С 15 по 23 апреля сего года в Будапеште проходила юбилейная 60-я сессия Дунайской комиссии — специального органа, создание которого предусмотрено Белградской конвенцией о режиме судоходства на Дунае 1948 года. В настоящее время участниками конвенции являются Австрия, Болгария, Венгрия, Германия, Молдова, Россия, Румыния, Словакия, Украина, Хорватия и Югославия.
Компетенция Дунайской комиссии (ДК) весьма обширна — от наблюдения за выполнением постановлений Белградской конвенции до составления общего плана основных работ в интересах судоходства, производства этих работ, установления единой системы навигационной обстановки и до унификации правил речного надзора и издания справочников, лоций навигационных карт, атласов для нужд судоходства и т.д.
Из 47 статей Белградской конвенции следует отметить статьи 4 и 10, в которых сказано следующее: « В случае, когда какое-либо придунайское государство не в состоянии будет само предпринять работы, входящие в его территориальную компетенцию и необходимые для обеспечения нормального судоходства, то такое государство должно будет передать выполнение этих работ ДК на условиях, которые укажет комиссия, без права передоверия этих работ другому государству, за исключением той части речного пути, которая составляет границу данного государства. В этом последнем случае комиссия определит условия выполнения этих работ.
Придунайские государства обязываются оказывать всякого рода содействие комиссии или государству, выполняющему эти работы».
«Для покрытия расходов по производству специальных работ, обеспечивающих надлежащее состояние судоходства или его улучшение, могут устанавливаться комиссией специальные сборы».
Кроме сборов на производство специальных работ, конвенцией предусмотрены сборы с судов только на двух участках реки, но при этом любые сборы не должны приносить прибыли (ст. 36 и 37). Во всем остальном, как сказано в ст.1, «навигация на Дунае должна быть свободной и открытой для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства в отношении портовых и навигационных сборов и условий торгового судоходства…»
В юбилейной сессии ДК участвовали делегации всех стран, подписавших Белградскую конвенцию. В качестве наблюдателей присутствовали делегации Франции, Турции, Чехии и Голландии, а также представители Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), Центральной комиссии судоходства на Рейне (ЦКСР), Европейской комиссии (ЕК) и Международной комиссии по защите Дуная (МКЗД).
Сессия ДК была, без сомнения, событием европейского значения. Но вот что интересно: ни один канал украинского телевидения, ни одна киевская газета даже словом не обмолвились об этом форуме. Его как будто не было... Украина до сих пор ничего о нем не знает.
Следует сказать, что Дунайская комиссия, будучи межправительственной организацией, призванной решать вопросы судоходства, не полномочна решать политические проблемы. Но с начала 90-х годов прошлого века условия судоходства на Дунае в пределах Югославии значительно усложнились вследствие целой череды военно-политических конфликтов. Однако эти события как-то заслонили собой другую сторону балканского кризиса — прекращение уже более трех лет назад сквозного судоходства по Дунаю. Сразу после разрушения весной 1999 года натовскими бомбами и ракетами трех мостов через Дунай во время конфликта «НАТО против «мясника» Милошевича» в районе города Нови-Сад там был наведен временный понтонный мост, ставший, кроме обломков разбитых мостов, совершенно непреодолимым препятствием на пути речных судов.
Конечно, война — это исключительное, форс-мажорное обстоятельство. Но, тем не менее, преградив путь судам, Союзная Республика Югославия (СРЮ) нарушила Белградскую конвенцию. Отсутствие сквозного судоходства совершенно закономерно привело, как и после первого конфликта в Югославии в начале 90-х годов прошлого века, к переориентации большей части грузопотоков, шедших по Дунаю. И весьма похоже, что такая ситуация кого-то очень устраивает, поскольку эти «кто-то» уже на протяжении более двух с половиной лет с огромным успехом саботируют решение главных проблем — расчистку реки от обломков мостов и восстановление судоходства в полном объеме. Даже разводка понтонного моста для пропуска судов до сих пор используется властями СРЮ в качестве эффективного метода вымогательства денег у судовладельцев и давления на придунайские государства.
