Многие, вероятно, наслышаны о непростой ситуации, сложившейся в Одесском морском торговом порту. Уже несколько месяцев продолжается противостояние между предприятиями совместной деятельности (ПСД), которые непосредственно занимаются погрузочно-разгрузочными работами в порту, и руководством морской отраслью. Конца этому противостоянию пока не видно.
Мне, как и многим портовикам, не совсем понятны нынешние действия чиновников по отношению к Одесскому порту. Какова цель? Навести порядок в порту, как нам говорят, или выкачать все средства из порта? Нынче наблюдается как раз последнее. Созданная в конце прошлого года новая структура — государственное объединение «Укрморпорт» — доказала это своими действиями.
Обратимся к цифрам, которые сами по себе говорят о многом. Это показатели работы трех основных портов страны за 2002 год:
Из приведенных данных следует, что объемы перевалки грузов в портах не очень отличаются. (Данные по Одесскому порту приведены без учета нефтеперевалки, а это еще плюс 20 млн. тонн.) Однако разница между чистым доходом и отчислениями в бюджет разительна. Одесский порт приносит казне больше, чем два соседних порта вместе взятые. Что касается прибыли, то у Одесского она в три раза выше, чем у Южного, и почти в 20 раз больше, чем у Ильичевского. Обращаю внимание и на доходную ставку: не один раз из уст чиновников звучало, что в Одесском порту она самая низкая. На самом деле все наоборот.
Самые высокие показатели финансово-хозяйственной деятельности — у Одесского порта. Может быть, поэтому самый благополучный порт становится объектом нападок, обвинений и бесчисленных проверок? За последнее время их было одиннадцать. Не успеет выехать одна комиссия — тут же другая. Порт обвинили в том, что он предоставлял скидки, из-за чего был нанесен ущерб государству. Да, скидки Одесский порт предоставлял, как, впрочем, и другие порты, чтобы привлечь грузопоток. Но именно Одесский порт (и в Минтрансе об этом хорошо известно) постоянно предлагал урегулировать тарифные ставки и покончить с демпингом. Что касается других нарушений, то любая комиссия при желании может найти на любом предприятии массу недостатков…
Насколько мне известно, почему-то и кем-то поставлена задача разрушить в порту существующую систему хозяйствования. То есть ликвидировать предприятия совместной деятельности. Зачем? Система хозяйствования по схеме совместной деятельности доказала свою эффективность. Она прошла испытание временем. Но этого почему-то никто не замечает. Или наоборот — заметили, оценили, но только с точки зрения своих интересов, а не государственных.
Неудивительно, что после знакомства с портом, его финансовыми показателями у чиновников появился интерес к порту. И, видимо, у кого-то возникло жгучее желание взять под свой контроль денежные потоки. Именно это называется причиной происходящего сегодня. Однако чиновникам пришлось иметь дело с частными компаниями, учредителями которых являются солидные фирмы Австрии и Германии. Надавить, запугать, отобрать… Весь этот набор командно-административных методов уже не проходит. Договоры о совместной деятельности между портом и частными компаниями заключены до конца 2005 года. И расторгнуть их можно только в судебном порядке. Администрация порта под давлением Минтранса и «Укрморпорта» в конечном итоге так и поступила. Но суд в удовлетворении исковых требований порту отказал — нет для этого законных оснований.
Поскольку цивилизованным путем разорвать договоры не удается, продолжают обвинять ПСД, что они, мол, получают прибыль, непропорциональную их вкладу, что допускают необоснованные расходы… Но что бы там ни звучало, это в целом никак не может опорочить саму модель хозяйствования. Расскажу в нескольких словах, как были созданы ПСД и что они собой представляют.
После развала СССР порт остался без грузовой базы. Объемы перевалки сократились вдвое. В 1994 году они едва достигали 8 млн. тонн. Чтобы привлечь в порт грузопотоки, были приглашены иностранные и отечественные компании, крупные грузовладельцы. Для сотрудничества с ними была выбрана наиболее приемлемая на тот момент законная форма хозяйствования — совместная деятельность. Суть ее в следующем. С каждой компанией порт заключил договор, определяющий функции, обязанности, вклады сторон и порядок распределения прибыли. Порт предоставил территорию, складские площади, служебно-бытовые помещения и крановое оборудование. А компании взяли обязательства: привлечь грузы в порт, обеспечить производство погрузо-разгрузочных работ и обеспечить порт для выполнения этой цели недостающей техникой. То есть компании брали в свое оперативное управление отдельные грузоперевалочные комплексы порта. При этом все работники, в том числе и докеры, переходили из штата порта в штат ПСД. Таким образом в Украине были созданы первые стивидорные компании, которые во всем цивилизованном мире занимаются перевалкой грузов в портах. Сегодня в порту действует девять ПСД. Если какая-то компания уходит, объявляется тендер, и на ее место приходит другая.
