Миф о резерве мощностей
Более десятка лет независимости портовое хозяйство Украины работало в условиях нехватки грузопотоков для полноценной загрузки существующих мощностей. С одной стороны, это объяснялось продолжительным экономическим кризисом после распада Союза. С другой — украинские морские порты строились для обслуживания нужд огромной «империи». А вновь образованные на ее основе государства (прежде всего, Россия) взяли курс на развитие собственных портов для перевалки своих внешнеторговых грузопотоков.
Если в рекордном 1990 году в украинских морских торговых портах было переработано 121,4 млн. тонн грузов, то в 1996-м — году наибольшего спада — лишь 51 млн. тонн. Именно тогда пошла кочевать по СМИ фраза, что все отечественные порты перерабатывают грузов столько, сколько один порт Констанца (грузооборот Констанцы в 1996 году составил 44,2 млн. тонн).
Шли годы. В 2007 году наши принадлежащие государству морские торговые порты переработали уже 123,7 млн. тонн — больше, чем в самые рекордные времена Союза. Но, как и прежде, в отраслевых справках, отчетах, с трибун звучит: морские порты имеют от 33 до 37% избыточных мощностей. Отсюда простая чиновничья логика: зачем развивать порты? Пусть сначала загрузят имеющиеся мощности.
Но эти 33% избыточных мощностей на бумаге — сродни фразе о средней температуре по больнице. К примеру, какое отношение имеет реальный резерв мощностей для перевалки нефти и нефтепродуктов в 50% (по данным «Черноморниипроекта») к переработке контейнерных грузов?
В действительности мы уже прозевали тот момент, когда наши морские торговые порты начали отставать от запросов экономики, начали раз за разом захлебываться от растущих грузопотоков.
Контейнерный кризис
Начало первого портового кризиса, получившего широкую огласку, можно датировать 2002—2003 годами, когда стремительно возросли контейнерные перевозки. Если в 2001 году в портах Украины было переработано 165 тыс. контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU), то в 2007-м — уже более 1 млн. TEU. Всего за шесть лет переработка выросла почти в 6,5 раза.
Не заметить этот подъем было невозможно. Тем не менее наши порты, наша страна оказались не готовы к этому контейнерному вызову времени. О неготовности достаточно красноречиво свидетельствовали очереди контейнеровозов на рейдах Одесского и Ильичевского портов. Естественно, что на подобные сложности с обработкой контейнеров в Украине перевозчики реагировали повышением тарифов на перевозки в направлении украинских портов.
Из-за того, что отечественные порты не имели возможностей для приема и быстрой обработки крупных контейнерных судов, преуспел румынский порт Констанца. Здесь в 2004 году построили новый мощный контейнерный терминал. Таким образом, основная масса контейнеров для Украины сначала сбрасывалась с крупнотоннажных судов в Констанце (и других центрах трансшипмента) и уже потом доставлялась в украинские порты на меньших судах.
Кризис с переработкой контейнеров отчасти смягчился лишь к осени 2007 года. Главным стабилизирующим фактором явилось открытие обновленного терминала Ильичевского морского торгового порта. Оператор терминала, компания «Укртрансконтейнер», вложил в его реконструкцию и модернизацию более 51 млн. долл. и увеличил годовую пропускную способность до 850 тыс. TEU. Благодаря этому сегодня Ильичевский порт может принимать одновременно три крупнотоннажных контейнеровоза (в том числе два — на терминале «Укртрансконтейнера») вместимостью более 5000 TEU.
Результат не замедлил сказаться. В течение 2007 года крупнейшие мировые судоходные компании открыли пять новых прямых линий из портов Дальнего Востока на Ильичевск. Что значительно сократило время доставки контейнерных грузов в Украину и удешевило ее.
Вторая волна
Проблема с переработкой контейнеров еще не решена, но уже поднимается волна нового кризиса.
Если задать простой вопрос — переработка каких видов грузов в морских торговых портах Украины росла последние семь лет наиболее высокими темпами, боюсь, даже многие транспортники не сумеют дать правильный ответ.
На первый взгляд, контейнерных грузов. Действительно, их переработка с 2001-го по 2007 год увеличивалась в среднем ежегодно (в тоннах) на уровне 28,8%. Это — очень высокий рост. Но в то же время переработка всей группы тарно-штучных (генеральных) грузов, к которым относятся контейнерные, увеличивалась скромными темпами — в среднем на 4,1% в год. С 28,96 млн. тонн в 2000 году она выросла до 38 млн. тонн в 2007-м, т.е. всего в 1,31 раза.
