Возврат в госсобственность, а затем повторная продажа «Криворожстали» ярко высветили масштабы противозаконной «прихватизации» украинского государственного имущества олигархическими кланами во времена президентства Л.Кучмы. К сожалению, этот факт так и остался единичным в новой украинской истории. После подписания договоренностей между президентом Украины В.Ющенко и В.Януковичем приунывшие было олигархи явно воспрянули духом. Они стараются внушить всем и каждому, что без них новая Украина не состоится.
Классическим примером такого подхода являются попытки «прихватизации» Государственного международного аэропорта «Борисполь» и то, как эти события пытаются преподнести в прессе (статья «Терминальное противостояние» в «ЗН» №42 от 12.10.05).
Опираясь на факты
Учитывая выгодное географическое положение Украины, создание условий для транзита и трансфера через ее территорию является исключительно важным направлением государственной политики. Авиации здесь принадлежит одна из ведущих ролей. Именно поэтому с первых лет независимости Украины большое внимание уделялось Государственному международному аэропорту «Борисполь», стратегическое значение которого, по большому счету, не уступает значению той же «Криворожстали».
ГМА «Борисполь» — единственный в Украине международный аэропорт, отвечающий современным требованиям. От того, как там встретят иностранных гостей, во многом зависит первое впечатление о нашей стране, а следовательно, и ее имидж в мире в целом. Поэтому автор статьи «Терминальное противостояние» действительно прав в том, что Украина нуждается в развитии аэропорта и создании на его базе крупного регионального транспортного узла (хаба), что позволит привлечь дополнительные инвестиции, создать новые рабочие места, увеличить доходы и пр.
Видя перспективы развития украинской гражданской авиации, специалисты аэропорта в сотрудничестве с австрийской фирмой «Аэропорт Консалтинг Вена» (АКВ) еще в начале 90-х годов разработали генеральный план развития ГМА «Борисполь» до 2010 года. Им предусматривался не только выход на международный уровень обслуживания пассажиров, но и создание крупного регионального транзитно-трансферного узла, способного успешно конкурировать с такими известными аэропортами-соседями, как «Шереметьево» и «Домодедово» (Россия), а также международными аэропортами Вены, Стамбула, других городов.
Генплан был одобрен государственными властями, и при их активной поддержке аэропорт приступил к его реализации.
Началом стала первая очередь реконструкции действующего терминала «В» на сумму 15 млн. долл. США с привлечением под гарантии правительства средств Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и Укрэксимбанка. Она позволила на базе аэропорта внутренних перевозок, каким был тогда ГМА «Борисполь», создать терминал международных сообщений со всей необходимой инфраструктурой и службами. Все заемные средства были возвращены аэропортом за счет собственных доходов и в оговоренные сроки.
Согласно этому же генеральному плану развития, в 1996—2002 годах была построена новая взлетно-посадочная полоса (ВПП-1), позволяющая принимать все типы существующих воздушных судов в любых метеоусловиях (III категория ICAO).
Понимая стратегическое значение и важность строительства, правительство дало согласие не только на получение кредитов от иностранных банков, но и на их погашение за счет государства. И хотя этот период был отмечен большими финансовыми потрясениями в Юго-Восточной Азии, финансовым кризисом и дефолтом в России, строительство ВПП-1 удалось завершить. Для этого аэропорт взял на себя часть кредитных обязательств на сумму 48 млн. немецких марок с погашением их за счет своей производственной деятельности. Минфин, правда, обещал эти расходы аэропорту компенсировать, но, убедившись, что кредиты успешно погашаются самим предприятием, от своих обязательств отказался.
Свою долю кредитов «Борисполь» вернул своевременно, так как она не была для него критичной. Никаких долговых обязательств ни перед кредиторами, ни перед правительством у аэропорта не осталось. Поэтому вызывают глубокое удивление утверждения автора упомянутой статьи, что в период 2001—2002 годов аэропорт «Борисполь» находился в сложном финансовом положении.