До конца декабря 1999 года этот мост вообще не разводился. Впервые его раскрыли под новый 2000 год для экспериментального пропуска пассажирского теплохода Украинского Дунайского пароходства (УДП) «Волга», за что, между прочим, УДП заплатило югославской стороне 50 тыс. долларов. Но после того, как моряки Украинского Дунайского пароходства, невероятно рискуя, на практике доказали возможность прохода судов по ограниченному фарватеру над обломками мостов, Югославия во второй раз нарушила Белградскую конвенцию, установив плату за проход этого участка Дуная. С тех пор судовладельцы вынуждены платить фирме «Пловпут» значительные деньги.
Но за прошедшие три года СРЮ, не прибегая к иностранной помощи, восстановила из трех разрушенных мостов два, правда, по временному варианту. В результате, очень похоже, что транспортная проблема в г.Нови-Сад в последнее время не является столь уж острой, если вообще существует как таковая. А если учесть, что прошедшей морозной зимой плавучий мост из-за мощного ледохода больше месяца простоял в разобранном виде, но экономика и население Нови-Сада от этого никак не пострадали, можно достаточно уверенно сказать, что муниципалитету это сооружение нужно, скорее всего, как дополнительный источник доходов в городской бюджет. Причем солидный.
Первоначально тариф за проход участка понтонного моста составлял три немецкие марки за брутто-регистровую тонну грузоподъемности судна (или киловатт мощности двигателя, например, буксира); к маю нынешнего года он постепенно был снижен до 0,8 марки (0,4 евро), или в 3,75 раза. Но количество проходящих судов за это же время увеличилось в 15 раз, а значит, доходы муниципалитета многократно возросли. И вообще, все, что происходит вокруг этого злополучного моста, весьма напоминает грубое мошенничество. Например, югославская сторона объявляла, что оценивает свои затраты на разводку понтонов в 50 тыс. долл. Реально же фирма «Пловпут» получала с проходящих судов в 4—5 раз больше, поскольку только УДП всякий раз платило за проход своих судов больше этой суммы, но при этом проводило не более четверти или одной пятой всего проходившего тоннажа. Иными словами, Югославия извлекала из этой операции весьма значительную прибыль, что является еще одним нарушением Белградской конвенции. Только УДП заплатило муниципалитету г. Нови-Сад более 2 млн. долларов, а все судовладельцы вместе взятые — более 10 млн. В то же время полное восстановление моста Свободы, вместо которого СРЮ установила понтонный мост, стоит 8 млн. евро (!?).
Плата за проход участка понтонного моста делает сквозную перевозку грузов по Дунаю почти невыгодной. Но судовладельцы вынуждены идти на эти затраты лишь с целью удержать на Дунае очень важные для себя грузопотоки (в основном, на Австрию). И в СРЮ это прекрасно понимают, занимаясь неприкрытым вымогательством, что вызывает протесты всех судовладельцев.
Активно против поборов выступает почему-то только Украина. Члены высоких украинских делегаций неоднократно выступали с важными инициативами, которые становились основами решений многих международных форумов, посвященных проблемам Дуная. Но что интересно, насколько мне известно, не было случая, чтобы проблема восстановления судоходства рассматривалась на базе Белградской конвенции. О ней почему-то забыли. Иногда Украина вносила и очень неожиданные предложения. В одном случае президент УДП П.Суворов предложил югославской стороне разводить понтоны украинскими буксирами и за счет Дунайского пароходства (что, впрочем, тоже не соответствовало требованиям Белградской конвенции), но сделать проход этого участка реки бесплатным для всех судов. Югославия ответила отказом. Ну что тут скажешь?
