Куда ведут нашу страну железнодорожные пути, которые создавались десятилетиями в составе единой железнодорожной транспортной инфраструктуры бывшего Советского Союза? Обретя в начале 90-х годов прошлого века независимость, Украина стала владеть одной из наиболее развитых в Европе сетей железных дорог. Эксплуатационная длина железнодорожных путей составляла 22,0 тыс. км. Железные дороги Украины имели 56 пунктов пересечения границы с семью пограничными странами и тесно взаимодействовали с основными портами, расположенными на Черном и Азовском морях, а также на реке Дунай. Кроме того, железная дорога имела весьма высокоразвитую производственную инфраструктуру, высокообразованный управленческий аппарат и технически грамотный обслуживающий персонал, в том числе машинистов и ремонтные бригады.
Однако одновременно с обретением независимости Украина встала на путь широкомасштабного реформирования национальной экономики, суть которой сводится к переходу на рыночные отношения и проведению повсеместной приватизации субъектов экономической деятельности. При этом, подчеркнем, в классическом значении под реформой следует понимать прогрессивное преобразование и шаг к лучшему. При этом преобразование должно быть направлено не на уничтожение основ существующей системы, а на ее постоянное улучшение в дальнейшем развитии.
Следует также обратить внимание на то обстоятельство, что рыночные механизмы, которые правительство пытается применить к железнодорожной инфраструктуре, не вполне оправданы на практике. Да, государство должно вмешиваться в экономику, когда рынок не может эффективно решать поставленные задачи. Считается, что одна из задач государственной политики в решении проблем развития разных секторов национальной экономики — это ликвидация и смягчение провалов рынка, с которыми сам рынок не в состоянии справиться. Что же касается вопросов приватизации на железнодорожном транспорте, то следует отметить, что они весьма неоднозначны и проблематичны. Как показывает зарубежный опыт, в таких странах, как Франция, Германия, Швеция, Швейцария, и других железнодорожную транспортную инфраструктуру не отдают в частные руки, а там, где это сделали, хотят вернуть обратно в государственную собственность.
Например, в США пришли к следующему выводу: в случае деления инфраструктуры и перевозной деятельности на две компании затраты вырастут на 20–40% по сравнению с деятельностью вертикально интегрированной компании. Если же будут созданы несколько перевозчиков, то затраты могут увеличиться до 70% (вследствие ухудшения технологической эффективности организации взаимодействия всех составных частей железнодорожной транспортной системы страны). В связи с этим американские специалисты считают нецелесообразным раздел единой железной дороги на отдельные компании по перевозкам и управлению инфраструктурой, исходя из того, что взаимосвязь эксплуатационной деятельности железной дороги и железнодорожной инфраструктуры очень тесная.
Так что же мы можем видеть на сегодняшний день в деле реформирования железнодорожной транспортной инфраструктуры страны на современном этапе развития национальной экономики? Следует отметить, что материалы, посвященные преобразованиям на железнодорожном транспорте Украины, которые публикуются в средствах массовой информации, в целом весьма негативно оценивают состояние дел в АО «Укрзалізниця». Еще в 2018 году генеральный директор предприятий ArcelorMittal в Украине в Казахстане пан Парамжит Калон на конференции GlobalOutlook-2018 Европейской бизнес-ассоциации в Киеве заявил: «Реформы «Укрзалізниці» привели к полному хаосу в грузоперевозках. Наши перевозки сократились на 25%, и мы не знаем, как это остановить, как работать в следующем году». По его словам, из-за хаоса в «Укрзалізниці» его компании удалось реализовать лишь треть ее планов по отправке концентратов в страны Восточной Европы.
Оценка, которую пан Калон дал работе АО «Укрзалізниця», — это результат осуществленных на железнодорожном транспорте так называемых реформ.
Так, согласно данным Госстата, с 1990-го по 2020 год перевозка грузов в Украине сократилась с 974 млн тонн до 313 млн, или в 3,1 раза, перевозка пассажиров за этот же период — с 669 млн человек до 155 млн, или в 4,3 раза. За указанный период численность работников на железнодорожном транспорте уменьшилась с 438 тысяч человек до 260 тысяч, или в 1,6 раза.