О каких финансовых сложностях можно говорить, если именно тогда ГМА «Борисполь» не только добровольно взял на себя дополнительные обязательства по погашению кредитов, но и успешно достроил часть магистральной рулежной дорожки, завершив тем самым проект ВПП-1? Более того, реализуя генеральный план развития, основываясь на реальном росте объемов авиаперевозок, который практически совпал с прогнозным, администрация аэропорта выполнила серьезную работу по увеличению терминальных площадей и мощностей для обслуживания пассажиров.
Так, в 1999—2004 годах была проведена вторая очередь реконструкции терминала «В» общей стоимостью около 20 млн. долл. Это позволило не только увеличить его пропускную способность на 25%, но и внедрить современнейшие технологии обслуживания пассажиров. В дополнение к этому проведена большая работа по переподготовке персонала, приобретены современнейшее оборудование, техника, компьютерные программы.
Среди аэропортов СНГ только ГМА «Борисполь» сертифицирован по двум международным стандартам: качества (ISO-9001-2001) и экологического менеджмента (ISO-14000). Поэтому странно слышать рассуждения о том, что он «задыхается», а очереди на каждом технологическом этапе якобы стали привычным явлением. Эти утверждения опровергаются и упрощением таможенных формальностей в зоне вылета, и совершенствованием мероприятий по авиационной безопасности. Да, время от времени очереди еще возникают в зоне паспортного контроля. Но администрация порта работает над этой проблемой, и уже в ближайшее время она будет решена.
Не мытьем, так катаньем
Генеральный план развития ГМА «Борисполь» предусматривал строительство нового терминального комплекса в 1998—2000 годах. Необходимость этого обуславливалась реальным ростом объема перевозок. Но уже первые действия в этом направлении встретили неожиданное сопротивление и попытки дискредитации проекта.
Когда в 1997—1998 годах велись переговоры с японским банком JBIC о предоставлении кредита для строительства пассажирского терминала по линии ОПР, в украинских СМИ появилась информация о планах создания нового аэропорта на базе грузового аэропорта «Гостомель» стоимостью более 1 млрд. долл. И хотя этот проект не выдерживал никакой критики, не имел никаких реальных обоснований, его оказалось достаточно, чтобы насторожить японцев и, в конечном итоге, сорвать переговоры.
Очередным шагом в поисках источников финансирования нового пассажирского терминала была попытка создания в 2001 году совместного австрийско-немецко-украинского предприятия. СП практически было создано, прошло экспертизу всех заинтересованных министерств и ведомств, одобрено правительственными комитетами, но его окончательное утверждение без каких-либо объяснений было заблокировано в Кабинете министров Украины. Только А.Кинах, бывший тогда премьер-министром, мог бы рассказать о том, что произошло в то время, буквально за несколько дней до его отставки. С приходом на пост премьера В.Януковича идея строительства нового терминала вообще оказалась похороненной.
Все это время в правительственных кругах подспудно распространялась неправдивая информация о якобы тяжелом финансовом положении ГМА «Борисполь», о рисках реализации каких-либо проектов с его участием. И это несмотря на то, что все эти годы аэропорт работал прибыльно, а в 2002—2004 годах за счет собственных средств провел вторую очередь реконструкции терминала «В» на сумму около 97 млн. грн. Только в 2004-м «Борисполь» обслужил 3168 тыс. пассажиров. Прибыль предприятия составила более 10 млн. долл. Отчисления в бюджет и государственные фонды также превысили 10 млн. долл. Поэтому утверждение, что никто не хотел входить в кредитные отношения с аэропортом «Борисполь» на сумму около 100 млн. долл., мягко говоря, не соответствует действительности.
