Ведущая роль в транспортной инфраструктуре нашей страны принадлежит железной дороге, на которую приходится около 76% всех грузовых перевозок. При этом в последние четыре года наблюдается стойкая тенденция к росту объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом. Однако чем выше спрос на грузоперевозки, тем отчетливее проявляется проблема стремительного износа подвижного состава. Обновление же железнодорожного парка происходит крайне медленно.
В Украине есть несколько профильных предприятий, которые еще с советских времен сохранили значительные номинальные производственные мощности. Все они в настоящий момент работают в полсилы и остро нуждаются в инвестиционной поддержке. Типичным представителем этой группы предприятий является ОАО Холдинговая компания «Лугансктепловоз».
В свое время этот завод обеспечивал весь Советский Союз магистральными тепловозами и комплектующими к ним. За год на предприятии производилось до 1300 секций железнодорожной продукции. В настоящее время коэффициент использования производственных мощностей составляет около 16%. Фактически все последние годы счет произведенных локомотивов велся на единицы. За 14 лет независимости, как отмечает губернатор Луганской области Геннадий Москаль, государство не приобрело у предприятия ни одного локомотива.
В результате есть все основания говорить об упадке объекта. Об этом, в частности, красноречиво свидетельствуют следующие цифры: 85,3% оборудования эксплуатируется свыше 10 лет, а 1730 единиц базового оборудования из 3161 используется свыше 20 лет! Понятно, что использование такого оборудования ведет к увеличению затрат на поддержание его работоспособности, а, следовательно, к резкому снижению рентабельности производства.
В сложившейся ситуации довольно острый характер приобрела дискуссия о вариантах возврата предприятия к полноценной жизни. Как часто бывает в подобных случаях, государство в лице профильных чиновников декларирует исключительно правильные намерения. Например, новый министр транспорта и связи Виктор Бондарь неоднократно прямо высказывался в поддержку инвестиционных программ: «Украина готова привлекать многомиллиардные инвестиции в инфраструктурные проекты. Мы понимаем, что частный собственник — более эффективный хозяйственник, чем государство». Обнадеживающе выглядит и публичная позиция директора «Укрзалізниці» Василия Гладких, пообещавшего выделить в текущем году на закупку подвижного состава 720—750 млн. грн., а в 2007-м — 1 200 млн. грн.
Но, во-первых, пока все эти заявления так и остались благими пожеланиями. А, во-вторых, даже если анонсированная директором «Укрзалізниці» программа и будет полностью профинансирована, то это приведет к загрузке мощностей предприятия всего лишь на 30%. Такие реанимационные методы, конечно, помогут «оживлению» «Лугансктепловоза», но кардинально ситуацию не изменят. По оценкам экспертов, принципиальным решением для ОАО может стать масштабная инвестиционная программа, предусматривающая выход предприятия со своей традиционной продукцией на рынки ближнего зарубежья.
Но где погибающему предприятию взять средства для инвестиций в основные фонды? Об этом шла речь во время недавнего визита в Луганскую область премьер-министра Украины Юрия Еханурова. Глава Кабмина встретился с коллективом компании «Лугансктепловоз». В ходе обсуждения генеральный директор компании Виктор Быкадоров доложил премьер-министру, что крупнейшая российская машиностроительная компания «Трансмашхолдинг» готова участвовать в конкурсе по приватизации «Лугансктепловоза» в том случае, если будет принято решение о проведении такого конкурса. По итогам визита Юрий Ехануров сделал вывод: «Коллектив хотел бы видеть инвесторов — люди согласны на приватизацию. Мы будем рассматривать этот вопрос. Я дал поручение до 15 февраля подготовить все необходимые документы…».
Судьба «Лугансктепловоза» должна решиться в скором времени. Как отметила 27 января во время посещения предприятия глава ФГИУ Валентина Семенюк: «Фактически в грабительской приватизации ХК «Лугансктепловоз» поставлена точка. Сегодня я горжусь тем, что нам удалось не допустить завершения грабительской приватизации компании, начатой в 2001 году. Фонд, в частности, прошел более двух десятков судебных заседаний, и в результате удалось не допустить, чтобы предприятие купили за жалкие 48 млн. грн. Считайте, по цене двух тепловозов».
Ранее о претензиях на владение 76% акций промышленного гиганта неоднократно заявлял «АвтоКрАЗ», который входит в группу «Финансы и Кредит». С учетом озвученных Валентиной Семенюк параметров, сорванная Фондом госимущества операция действительно выглядела крайне перспективной для «АвтоКрАЗа». Возможность купить целый холдинг по цене двух тепловозов трудно расценивать иначе, как уникальный шанс.
В сложившейся ситуации генеральный директор ХК «Лугансктепловоз» Виктор Быкадоров подчеркивает «необходимость прихода крупного инвестора на завод, поскольку сегодня предприятие практически исчерпало внутренние ресурсы для дальнейшего стабильного развития без капитальных вложений на технологическое переоснащение производства». По его словам, «потенциальный инвестор должен иметь опыт работы в сфере транспортного машиностроения, продемонстрировать готовность к разработке новой техники и внедрению современных технологий. А самое главное — результатом этой совместной деятельности должен стать выход предприятия на новые, емкие, с точки зрения перспективных заказов, рынки».
Финансовый директор завода Михаил Наталенко поддерживает позицию генерального директора: «Инвестиции нам нужны, но больше всего нужен рынок. Российский считается в мире самым перспективным из-за его емкости». При населении России в 146 млн. человек, в ближайшем будущем стране нужно обновить около 5 тыс. тепловозов, или 300 тепловозов в год. «Их мог бы делать «Лугансктепловоз», который является единственным производителем в СНГ».
Необходимость приватизации предприятия инвестором, который сможет реально вложить в его развитие сотни миллионов долларов (а не прибрать его к рукам «по цене двух тепловозов»), поддерживает также и губернатор Луганской области Геннадий Москаль.
Исходя из расчетных мощностей «Лугансктепловоза» и прогнозируемого спроса на его продукцию на внутреннем рынке, если ситуация с инвестором не изменится, к 2010 году загрузка завода не превысит 29%. В случае же выхода на рынки стран СНГ загрузка предприятия к этому же сроку будет почти максимальной — 93,4%. Увеличение производственной загрузки в этом случае, естественно, повлечет за собой создание дополнительных рабочих мест (на предприятии и на сопутствующих производствах) и увеличение налоговых отчислений.
По мнению экспертов, преимущества предлагаемого инвестиционного проекта в целом очевидны. Во-первых, у предприятия появится возможность повышения загрузки имеющихся мощностей. Во-вторых, привлечение средств в научно-технические разработки позволит производить новую наукоемкую продукцию — электровозы. В третьих, выход на рынки ближнего и дальнего зарубежья обеспечит гарантированный долговременный спрос на продукцию предприятия.
Привлечение инвестора позволит в сжатые сроки удовлетворить потребности «Укрзалізниці» в электровозной тяге и в обновлении железнодорожного парка. Решение этой проблемы только силами ХК «Лугансктепловоз» выглядит маловероятным.