Странностей с разрушенными мостами вообще очень много. К примеру, для того, чтобы самостоятельно расчистить фарватер от обломков (при наличии финансовой поддержки), югославской стороне необходимо было, как заявляли ее официальные представители, два-три месяца. Но СРЮ почему-то обратилась за помощью не в ДК, которая обязана решать такие проблемы, а стала требовать ее от Евросоюза. Несколько позже к требованиям Югославии присоединились и другие страны Дунайской комиссии, а затем и сама ДК (?). ЕС согласился оказать помощь, но не сразу и на определенных и довольно жестких условиях: из необходимых на восстановление судоходства 26 млн. евро ЕС обещал выделить из своего бюджета 22 млн. (85%), остальные 4 млн. должна была собрать Дунайская комиссия. Кроме того, Евросоюз согласился выделить средства только после того, как на банковский счет и обязательно в стране, входящей в ЕС (таковой выбрали Австрию), ДК переведет необходимые 4 млн. евро.
Только в конце мая прошлого года генеральный директор секретариата ДК Д.Недялков сообщил, что Дунайская комиссия собрала 3,5 млн. евро (из которых 550 тыс. поступили от Голландии и Канады, не являющихся членами ДК), но Евросоюз, надо сказать, все-таки перевел обещанные 22 млн. Однако, несмотря на то, что деньги на банковский счет поступили еще в первой половине прошлого года, работы по обнаружению и обезвреживанию неразорвавшихся бомб, ракет и снарядов начались лишь в конце февраля нынешнего. Причина столь длительной задержки состояла в том, что югославские власти долгое время не выдавали разрешения на проведение каких-либо работ на своей территории иностранным победителям тендеров. Почему?
Весьма похоже, что и Югославия, и Евросоюз использовали и продолжают использовать любые предлоги, чаще всего надуманные, для того, чтобы воспрепятствовать скорейшему восстановлению судоходства. Если мэрия г.Нови-Сад старается как можно дольше сохранить понтонный мост как источник дополнительных доходов в свой бюджет, то какие-то «заинтересованные силы» в ЕС преследуют, по всей видимости, более серьезные цели… Кроме условий, касающихся выделения денег, чиновники ЕС потребовали узаконить еще и их право контролировать организационный процесс и последовательность проведения всех мероприятий — выборов на руководящие должности в созданном для организации необходимых работ проектном комитете, тендеров, конкурсов и т.д. И все это без каких-либо обязательств со стороны Евросоюза завершить расчистку реки к определенному сроку.
И Дунайская комиссия согласилась! Почему, располагая собственным механизмом решения подобных проблем (ст.4 и ст.10 Белградской конвенции), ДК пошла на явно невыгодные требования Евросоюза?
А дунайские судовладельцы и страны, несмотря на существование Белградской конвенции, Братиславских соглашений и других двусторонних и многосторонних договоров, периодически собираемых конференций директоров дунайских пароходств, сессий ДК, дунайских администраций и т. д., бессильны что-либо сделать?
Но грузы не лежат в портах или на складах, а обязательно находят другие пути. На фоне обвального падения грузоперевозок и доходов судоходных компаний Нижнего Дуная в последние три года статистика отмечает резкий рост этих показателей для компаний (в основном немецких и австрийских), имеющих выход на Рейн. Порты Адриатики — Копер, Триест, Риека и Монфальконе, на которые также «ушли» дунайские грузы, тоже стали активно развиваться, а вместе с ними и железнодорожные и автомобильные трассы, связывающие их с Венгрией и Австрией.
На этом фоне экономическое положение всех судоходных компаний Нижнего и Среднего Дуная усложнялось с каждым днем. По данным ДК, к середине июня прошлого года их общие убытки превысили 1 млрд. долл. (на сегодняшний день — не менее 1 млрд. 300 млн.), из которых около 200 млн. потеряло Украинское Дунайское пароходство. Большинство дунайских пароходств (за исключением УДП и румынских компаний) — банкроты, о распродаже имущества некоторых было объявлено еще два года назад.