Анализируя события тех дней, можно с уверенностью констатировать: кандидаты в кредиторы были, и администрация аэропорта делала все возможное, чтобы начать строительство нового терминала. Однако всякий раз на пути вставал чиновник, направляемый чьей-то невидимой, но могущественной рукой. Есть много свидетелей того, как вынуждали тогдашнего генерального директора аэропорта Н.Шматко подписать согласие на передачу земель ГМА авиакомпании «Аэросвит».
Вполне резонно звучащий сейчас вопрос «Почему не было тендера?» тогда выглядел не просто смешным, а диким. Ведь у власти был клан Л.Кучмы, в котором владельцы авиакомпании «Аэросвит», лелеющие мечту построить собственный терминал, играли далеко не последнюю роль.
О каком свободном выборе могла тогда идти речь? В 2003 году, под «высочайшим» давлением, в нарушение ст. 84 действующего Земельного кодекса Украины чиновниками была передана в аренду авиакомпании «Аэросвит», а вскоре и на приватизацию наиболее перспективная, с точки зрения развития аэропорта, восточная часть земель. ГМА «Борисполь» планировал использовать их под новый пассажирский терминал и новые перроны, так как этот участок находился в непосредственной близости к новопостроенной ВПП-1. Однако передача земель была осуществлена даже несмотря на то, что на них находились материальные ценности ГМА «Борисполь» на 18 млн. грн. В частности, всего в строительство новой части перрона израсходовали 7,5 млн. грн., из них 5,5 млн. были вложены в «приватизированные» земли.
Вот тогда руководство авиакомпании «Аэросвит» заявило о своей готовности построить собственный пассажирский терминал с пропускной способностью 1000 пассажиров в час.
«Мы и сами справимся
с вашим делом»
Таким образом, развитие ГМА «Борисполь» по ранее принятому генплану стало невозможным. В сложившейся ситуации руководство аэропорта было вынуждено предложить австрийской фирме АКВ разработать новый генеральный план. Автор «Терминального противостояния» называет это «взаимовыгодными договоренностями» между аэропортом и компанией «Аэросвит». На самом деле, иначе как реализацией диктата это не назовешь.
В марте 2004 года заказ был выполнен. Новый генеральный план развития ГМА «Борисполь» предусматривал, что в восточной части будет строиться галерея и терминал авиакомпании «Аэросвит», а в западной — галерея и терминал ГМА «Борисполь». И хотя такая схема содержит массу неудобств для аэропорта, «Аэросвиту» она предоставляет серьезные выгоды. Только поэтому чиновники от власти не стали возражать, тем более что у ГМА «Борисполь» тогда не было возможности приступить к реализации своих планов.
Но в 2003 году возобновились контакты с японцами. Неожиданно для «Аэросвита» и его лоббистов, благодаря совместным усилиям специалистов ГМА «Борисполь», Минтранса, Минфина и Минэкономики Украины, в августе 2004-го переговоры перешли в практическую плоскость — реального предоставления кредита на строительство терминального комплекса со всей инфраструктурой.
И снова разворачивается отчаянная борьба, направленная на срыв переговоров. За подписью тогдашнего министра транспорта Г.Кирпы в Японию уходит письмо об аннулировании договоренностей по кредитам, которые уже были подписаны представителями четырех (!) министерств (транспорта, финансов, экономики и иностранных дел). Лишь благодаря государственной позиции отдельных работников МИД и Минэкономики, оно не попадает к адресату и отзывается из посольства Украины в Японии первым вице-премьером Н.Азаровым.
Чтобы продемонстрировать японской стороне ненужность кредита, авиакомпания «Аэросвит» срочно декларирует строительство нового терминального комплекса с пропускной способностью, вдвое превышающей ранее заявленную. Когда же это не принесло ожидаемого результата, владельцы авиакомпании посещают посла Японии и пытаются убедить его передать кредит «Аэросвиту». Посол им в этом отказывает на том основании, что такие кредиты предоставляются только государственным предприятиям. Одним словом, представители японской стороны проявили выдержку, и все попытки торпедировать переговоры оказались безуспешными.