А наиболее быстрыми темпами (в среднем 11,47%) с 2000 года по 2007-й росла переработка навалочных, сыпучих грузов. Она увеличилась с 29,5 млн. тонн в 2000 году до 60,8 млн. — в 2007-м, то есть в 2,06 раза.
В итоге, если в 2000 году в общем грузообороте украинских морских торговых портов доля навалочных грузов была всего 35,2%, то в 2007-м она увеличилась уже до 49,2%.
Что же это за грузы, занимающие сегодня лидерские позиции в морских торговых портах Украины?
По объемам перевалки первое место среди них занимают уголь и кокс — 16,25 млн. тонн в 2007 году. С 2000 года по 2007-й объемы перевалки угля и кокса выросли в 2,44 раза. Средний рост составлял 15,4% в год.
На втором месте — руда. Ее перевалка выросла особенно значительно — почти в 4,3 раза(!), с 3,2 до 14,46 млн. тонн. Средний рост — 24,8% в год, что близко к темпам роста переработки контейнерных грузов, которые мы уже привыкли называть рекордными.
Росла также переработка химических, строительных, зерновых и других навалочных грузов.
С одной стороны, это более чем убедительное свидетельство сырьевого характера выходящей из кризиса экономики Украины. С другой — рост поставил перед портами серьезные задачи, решить в полной мере которые они оказались в данный момент не готовы. Грузопотоки угля и руды «уперлись» в нехватку мощностей для перевалки навалочных грузов в наших портах.
Тупики для грузопотоков
Чрезвычайный рост цен на нефть в мире в последние годы стимулировал повышенный спрос на уголь, и российские угольные трейдеры, готовые поставлять все больше и больше продукции на мировой рынок, громко жалуются на отсутствие достаточных портовых мощностей для этого как в России, так и в соседних странах, включая Украину. Притом, что транзит российских углей через украинские морские торговые порты подскочил за семь лет в 2,8 раза — до 12,1 млн. тонн в 2007-м.
Проектная мощность крупнейшего специализированного угольно-рудного терминала в Украине в порту Южный уже давно превышена. Порт в 2007 году переработал 3,9 млн. тонн угля и 5,1 млн. тонн руды и вынужден отказываться от дополнительных объемов. А ведь это, по сути, единственный в стране глубоководный порт, работающий с углем.
Напомним, что сегодня в Украине есть лишь три глубоководных морских торговых порта — Южный, Одесса и Ильичевск, которые имеют 13—15-метровые глубины у причалов и способны принимать полностью груженные крупнотоннажные суда класса «панамакс». И то лишь на нескольких своих причалах.
Однако Одесский порт подвергается жесткому прессингу со стороны городских властей, поднимающих вопрос о его выносе за черту курортного города. Поэтому здесь резко сокращают перевалку навалочных (пылящих) грузов. И если в прошлом году здесь переработали чуть более 600 тыс. тонн угля, то в нынешнем году не будет и этого.
В Ильичевском порту с углем практически не работают. Правда, приличные объемы угля перерабатывают сегодня в Мариуполе — 3,4 млн. тонн, Николаеве и Измаиле — 2,3 и 2,1 млн. тонн соответственно. Но крупнотоннажные суда сюда заходить не могут: глубины позволяют принимать суда с осадкой от 10,3 метра в Николаеве до семи метров в Измаиле.
Сегодня появился спрос на переработку крупных объемов импортного угля в украинских морских портах. Если в 2000-м они были более чем скромными, то в 2007-м уже составили 664 тыс. тонн. А могли быть много больше…
В конце прошлого года ассоциация «Укркокс» провела пресс-конференцию, где говорилось о тревожных перспективах нехватки в Украине коксующихся углей. По прогнозам ассоциации, в 2008 году производство кокса в стране не превысит 17,5 млн. тонн при потребности металлургии в 19,5 млн. Угли нужно завозить издалека, однако портовая инфраструктура пока не готова к приему крупных судов и массовой перевалке сыпучих грузов, утверждал гендиректор «Укркокса».
Только прием судов дедвейтом 100 тыс. тонн и более может решить эту проблему. Тогда можно будет выгодно возить уголь из Австралии, США, Канады, Южной Африки. А сейчас крупнотоннажные суда идут опять-таки в румынскую Констанцу...
