Енисея, открыто все 12 месяцев в году. А этот участок составляет как минимум 30 процентов всей дистанции между Мурманском и Беринговым проливом, что делает планы по скорейшему освоению NSR еще более реалистичными.
Заключение
Геополитический и природный потенциал NSR может вызвать большой интерес иностранных структур к развитию сотрудничества с Россией на базе NSR. Развитие этого процесса будет способствовать укреплению системы гражданской безопасности и мирной кооперации в регионе. Однако экономический, политический и социальный распад России как федерации в настоящее время существенно тормозит развитие данного направления. Поэтому для получения прибыли с NSR и в целях укрепления гражданской безопасности в регионе первостепенным приоритетом для центрального российского правительства должно стать искоренение репутации «несостоявшегося» государства. Это может потребовать немало времени, но если когда-то это произойдет, гражданская безопасность в Арктике будет поднята на невиданный доселе уровень.