Не добившись своего, клан Л.Кучмы пошел по иному пути. Снова производится принудительная передача теперь уже западной части земель ГМА «Борисполь» в аренду «Аэросвиту» на 49 лет, а затем и ее приватизация. Но несмотря на это, «Борисполь» выстоял. Было найдено место для строительства нового пассажирского терминала за японский кредит, хотя и не самое оптимальное.
К сожалению, сторону «Аэросвита» приняла тогда Госавиаслужба Украины, разработав совместно с авиакомпанией собственную концепцию развития государственного международного аэропорта «Борисполь» на 2004—2020 годы. Вырвав из контекста генерального плана развития аэропорта до 2020 года разделы, относящиеся к частным аэропортам, и истолковав их в пользу авиакомпании «Аэросвит», а также «подкорректировав» некоторые таблицы и графики, Госавиаслужба утверждает график строительства нового терминала ГМА «Борисполь» в 2008—2012 годах. Фактически это означает отказ от японских кредитов, так как японская сторона, исходя из того, что терминал будет построен к 2009-му, предлагает предоставлять их, начиная с 2005 года. Такое решение, по мнению посла Японии в Украине, не способствует укреплению сотрудничества между двумя странами, не говоря уж о том, что оно не отвечает интересам ни ГМА «Борисполь», ни Украины в целом.
Данная концепция не учитывает современных требований авиационной безопасности, борьбы с терроризмом и даже нормального функционирования привокзальной площади, так как на ней компанией «Аэросвит» предусматривается возведение целого ряда коммерческих строений. Но тем не менее, она была представлена в Кабинет министров Украины. И только смена власти остановила рассмотрение этого документа правительством.
Деньги на земле
не валяются?
Застигнутая врасплох победой на президентских выборах кандидата от оппозиции, авиакомпания «Аэросвит» предпринимает отчаянные попытки спасти положение. Правда, она успела поставить на должность генерального директора аэропорта своего человека, благодаря чему по расценкам, значительно ниже остаточной стоимости, было продано имущество аэропорта, которое находилось на переданных «Аэросвиту» землях.
В средствах массовой информации, Интернете руководители «Аэросвита» стали распускать слухи о грядущих массовых задержках рейсов в ГМА «Борисполь» и о чуть ли не полной его остановке. Распространялись «страшилки» о возможной покупке «Аэросвитом» авиакомпании «Аэрофлот» (Россия) и, как следствие, отказе от политики развития трансфера, т.е. о превращении ГМА «Борисполь» в обычный конечный аэропорт.
А сколько усилий было потрачено на то, чтобы убедить властные структуры в нецелесообразности возврата аэропорту отчужденных земель, так как это сделает невозможным ввод в эксплуатацию нового терминала в ближайшие годы и, в свою очередь, приведет к проигрышу в борьбе за трансферного пассажира не только с европейскими, но и московскими аэропортами.
Настаивали на том, что стоимость бориспольского терминала вдвое превышает стоимость аэросвитовского при вдвое меньшей расчетной пропускной способности. На первый взгляд, это выглядит правдоподобно. На самом же деле, по себестоимости проект терминала аэропорта за японские кредиты аналогичен «аэросвитовскому». Да, есть мнение, что его пропускную способность нужно бы увеличить до 2000 пассажиров в час. Но даже в этом случае стоимость проекта увеличится лишь пропорционально увеличению объемов строительства. Никаких заоблачных расходов.
Общая стоимость строительных работ значительно превышает стоимость строительства самого терминала? Но и это легко объяснимо. Ведь проектом ГМА «Борисполь» предусмотрено строительство перронов, по своей площади ненамного уступающих существующим, современных систем централизованной заправки топливом, подачи электропитания, утилизации снега, подачи кондиционированного воздуха на борт воздушного судна во время стоянки, сложнейшей системы очистных сооружений и целого ряда других инженерных сетей и сооружений. Все это называется инфраструктурой аэропорта, в которую ЗАО «Аэросвит», благодаря щедрости своих высоких покровителей, не намерено вкладывать ни копейки.