Но самыми «убийственными» цифрами являются следующие: в 1987 году (самом удачном для судовладельцев) все судоходные компании Дуная перевезли 91,8 млн. тонн грузов, а в 1999-м (в год агрессии НАТО против Югославии) — всего 27,8 млн. тонн. То есть чередой югославских войн судоходство на этой важнейшей европейской транспортной магистрали было отброшено на 40 лет назад! Сегодня ситуация на Дунае — «магистрали рискованного бизнеса», — как назвал его однажды президент УДП П.Суворов, не лучше, чем в год бомбежек Югославии авиацией НАТО. В прошлом году, согласно статистической отчетности ДК, по Дунаю было перевезено всего 27 млн. тонн грузов, при этом перевозки осуществлялись в основном на Верхнем Дунае. Но картина бед судоходных компаний Нижнего и Среднего Дуная будет неполной, если не сказать, что у них остались преимущественно низкотарифные грузы.
То есть за последние примерно десять лет около 50—60 млн. тонн грузов из 80—90 млн., которые ежегодно перевозили дунайские судовладельцы (львиная доля!) «ушли» с Дуная. В результате «кто-то» получил огромную выгоду, которую, конечно же, не желает утратить. Но если сравнить унизительные 22 млн. евро, которыми чиновники Евросоюза «затормозили» восстановление полномасштабного судоходства, с колоссальными потерями, понесенными дунайскими судовладельцами, можно впасть в отчаяние. Однако эти цифры и факты можно рассматривать и несколько иначе: «кто-то» в Европе или даже за ее пределами руками чиновников ЕС (и, возможно, должностных лиц Дунайской комиссии), не затратив и ломаного гроша, отобрал у дунайских перевозчиков колоссальную долю грузов и нанес ущерб конкурентам за три года по меньшей мере на 1 млрд. 300 млн. долларов. И все это на законном основании, поскольку ДК согласилась на условия Евросоюза.
В какой-то мере все это можно объяснить тем, что весной 1999 года блоку НАТО удалось в той или иной степени вовлечь в агрессию против Югославии почти все придунайские страны (за исключением разве что Украины), которые предоставили альянсу свои аэродромы или разрешили использовать для пролета бомбардировщиков свое воздушное пространство. Другими словами, государства — члены Дунайской комиссии почти что своими руками разбомбили дунайские мосты и остановили судоходство. Пусть не прямо, но они самым грубейшим образом нарушили Белградскую конвенцию, которая создавалась чтобы способствовать развитию судоходства, а не препятствовать ему. Поэтому у них (за исключением Украины и России, осудивших агрессию), не было никакого морального права чего-либо требовать от Югославии. Одновременно такой позицией, занятой по отношению к Белграду весной 1999 года, они «освободили» СРЮ от обязанностей соблюдать Белградскую конвенцию, что мы и наблюдаем на протяжении более трех лет. А позже, согласившись на условия чиновников Евросоюза, страны ДК утратили и контроль над работами по расчистке фарватера Дуная. И, наконец, не существует никаких документов или соглашений, предусматривающих возмещение потерь пострадавшим странам или судоходным компаниям. И «кто-то» все это спланировал? Гениально!
Время шло, и саботаж восстановления судоходства становился все более очевидным. Вероятно, для того, чтобы сгладить волну нарастающего возмущения, чиновники ЕС и Дунайской комиссии время от времени организовывали рекламно-пропагандистские мероприятия. Одним из них стала пресс-конференция в штаб-квартире ДК в Будапеште 29 ноября прошлого года, на которую были приглашены исключительно журналисты, недостаточно глубоко знающие существо проблемы. В результате они, в том числе и представители телеканала «Интер», преподнесли читателям и зрителям искаженную картину происходящего, согласно которой создалось впечатление, что основные проблемы решены.
Однако это совершенно не так, поскольку широко разрекламированный план трехразовой разводки понтонного моста еженедельно с 15 марта 2002 года хоть и является шагом вперед, но принципиально ничего не меняет. Ведь понтоны хоть и стали разводиться чаще, но всего на 28 часов в неделю, да к тому же в основном в ночное время, когда проход судов вниз ограничен. Прогресс, прямо скажем, очень скромный. Конечно, это уже стало похоже на какое-то судоходство, но не благодаря ЕС и Дунайской комиссии, а, скорее, вопреки им, поскольку доказали возможность движения судов по ограниченному фарватеру над обломками мостов именно моряки УДП.