Кому кричать «караул»?
Возникает закономерный вопрос — куда смотрит начальство? Увы, наше отраслевое начальство последних лет как-то недосматривало. Чему способствовала ежегодная смена руководства министерства: каждая новая команда начинала изучать отраслевые проблемы «с нуля».
А в опросах экспертов, которые ежегодно проводил журнал «Порты Украины», неизменно основными бедами отрасли назывались кадровая чехарда, назначение на руководящие должности непрофессионалов и кризис в управлении водным транспортом страны.
Одним из проявлений кризиса вполне можно считать участившиеся отказы руководителей предприятий выполнять министерские приказы, вплоть до обжалования их в суде. Чаще всего «сопротивление через суд» руководители портов и других государственных транспортных предприятий оказывали при увольнении. Можно вспомнить, как еще в первой половине 90-х руководители прежнего, еще могучего, Черноморского пароходства пытались восстанавливаться на работе через суд. Но случаи с начальниками портов участились в последнее время.
Я попробовал подсчитать, сколько же начальников морских торговых портов (а также и.о. начальников портов) находилось в судебных тяжбах различного вида с отраслевым министерством уже в новом столетии, в 2001—2007 годах. И, честно говоря, был поражен итогами подсчетов — 25 человек. Можно напомнить, что у нас в стране всего 19 государственных морских торговых портов.
Увы, столь солидное представительство в списке истцов невозможно объяснить недисциплинированностью или недостатками в работе отдельных руководителей. Логичней объяснить тем, что принадлежащие государству морские торговые порты были в последние годы объектами политических и неполитических торгов, когда профессиональная подготовка и качество работы руководителей, мягко выражаясь, не являлись главными в решении вопроса об их назначении. Когда людей увольняли просто потому, что нужно было или местом рассчитаться с кем-то за услуги в период избирательной кампании, или освободить кресло для «своего» человека.
Ответная реакция уволенных не заставляла себя долго ждать. Тем более они уже жизнью были научены: министры транспорта у нас последние годы больше года-полутора должность не занимали, а значит, можно реально рассчитывать на возвращение в прежнее кресло с приходом очередного отраслевого руководителя. Нужно только походить по судам, потянуть время, освежить связи в верхах...
Двоевластие
Но до абсурда ситуацию с управлением портовым хозяйством Украины довели к лету 2007 года, когда после создания государственного концерна «Укрморпорт» в отрасли сформировалось двоевластие. Концерн подчинили напрямую Кабинету министров, минуя Минтранссвязи. Министерство с этим не соглашалось. В итоге в порты стали назначать начальников как министерство, так и «Укрморпорт».
На ряде предприятий оказалось формально по два и более руководителей. Здесь нужно учитывать, что к двум начальникам — от концерна и министерства — добавлялись прежде уволенные, которые получали решения судов различных инстанций о восстановлении на работе. Рекордсменом стал порт Южный, на руководство которым одновременно и «по закону» претендовало четыре различных начальника.
Поскольку в подобной ситуации закон переставал играть решающую роль, на первый план выходили силовые варианты. Чтобы физически взять штурмом заветный кабинет, захватить власть в порту, государственные структуры начали привлекать отряды «сочувствующих» или просто крепких ребят из охранных фирм. Наиболее яркие примеры — удачная попытка ГК «Укрморпорт» взять контроль над портом Южный в августе 2007 года и неудачная в октябре 2007-го — взять контроль над портом Ильичевск.
Куры и золотые яйца
Отношение государства к морским торговым портам Украины всегда было откровенно потребительским. Наиболее сочно его сформулировал экс-президент страны Леонид Кучма во время одной из поездок в Одессу. Морские порты, сказал он, это куры, несущие золотые яйца. И добавил, что если кто-то из петухов плохо справляется с работой, то их поменяют. Понятно, что руководители портов замечание приняли на свой счет.
Наиболее остро отношение к морским портам, как к источнику золотых яиц, проявилось в 2005—2006 годах, когда Кабмин просто обязал их 50% прибыли перечислять в бюджет. Раз порты государственные, то пусть это будут наши дивиденды, рассудили в правительстве. Впоследствии решение частично пересмотрели, но и сегодня морские торговые порты перечисляют 15% прибыли.