Критические стрелы не достигли цели. Все необходимые украино-японские соглашения по кредиту на сумму около 180 млн. долл. для строительства нового терминала аэропорта и его структуры были подписаны. И президент Украины, и премьер-министр, и министр транспорта и связи заверили коллектив, что справедливость и законность будут восстановлены, земли аэропорту будут возвращены.
Руководство аэропорта всегда стремилось и стремится получить главенствующую роль в проекте его развития. А как же иначе? Ведь это нормальная международная практика. Да и логика подсказывает, что координировать работу всех структур, действующих в аэропорту, должен кто-то один. Ведь на кону — авиационная безопасность, жизнь пассажиров!
И не надо всуе поминать монополию. Согласно законодательству Украины, существуют варианты решения и этой проблемы. Закон «О концессии» четко оговаривает правила игры. Но в этом случае необходимо выиграть тендер и, заплатив государству определенную сумму денег, предложить правительству и ФГИ наиболее выгодные условия и по концессионной оплате, и по уровню сервисных услуг для пассажиров. А ведь это огромные средства, значительно превышающие сумму тех налоговых платежей в 110 млн. грн., о которых говорят владельцы ЗАО «Аэросвит».
Кстати, о деньгах, которые, как известно, на земле не валяются. Еще как валяются! За 24 га земли, полученной «Аэросвитом» в первый раз (напомню, что всего было «прихватизировано» 32 га), компания заплатила государству 3 млн. грн. А та их часть, которая передана в уставный капитал созданной для строительства фирмы «Терминал», уже была переоценена в 51 млн. грн.! Можно только представить, сколько бы получило государство, проведи оно открытый тендер по аналогии с «Криворожсталью», да к тому же на все земли.
А зачем, собственно, авиакомпании столько земли? Ведь для строительства терминала достаточно одного-двух гектаров, ну, пусть еще гектар под парковки. А вот зачем.
Получив в собственность 32 га самых ценных земель в центре аэропорта, авиакомпания тут же предложила часть из них самому аэропорту в аренду на 49 лет, порекомендовав построить на них перроны для самой же авиакомпании. Ай да молодцы! Ай да комбинаторы! И на инфраструктуре экономия, и аэропорт можно держать в «узде» 49 лет.
Думай по-украински!
Понимая, что клубок противоречий и нарушений, допущенных в аэропорту во времена кучмизма, разрубить в одночасье невозможно, специалисты аэропорта разработали новую концепцию развития ГМА «Борисполь» до 2020 года, которая проходит согласование в министерствах и ведомствах и в ближайшее время будет передана на утверждение в Кабмин. Она предусматривает постепенное наращивание производственных мощностей с учетом темпов роста объемов авиаперевозок пассажиров и грузов. В концепции не детализируется, кто будет осуществлять строительство терминальных комплексов — частный инвестор или государство, но она предполагает прозрачный доступ к рынку всех участников на равноправной основе.
В документе предусмотрено так называемое зонирование объектов аэропорта не в угоду отдельным авиакомпаниям с точки зрения их финансовой прибыли, а с позиции технологической целесообразности и удобства пассажиров — как трансферных, так и конечных. Но это идет вразрез с амбициозными планами владельцев «Аэросвита». И снова в ход идут испытанные приемы подковерной борьбы.
Согласно предложенному японскими специалистами графику, строительство терминала аэропорта намечается завершить в 2008 году. И хотя на согласование своего проекта «Аэросвит» затратил около года, на согласование аэропортовского, по его прогнозам, уйдут три года. В ход идет еще одна «страшилка» — как же, дескать, мы будем работать еще пять лет?
Ну не могут понять ни автор статьи, ни те, кто его просвещал, что японцы именно тем и славятся, что они долго считают, но если уж назвали сроки выполнения работ, то сдвига не будет ни на день — ни в одну, ни в другую сторону. А может, это умышленное недопонимание?