Потерь же у дунайских судовладельцев значительно больше и главная из них — переориентация двух третей всех грузопотоков с Дуная, которые, учитывая хроническую военно-политическую нестабильность этого региона Европы, вряд ли можно будет возвратить сюда в обозримом будущем.
Но самая большая и пока еще трудно поддающаяся пониманию потеря состоит в том, что страны ДК не смогли использовать для восстановления судоходства механизм Белградской конвенции. Конечно, война — это исключительное обстоятельство, а косвенное участие в ней против Югославии ряда придунайских государств вложило в руки последней «неубиенный козырь», позволяющий СРЮ нарушать Белградскую конвенцию. И, наконец, сама конвенция не содержит статей, позволяющих потребовать от страны, не соблюдающей ее, какой-либо компенсации другим участникам конвенции за нанесенный ущерб. Удивляться этому, как мне кажется, не следует. Достаточно вспомнить, что этот документ был подписан в 1948 году, когда во всех странах Восточной Европы и в нескольких государствах Балканского полуострова, а также в восточной Австрии находились войска Красной Армии. В этих условиях никому бы и в голову не пришло нарушать соглашение, участником которого был и Советский Союз. Поэтому, возможно, в тексте Белградской конвенции и отсутствуют статьи, предусматривающие санкции против нарушителей этого документа. То есть этот многосторонний договор, подписанный ровно 54 года назад, 18 августа 1948 года, сегодня не учитывает всех реалий произошедших в Европе изменений. Но обязательно необходимо напомнить, что Белградская конвенция — это первый и пока единственный международный правовой документ, защитивший интересы и суверенные права придунайских государств на основе международного права — судоходство на Дунае регулируется соглашением, заключенным только между придунайскими странами. Именно в этом состоит главное достоинство Белградской конвенции. Позже, заключив Братиславские соглашения между пароходствами придунайских государств, а также целый ряд двусторонних соглашений, страны бассейна Дуная еще более укрепили свои экономические позиции, поставив довольно надежный юридический заслон на пути проникновения на дунайский транспортный рынок конкурентов извне.
Однако факт остается фактом: придунайские государства не смогли использовать механизм Белградской конвенции для восстановления свободного судоходства. Это закономерно вызвало сомнения в ее эффективности, о чем на протяжении последних лет пишут различные периодические издания в Европе. Вполне возможно, что таким образом «кем-то» подводится теоретическая база под идею денонсации Белградской конвенции или такую ее трансформацию, которая позволит отобрать контроль над дунайским судоходством у придунайских государств. И такая вероятность вполне может превратиться в реальность, поскольку практически на все страны, входящие в состав ДК (а с середины нынешнего года и на Украину тоже), можно воздействовать при помощи различных рычагов — большинство из них стремятся стать членами ЕС и НАТО, а Югославии обещана значительная международная помощь через Европейское агентство по реконструкции Югославии.
Если же взглянуть на события последних десяти лет на Дунае несколько иначе, то, думаю, вполне допустим и такой вывод: это необъявленная война против придунайских государств за огромный дунайский транспортный рынок, который через несколько лет станет еще более привлекательным, когда на нем появятся российские, казахские грузы, грузы из среднеазиатских стран и Китая. А это, по некоторым оценкам, дополнительно еще около 90—100 млн. тонн в год. Есть за что сражаться!