И вот спустя десять лет появляется приказ Минтранса №74, который отлаженную годами схему ломает. Предприятиям было предложено перезаключить договоры на иных условиях, которые просто-напросто ведут к ликвидации ПСД как таковых. Ведь согласно министерскому циркуляру бухгалтерская служба и персонал предприятий передаются порту. Кроме того, этим же документом предусмотрена необходимость перезаключения договоров грузовладельцев с портом, которые прежде были заключены с предприятиями. Понятно, что руководители ПСД с этим не согласились. Докеры тоже отказались переходить в штат порта — зарплата в госпредприятии (в отличие от частной компании, где они получают до 2,5 тыс. грн.) гораздо ниже.
Минтранс потребовал перезаключить договоры — на том основании, что, (с его точки зрения) отсутствует прозрачность и необходим контроль за финансово-хозяйственной деятельностью ПСД. Но в действующих договорах за портом закреплены достаточные для этого полномочия. К тому же предприятиями были предложены дополнительные меры для усиления контроля со стороны служб порта, как того требовал министр. Однако гособъединение «Укрморпорт» их во внимание не приняло и продолжает настаивать на заключении договоров на условиях, которые предприятия считают для себя неприемлемыми, потому как они в таком случае лишаются возможности контролировать совместную с портом деятельность и влиять на принятие решений. Поэтому переговорный процесс на сегодняшний день продвигается с большим скрипом.
Ситуация осложняется еще и тем, что порт сотрясают кадровые перестановки. В течение короткого срока уволено много профессионалов. В их числе и начальник порта Александр Соборов. На его место назначен начальник Ялтинского порта Андрей Егоров. До 2000-го он служил на Черноморском подводном (?) флоте. Хочется спросить у тех, кто принимал данное решение: как можно было на должность начальника крупнейшего порта страны с объемами перевалки до 33 млн. тонн в год, со своей спецификой, традициями и методами хозяйствования, вокруг которого кипят нешуточные страсти, назначать человека, руководившего всего несколько месяцев Ялтинским портом с объемом перевалки в 190 тыс. тонн в год? Очевидно, что новый начальник порта ничего не решает без согласования с «Укрморпортом». (Для сведения: «Укрморпортом» руководит Андрей Манучаров, возглавлявший до этого тот же Ялтинский порт. Егоров тогда был у него заместителем. Похоже, на сегодняшний день он в роли зама и остается.) Это ли можно назвать наведением порядка в порту?!
На другие руководящие должности — главбуха и ведущих начальников отделов управления порта — тоже назначены люди, не имеющие необходимого образования, должного опыта работы в сфере морского транспорта. Железнодорожники, военные, милиционеры, сотрудники частных фирм, учителя, юристы. Словом, кто угодно — только не профессионалы. Причем многие присланы из других городов. Но в порту есть свои специалисты, проработавшие здесь много лет. Они стоят в резерве на замещение руководящих должностей и претендуют на них по праву.
Никого не хочу обидеть, но сегодня практически не с кем решать элементарные производственные вопросы. Новые работники порой не знают, что такое физическая тонна, тонно-миля, т.е. не владеют профессиональной терминологией, не говоря о более сложных вещах. Скажем, о системе хозяйствования в порту. Они удивляются и выдают за крамолу тот факт, что все работники перегрузочных комплексов числятся в частных стивидорных компаниях, то есть в ПСД, которые они называют незаконным образованием. Но, повторюсь, — так работают практически все порты Европы.
При этом «Укрморпорт» требует, чтобы оперативное управление погрузочными комплексами осуществлял порт. Но в управлении порта уже не осталось специалистов, которые смогли бы потянуть эту работу, управлять портом как единым транспортным комплексом. Если случится то, что сегодня предлагают, это будет означать: на рыночных механизмах в порту поставлен крест. Между тем политика государства направлена на то, чтобы адаптировать отечественное законодательство к нормам ЕС. Так вот, существует портовая директива ЕС, согласно которой в порту с однородным грузом должны работать как минимум два оператора, то есть не менее двух стивидорных компаний. Тогда будет и конкуренция, и качественное обслуживание.