Другой показательный факт. По старой концепции строительства терминалов аэропорта и «Аэросвита» на втором этаже существующего терминала «В» планировалось построить соединительную галерею для трансферных пассажиров, которая в плане увеличения его пропускной способности давала немного, поскольку охватывала только часть технологических процессов.
Учитывая сложившиеся обстоятельства, администрация аэропорта совместно с институтом «Украэропроект» разработала новый проект расширения и реконструкции терминала «В» общей стоимостью более 150 млн. грн. Согласно ему, пропускная способность всех технологических участков терминала «В» возрастает не менее чем на 30%. Вдвое (с двух до четырех) будет увеличено количество телебриджей (рукавов для прохода пассажиров из зала ожидания в самолет). Количество стоек регистрации возрастет более чем на 40%, стоек паспортного контроля на вылет — на 57, на прилет — на 37%. С пяти до двенадцати будет увеличено количество выходов на посадку, с четырех до шести — количество трансферов в зале прилета.
Серьезная реконструкция также запланирована в терминале внутренних авиаперевозок (терминал «А»), пропускная способность которого будет увеличена практически вдвое. Общая площадь терминальных комплексов возрастет на 15 тыс. квадратных метров, а это положительно скажется на уровне сервиса улетающих и прилетающих пассажиров. Зал для трансферных пассажиров будет расширен в два раза, будут созданы зона для непропущенных пассажиров, зона длительного ожидания трансфера, комната отдыха для трансферных пассажиров с детьми, не говоря уж о множестве баров, кафе и магазинов.
Данный проект предусматривает упрощенную регистрацию и переход без выхода на улицу трансферных пассажиров с внутренних рейсов на международные. При этом функция галереи для перехода трансферных пассажиров с международных рейсов также сохранится.
По оценкам специалистов, поэтапная реализация проекта позволит не только обеспечить обслуживание возрастающих потоков пассажиров на сегодняшнем уровне, но и повысит его качество. И ни о каком «бутылочном горлышке» речи быть не может. Ведь в планах аэропорта — и внедрение новых технологий, таких, как автоматизированная система APIS паспортного контроля, установка стоек саморегистрации в зале регистрации пассажиров, использование системы BRS при сортировке, обслуживании багажа и целый ряд других новинок, по своей эффективности не уступающих расширению терминальных площадей.
Нельзя согласиться с автором статьи «Терминальное противостояние» в том, что новая концепция «разрушила годами разрабатываемую идею превращения «Борисполя» в единый трансферный узел». Идея осталась неизменной, просто цели изменились. Если раньше все делалось для максимальной выгоды владельцев ЗАО «Аэросвит», то теперь — исходя из интересов пассажира, аэропорта и государства.
Ну кто бы назвал разумным строительство нового терминала за японские деньги возле перрона, который через три-четыре года необходимо ставить на реконструкцию, ограничив его пропускную способность на 40—50%? Однако за это время терминал «Аэросвита» получил бы возможность перебрать основные потоки пассажиров на себя, предварительно заставив аэропорт построить перрон на землях «Аэросвита», переданных ему в аренду авиакомпанией, о чем говорилось выше. Комментарии, как говорится, излишни.
Вот и возникла идея строительства в стороне нового терминального комплекса, способного функционировать самостоятельно, но объединенного с действующими терминалами единой галереей, обеспечивающей передвижение трансферных пассажиров под единой крышей с максимальными удобствами и эффективностью использования построенных сооружений. Это позволит безболезненно провести реконструкцию существующего терминала.
Театр абсурда.