И те «кто-то», задумавшие, спланировавшие и ведущие сейчас «войну за Дунай», добились очень многого. Путем бомбежек Югославии ими была одержана прямая военная победа, продемонстрировавшая всему миру решимость в достижении целей. Создав в средствах массовой информации «кровожадный» имидж Слободана Милошевича, эти «кто-то» одержали очень важную психологическо-пропагандистскую победу: население Европы отвернулось от Югославии. Это, в свою очередь, позволило одержать победу и на дипломатическом фронте — многие придунайские страны оказались (хоть и косвенно) втянутыми в войну НАТО против Югославии. Экономические трудности и политическая изоляция последней позволили добиться и политической победы — смены власти в СРЮ. Единственно чем смогла ответить Югославия — это перекрыть Дунай своим понтонным мостом, на что, очевидно, и рассчитывали «заинтересованные силы». Но вместе с разрушенными новосадскими мостами плавучий мост стал самым эффективным экономическим оружием против придунайских государств — вышеупомянутые «кто-то» руками муниципалитета города Нови-Сад нанесли своим конкурентам — дунайским судовладельцам — колоссальный экономический урон.
В результате мощного внешнего воздействия многие страны дунайского бассейна вынуждены были нарушить Белградскую конвенцию, чего, очевидно, и добивались эти «кто-то». В результате создалось впечатление, что на ее основе решать проблемы дунайского судоходства невозможно.
В связи со сказанным полезно вспомнить, что все войны непременно когда-то заканчиваются, и победившая сторона обязательно закрепляет результаты своей победы юридически: подписанием акта о капитуляции, соглашением о репарациях, об уступках территории или каких-то прав и т.д., которые являются составными частями мирного договора или предшествуют ему. То, что «кто-то» очень близок к победе за дунайский транспортный рынок, у меня почти не вызывает сомнений. Осталось лишь «добить» Украинское Дунайское пароходство и румынские компании и закрепить победу юридически, то есть создать для Дуная новый международный правовой документ о режиме судоходства. Очень похоже, что именно эту цель упорно преследуют вышеупомянутые «кто-то». И весь ход 60-й сессии Дунайской комиссии подтвердил эти мрачные предположения.
Работа сессии была организована традиционно. Открытие состоялось на первом пленарном заседании, затем работа была продолжена в двух рабочих группах — по техническим и навигационным и по юридическим и финансовым вопросам. Подведение итогов и выборы на руководящие должности в ДК, происходящие раз в три года, состоялись во время заключительного пленарного заседания. Сессия показала, что какой-либо монолитности среди стран ДК нет. Сегодня все они преследуют разные цели.
Во время заседания рабочих групп довольно быстро обнаружились два «полюса притяжения». Один из них — Украина и Россия — добивался скорейшего восстановления свободного судоходства на Дунае. Второй «полюс» представляли Германия и Австрия, главной целью которых были адаптация технических, навигационных, юридических и прочих правил судоходства на Дунае к нормам, принятым в Евросоюзе и, в частности, на Рейне. Аргументировалось это тем, что в ближайшие годы большая часть Дуная будет находиться в пределах границ ЕС, но ныне действующие правила будут тормозить развитие транспортных связей в Европе, поскольку в Евросоюзе они отличаются. В некоторых случаях давление представителей Германии и Австрии было настолько мощным и настойчивым, что грозило перейти в открытую конфронтацию. Например, в группе по техническим и навигационным вопросам одной из проблем стали стандарты радиосвязи. Эксперты Германии и Австрии, стараясь добиться нужного им решения, даже предупреждали, что будут рекомендовать главам своих делегаций голосовать по этому вопросу «против», если не будет принято их предложение (руководители делегаций — послы Австрии и Германии в Венгерской Республике при голосовании «воздержались», чего раньше никогда на сессиях ДК не происходило). Но если бы страны Дунайской комиссии уступили нажиму и приняли решение о переходе на стандарты радиотелефонной связи, принятой на Рейне, то им необходимо было бы в короткие сроки переоборудовать системы радиосвязи на всех судах и соответствующую инфраструктуру на берегу, на что необходимых средств ни у кого из дунайских судовладельцев нет. В результате дунайские судоходные компании очень скоро стали бы «чужими» не только на Рейне, но и на Дунае.