Вместе с тем ухудшается состояние дел и с подвижным составом железной дороги. Сейчас количество тепловозов, находящихся в эксплуатации 26–40 и более лет, составляет 98,2%, электровозов — 87,2%, а паровозов, которым свыше 40 лет, — 100%. Такое же положение и с вагонами. Так, количество грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации 26–40 и более лет, составляет 72,7%, а пассажирских вагонов — 87%. При этом за 2000–2019 годы количество тепловозов сократилось с 2741 до 1986 единиц, электровозов — с 1796 до 1628 единиц, паровозов — с 140 до 22 единиц, пассажирских вагонов — с 9 тыс. до 4 тыс., а грузовых вагонов — с 185,7 тыс. до 105,8 тыс.
Что же предшествовало этим негативным явлениям, которые наблюдаются на железнодорожном транспорте страны? Об этом весьма подробно и постоянно сообщалось в разных СМИ и обсуждалось на телевидении. При этом, как уже отмечалось выше, эти сообщения, как правило, носили негативный характер.
И еще хотелось бы обратить внимание на весьма широкое привлечение иностранных советников и консультантов к разным административным и экономическим структурам страны на современном этапе развития, в том числе к крупным государственным компаниям, в частности к АО «Укрзалізниця». Также их назначают в отдельно взятые структуры как наблюдателей, выделяя на такие цели значительные финансовые ресурсы. При этом положительные результаты от их деятельности и работы практически отсутствуют.
В связи с этим возникает ряд замечаний. Наши специалисты наверняка в курсе, каково современное состояние дел на железнодорожном транспорте Украины, да и мы сами знаем, в каком катастрофическом состоянии находятся железнодорожные пассажирские и грузовые вагоны, а также пригородные электрички. Информация о состоянии дел с электровозами и тепловозами на железной дороге Украины не является тайной, как и данные о степени износа оборудования. Более того, в Украине есть заводы машиностроения, а также профильные специалисты, способные обеспечить железнодорожную транспортную инфраструктуру всем необходимым. Так почему же проблемы не решаются годами?
Мы уже давно должны были бы увидеть план оздоровления УЗ. Каким он должен быть? Например, начать можно было бы с полного аудита финансово-хозяйственной деятельности компании. Затем, по результатам этого аудита, если на то будут весомые основания, следует привлечь к ответственности всех без исключения лиц, которые довели железнодорожную транспортную инфраструктуру страны до катастрофического состояния, а также тех, кто формировал и утверждал состав наблюдательного совета и руководства АО «Укрзалізниця». Потом следовало бы провести полную ротацию составов в наблюдательном совете (если он там настолько необходим) и правлении компании, заменив их на украинских специалистов и профессионалов-железнодорожников высокого класса.
Надо подчеркнуть: пока не будут решены на государственном уровне принципиальные вопросы, связанные с разработкой концепции, стратегии и соответствующей программы по развитию всей железнодорожной транспортной инфраструктуры страны как единого организма, никаких существенных сдвигов в решении проблем в развитии железнодорожного транспорта не будет вообще.
При этом, как известно, железная дорога является объектом стратегического значения, от эффективности работы которой в значительной степени зависит то, насколько эффективно будет работать экономика страны в целом и будет обеспечиваться ее национальная безопасность в частности.
Кроме того, этот сектор национальной экономики является не только стратегическим объектом, но и одним из системообразующих элементов производственной инфраструктуры страны. Нужно также указать, что все составляющие железнодорожной транспортной инфраструктуры технологически тесно взаимосвязаны между собой и функционируют как единый организм. С учетом этого при разработке государственной политики в сфере развития железнодорожной инфраструктуры необходимо принимать во внимание не только некоторые особенности этого объекта, но и специфику развития самой страны в целом, в которой указанная структура функционирует и развивается, а также тот положительный опыт, который Украина приобрела в прошлом.
В связи с этим, как показывает многолетний отечественный и зарубежный опыт, все дебаты о необходимости разделить железнодорожную производственную инфраструктуру на разные виды ее деятельности надо рассматривать как неконструктивные. Таким образом, если все и в дальнейшем будет происходить таким образом, как на современном этапе развития, то железнодорожная инфраструктура продолжит деградировать, и в результате все железнодорожные пути заведут нашу страну в тупик.