Новая режиссура
Между тем странные события снова разворачиваются вокруг ГМА «Борисполь». Если до смены правительства все суды первой инстанции и по имуществу, и по земле были выиграны им без тени сомнений, то 13 октября 2005 года Киевский областной апелляционный суд отменил все прежние судебные решения в пользу ЗАО «Аэросвит». Конечно, впереди еще продолжительная судебная тяжба в более высоких инстанциях. Но целый ряд дополнительных моментов настораживает. И на уровне первого вице-премьера, и в Министерстве транспорта и связи, и в Госавиаслужбе прошел ряд совещаний и заседаний по этому вопросу. И везде просматривается мысль, что надо позволить строить терминал «Аэросвиту», даже в ущерб интересам государства.
Прикрываясь красивыми лозунгами свободной конкуренции, выхватывая отдельные положения из Директивы Совета Европы № 96/97 от 1996 года, нормативных документов Евросоюза и толкуя их с точностью до наоборот, лоббисты ЗАО «Аэросвит» делают все, чтобы решить проблему в свою пользу путем подписания мирового соглашения. Факты свидетельствуют: в чиновничьих структурах транспортной системы и Кабинета министров Украины сторонников такого решения проблемы становится все больше. А параллельно внушается мысль, что аэропорт должен заняться реконструкцией ВПП-2 (по подсчетам японских специалистов, новая ВПП понадобится после 2015 года), строительством ангаров (согласно международной практике, их строят авиакомпании, имеющие самолеты, а не аэропорт), т.е. всем тем, что невыгодно частному бизнесу и окупается очень не скоро.
В качестве примера приводятся какие-то сомнительные арендные схемы, но скромно умалчивается о наличии Закона Украины «О концессиях», достаточно четко регламентирующего пути решения проблемы.
Сразу же после «помаранчевых» событий и смены власти новым руководством аэропорта были приняты меры по возврату прибыльных видов бизнеса, отобранных у него под давлением олигархических кланов. К сожалению, понадобилось совсем немного времени, чтобы среди представителей новой власти появились люди, пытающиеся заняться «прихватизацией» аэропорта.
Не успел «Борисполь» вернуть бизнес в терминале для обслуживания бизнес-пассажиров, как прозвучала команда передать его другой частной структуре. Коллектив отстоял. Стоило только вернуть себе ресторан «Ольга», как пришлось передать его фирме «Дипгрупп». Дальше — больше.
Летом 2005 года с властного Олимпа звучит грозное распоряжение передать в аренду частной структуре всю грузовую службу аэропорта, являющуюся одним из основных источников его доходов. И хотя фирма носит иностранное название, имя ее постоянного представителя Р.Челнокова о многом говорит авиаторам. Именно он курировал и «Киевские авиалинии», и «Национальные авиалинии Украины», печальная история исчезновения и банкротства которых общеизвестна.
Спасибо вам, благодетели! Но только у коллектива ГМА «Борисполь», как и у всех простых граждан Украины, возникает насущный вопрос: кто поставит, наконец, точку в деструктивной деятельности так называемых благодетелей международного аэропорта «Борисполь», направленной против его развития? Не пора ли прекратить издеваться над предприятием и его коллективом?
Что же касается проблем, поднятых как в статье «Терминальное противостояние», так и в этом материале, то, по мнению руководителей аэропорта, путь их решения должен включать следующие этапы:
утверждение генерального плана реконструкции (развития) ГМА «Борисполь» до 2020 года;
возврат всех земель, незаконно «прихватизированных» «Аэросвитом»;
строительство аэропортового терминала за счет японского кредита в месте, определенном генеральным планом развития;
проведение тендера на концессионной основе на строительство частного терминала в месте, предусмотренном генеральным планом развития, а также тендера на конкурсной основе на строительство грузового терминала;
строительство городского аэровокзала в районе станции метро «Бориспольская»;
корпоратизация и акционирование аэропорта без права приватизации.
Именно наличие нескольких государственных собственников (ФГИ, Министерство транспорта и связи Украины, госадминистрации Киевской области, г.Борисполя и Бориспольского района) позволит оградить аэропорт от всяческих посягательств с целью разбазаривания и «прихватизации».