Острая дискуссия разгорелась также по вопросу принятия нового текста «Правил перевозки опасных грузов по Дунаю» (ВОПОГ-Д). Проблема заключалась в том, что новый текст «Правил…» для окончательного согласования только еще будет рассматриваться на совещании экспертов ДК 24—27 сентября этого года. Однако возражения экспертов Украины и России не были приняты во внимание, и новые правила ВОПОГ-Д будут введены в действие с 1 января 2003 года (без учета решений, которые могут быть приняты вышеупомянутым совещанием).
Не менее напряженно проходили и выборы на руководящие должности в ДК. Необходимо сказать, что выборам председателя, вице-председателя и секретаря комиссии всегда предшествуют неофициальные закулисные переговоры и консультации делегаций и дипломатов стран ДК. Выдвижение кандидатур — это результат таких «теневых» совещаний.
Но если «полюса притяжения» определились довольно быстро, то позиция некоторых стран до самого последнего момента оставалась неопределенной. В частности, никто не знал, как проголосует Молдова, которая часто следовала в фарватере Румынии. И совершенно неожиданно позицию «против всех» заняла Югославия, выдвинувшая, вопреки всем закулисным переговорам и прогнозам, своего кандидата на пост председателя ДК. Кроме СРЮ, своих кандидатов на этот пост выставили Хорватия и Румыния. Югославский кандидат получил один голос (Югославии), за хорвата проголосовали шесть стран (Хорватия, Украина, Россия, Болгария, Венгрия и Молдова), румынский кандидат получил четыре голоса (Румынии, Германии, Австрии и Словакии). Председателем ДК на очередной трехлетний срок был избран посол Хорватии в Венгрии Станко Ник. После этого состоялись выборы вице-председателя и секретаря комиссии. На эти должности без проблем были избраны румынский кандидат Кэлин Фабиан и представитель Молдовы Михаил Лаур.
Таким образом, на нынешней сессии некоторый перевес в этом вопросе был на стороне «полюса» Украина — Россия. Но, следует сказать, что основные события в Дунайской комиссии развернуться через три года во время очередных выборов, поскольку именно в 2005 году перевыборы руководства ДК совпадут с назначением нового состава секретариата. И от того, кто станет генеральным директором секретариата и главным инженером, во многом зависит эффективность работы комиссии.
Особым успехом делегации Украины следует считать ее совершенно неожиданный ход — обнародование расчетов стоимости разводки понтонного моста. Специалисты УДП по трем вариантам подсчитали, что эта операция может стоить от 5 до 10 тыс. евро, но никак не 50 тыс. долларов. Произошел скандал. В результате делегация Югославии согласилась, что ее смета была «несколько завышенной», и пообещала снизить стоимость разводки, но... до 14 тыс. евро (в конце мая муниципалитет г.Нови-Сад снизил тариф до 0,3 евро за брутто-регистровую тонну, хотя страны ДК надеялись, что он составит не более 0,2 евро). Этот очень удачный ход Украины создал на некоторое время нечто вроде «единого фронта» придунайских стран и заставил Югославию пойти и на другие уступки: власти СРЮ после завершения процесса разминирования реки наконец-то взяли на себя ответственность за безопасность прохода судов, грузов и пассажиров, а также сделали проход пассажирских судов бесплатным и приоритетным. Но большего странам ДК добиться не удалось.
СРЮ не согласилась бесплатно пропускать по новосадскому участку реки суда и не обещает установить более удобный для судоходства график разводки плавучего моста. Не смогла сессия решить и свою главную проблему — ликвидацию понтонного моста. СРЮ упорно увязывает ее с полным восстановлением моста Свободы, который планируется сдать в эксплуатацию в конце 2004 года (а по некоторым сведениям, даже в 2005 году).
Завершилась сессия Дунайской комиссии принятием коммюнике, заявлением по восстановлению свободного судоходства на Дунае и постановлением о возобновлении деятельности комитета по подготовке Международной дипломатической конференции по пересмотру Белградской конвенции о режиме судоходства на Дунае 1948 года. Самым важным из этих документов, по-видимому, является Постановление, п.6 которого, в частности, гласит: «Стремиться к тому, чтобы созыв Международной дипломатической конференции был осуществлен уже в 2003 году».