Учитывая кадровые чистки в порту и продолжающееся противостояние сторон, логичен вопрос: что всех ожидает в будущем? Мы помним историю ЧМП, и с чего она начиналась. Увы, Одесский порт может постигнуть та же участь. Буквально за каких-то два-три месяца богатейший порт, который мог своими силами строить новые объекты, покупать оборудование, развивать социальную сферу, превратился в предприятие с невероятным дефицитом оборотных средств. Хотя прежде всегда имел неприкосновенный запас на уровне 32 млн. А все потому, что продолжается элементарное вымывание денежных средств из порта. Вот факты: 37 млн. грн. «ушло» в уставный фонд «Укрморпорта»: 29,4 млн. грн. — в инновационный фонд этого же объединения, более 10 млн. долл. переведено в Укрсоцбанк и заморожено на его депозитных счетах. В общем, из 160 млн. грн., запланированных в этом году на развитие порта, осталось 34 млн. Поэтому прекращено финансирование ряда социальных программ, в том числе медицинского обслуживания. Разве это можно назвать наведением порядка в порту?
Говорят, что вышеперечисленные суммы — это добровольные взносы в «Укрморпорт». Но трудовой коллектив, который по закону распоряжается своей прибылью, согласия на перечисление этих средств не давал. Насколько известно, перевод денег был сделан по указанию гендиректора «Укрморпорта» сразу после смены руководства порта. А как же Закон «О государственном бюджете Украины на 2003 год»? Ведь он запрещает предприятиям государственной формы собственности инвестировать программы, не связанные с производственной деятельностью или социальной защитой членов трудового коллектива! Это один момент, который всех настораживает. Другой — на какие цели пошли наши деньги? Кто будет контролировать их использование и отчитываться? Объединение «Укрморпорт» функционирует в порядке эксперимента, который рассчитан на один год. И вряд ли оно просуществует дольше. Как теперь поясняет г-н Костусев с экранов телевизоров, он завизировал документ, потому что под ним стояли подписи всех начальников портов. (Попробовал бы кто из них не поставить свой автограф, завтра бы лишился работы.) В приватных беседах никто этого не скрывает. Но, увы, дело сделано. И новое объединение, как удав, уже втянуло в себя миллионы средств. И не только Одесского порта, но и всех портов страны. А по сумме изъятых у портов средств Одесский порт — на первом месте.
Хорошенький задуман эксперимент по вымыванию денежных средств. Хотя цели и задачи первоначально ставились совсем иные: разработка экономических и социальных программ развития портов, координация работы по привлечению грузопотоков, подготовка предложений по усовершенствованию тарифной политики и т. д. Кстати, это то, чем давно занимается Ассоциация портов Украины. При этом объединение «Укрморпорт», как сказано в его уставе, не вмешивается в хозяйственную деятельность предприятий, в него входящих. На деле, однако, наблюдаем иную картину: «Укрморпорт» вмешивается даже в деятельность предприятий, в него не входящих, в частности ПСД.
Создание так называемого «добровольного» объединения «Укрморпорт» — тема особая. Наверное, через некоторое время станет окончательно ясно, зачем и с какой целью его породили. ГО «Укрморпорт» самим фактом своего существования прямо нарушает законы Украины. Как поясняют юристы, при его создании было нарушено конкурентное законодательство и права трудовых коллективов портов, вошедших в объединение. Далее: декрет Кабмина «Об объединении государственных предприятий транспорта и дорожного хозяйства» установил норму, согласно которой морские предприятия могут объединяться, если они связаны между собой единым технологическим процессом. Но порты не связаны одной технологической цепочкой — это отдельные самодостаточные производственные структуры.
Подытоживая, хочу подчеркнуть: Одесский порт в последнее время напоминает растревоженный улей, в который забрался медведь. Может быть, после того как рабочие пчелки, сгруппировавшись в облако, хорошо его ужалят, он почувствует, что безнаказанным не останется, и уберется восвояси. Говорю так, потому что последние события в порту переполнили чашу терпения трудовых коллективов ПСД, которые больше не колеблются, на чью сторону стать.
В минувший понедельник состоялась конференция трудовых коллективов ПСД, на которую приглашались (но не пришли) руководители порта, «Укрморпорта». На ней обсуждались вопросы, связаные с политикой, которую проводит Минтранс и «Укрморпорт». По ее итогам решено высказать недоверие начальнику Одесского порта А.Егорову и гендиректору ГО «Укрморпорт» А.Манучарову в связи с их действиями, направленными на дестабилизацию обстановки в порту. И принят ряд обращений. В адрес председателя Верховной Рады В.Литвина и премьер-министра Украины В.Януковича с просьбой создать парламентско-правительственную комиссию по изучению ситуации в порту. Трудовой коллектив просит прекратить бесчисленные проверки, пресечь действия, направленные на вымывание денежных средств из портов, проверить правомерность изъятия оборотных средств и их использование, а также вернуть в порт изъятые средства и уволенных специалистов. Принято обращение и в адрес Антимонопольного комитета с просьбой дать оценку правомерности функционирования объединения «Укрморпорт». Если обращения останутся без внимания, коллектив будет вынужден прибегнуть к организации забастовочного комитета и предупредительной забастовке.