Но самым удивительным документом (чуть ли не «моментом истины») стало интервью генерального секретаря Центральной комиссии судоходства по Рейну г-на Верлинга, которое он дал газете УДП «Дунаец»: «ЦКСР давно и тесно сотрудничает с Дунайской комиссией. Мы стремимся выработать схему унифицированных правил для использования в навигационных системах Рейна и Дуная. В настоящее время дунайско-рейнское судоходство не очень интенсивно. Проблема заключается в регулировании доступа к рынку, что ограничивает возможности рейнского флота оказывать транспортные услуги на Дунае и наоборот. В частности, так называемый национальный каботаж находится в руках отдельных придунайских государств, а каботаж на Рейне является результатом судоходства по этой реке. Поэтому мы в перспективе намерены сделать рынки более открытыми, интегрированными, конкурентоспособными…»
Очень красноречивое интервью! Откровенней, наверное, и не скажешь. По-видимому, именно эти слова определяют главную цель «полюса» Германия — Австрия: свободный доступ к дунайскому транспортному рынку в условиях свободной конкуренции. Но при всей откровенности г-н Верлинг сказал не все. Он почему-то умолчал о так называемой Мангеймской конвенции 1868 года и четырех дополнительных протоколах к ней, которые чрезвычайно затрудняют доступ дунайских судов на Рейн. Что же касается свободной конкуренции, то это один из главных принципов существования Евросоюза, его «священная корова». Однако вступить в ЕС, члены которого поклоняются этому «божеству», не так-то и просто. Испания, например, шла к членству в Евросоюзе долгих 18 лет. За это время ей пришлось очень измениться, выполняя многочисленные и жесткие условия — поднять до уровня требований ЕС свое промышленное и сельскохозяйственное производство (и их технологии), реформировать в соответствии с принятыми в европейском сообществе нормами свое законодательство, подтянуть к среднеевропейскому уровень оплаты труда и соответственно снизить безработицу и многое другое. То есть сделать страну конкурентоспособной.
В нашем же случае происходит нечто подобное, но с точностью до «наоборот». Придунайские государства буквально за уши тянут в так называемый «воднотранспортный Евросоюз», но при этом Европу нисколько не интересует конкурентоспособность дунайских судовладельцев. И даже более того, непосредственно перед «втягиванием» их в эту пока формально не определившуюся организацию все судоходные компании Дуная серией военных конфликтов на Балканах разорили и довели до состояния банкротства. А теперь, уже в следующем году, хотят лишить единственного юридического документа, которым были защищены их экономические интересы, — Белградской конвенции. Но так поступают только в том случае, когда планируют захватить чужой рынок. События на 60-й сессии Дунайской комиссии, на мой взгляд, убедительно подтверждают этот вывод. И если на будущей дипломатической конференции странам ДК не удастся отстоять главные принципы, на основе которых 54 года назад была заключена Белградская конвенция (позже дополненная Братиславскими соглашениями и другими документами), все дунайские судовладельцы, в том числе и УДП, будут очень скоро удушены конкурентами — более многочисленным и более современным рейнским флотом под флагами Голландии, Германии, Бельгии, Франции, Австрии, а также других стран. Это, на мой взгляд, вполне возможно. А, скорее, уже и неизбежно, поскольку многие придунайские государства ради членства в ЕС и НАТО, очень похоже, готовы пожертвовать своими судоходными предприятиями и не будут из-за них осложнять отношения ни с Евросоюзом, ни с альянсом.
То есть в дунайском судоходстве складывается очень серьезная, я бы даже сказал, опасная ситуация, по сравнению с которой проблема югославского понтонного моста — третьестепенная.
Но отсюда — закономерный вопрос: если дела обстоят действительно так, в чем почти нет сомнений, то почему в Украине, в частности национальные средства массовой информации, упорно обходят молчанием эту тему? Или им кто-то мешает?