В конце 2005 года тогдашний министр транспорта Виктор Бондарь озвучил минтрансовские подсчеты. Оказалось, что за первые 15 лет независимости Украины морские торговые порты перечислили в виде налогов в бюджеты всех уровней почти
11 млрд. долл., в то время как реинвестиции в порты составили всего 100 млн. долл.
Результатом такого отношения стал как физический, так и моральный износ основных фондов. Они просто «проедались». Яркий пример — нынешнее состояние кранового хозяйства.
В аварийном режиме
Краны — это основной тип перегрузочных машин в морских портах, во многом определяющий их возможности.
На начало 2008 года в морских торговых портах насчитывалось почти 600 кранов. Количественно вроде бы неплохо. Но средний их возраст, по данным экспертно-технического центра по портальным кранам Украины (фирма «Диалаб»), уже превысил 28 лет, а степень износа всего парка кранов составила 94,6% (!). Обновление осуществляется крайне недостаточно: в прошлом году — менее десятка единиц.
Вы спросите, как можно с таким «старьем» перерабатывать десятки миллионов тонн грузов? Можно, но примерно так же, как ездить на «Жигулях» аналогичного возраста: еженедельно то тут подлатать, то там подвязать.
Звучит жутковато? Тогда позволю себе процитировать фрагмент из прошлогодней статьи в журнале «Порты Украины» Виталия Пустового, доктора технических наук, директора фирмы «Диалаб»:
«Недостаточные объемы финансирования ремонтных работ не позволяют восстанавливать работоспособность предельно изношенного перегрузочного оборудования, в связи с этим наблюдается тенденция к неконтролируемому разрушению кранов… Именно по этим причинам в большинстве портов система планово-предупредительных ремонтов переведена в систему устранения аварийных отказов».
Понятно, что такой парк кранов интенсивно работать не сможет. И реально в 2007 году средний коэффициент использования кранов был на уровне 0,31. Для сравнения: средний коэффициент по ведущим зарубежным портам находится на уровне 0,7.
Добавим, что подавляющее большинство наших кранов — это знакомые многим хотя бы зрительно портальные краны с шарнирно-сочлененной стреловой системой. Это давно устаревшая конструкция с высокой металлоемкостью, энергоемкостью, стоимостью, требующая больших затрат на обслуживание и ремонт. Принципы конструирования таких машин сформировались в 30-х годах прошлого столетия. Сегодня во многих портах мира, в том числе в передовых портах России, они интенсивно вытесняются кранами нового поколения — мобильными, портально-мобильными.
Не помогаешь — не мешай
Напомню читателям, далеким от отраслевой проблематики, что морские порты — это не просто транспортные предприятия. Это реальные морские ворота страны, эффективная работа которых способствует или препятствует развитию внешней торговли Украины, ее экономики. И если отечественные горняки из-за нехватки портовых мощностей не могут наращивать экспорт своей руды, то это не проблема лишь горняков. Это проблема государства. В подобных случаях (и не только в развитых странах) правительства сами выделяют бюджетные средства на расширение, развитие своих «морских ворот».
Из относительно недавних, но впечатляющих примеров можно назвать принятую в 2006 году национальную программу развития морского транспорта Индии, которая предусматривает, в частности, уже до 2012 года потратить 13,3 млрд. долл. на развитие мощностей 12 основных индийских портов. Главная цель — создать более благоприятные условия для развития индийского экспорта. Большая часть этих инвестиций осуществляется за счет госбюджета.
Ну, а если сами правительства не выделяют деньги, то, по крайней мере, создают максимально благоприятные условия для частных инвестиций в портовое хозяйство.
И здесь нам особо похвастаться нечем. Частные инвестиции если и идут, то с огромными трудностями, сплошь и рядом не благодаря, а вопреки усилиям различных госструктур. Характерный пример: частная стивидорная компания «Трансинвестсервис» построила в 2007 году новый рудный перегрузочный комплекс в акватории порта Южный. Был сооружен в рамках комплекса один из крупнейших в стране причалов длиной 255 метров с глубинами у кордона 14 метров.
Я хочу особо подчеркнуть — это вообще единственный(!) новый причал, построенный в Украине в 2007 году в морских портах. Во времена Союза на инициаторов, инвесторов, строителей, а также, как говорится, «непричастных» уже бы пролился дождь из орденов и медалей. У нас же Министерство транспорта и связи не только долго и упорно не хотело замечать построенного глубоководного причала, но и делало все возможное, чтобы воспрепятствовать началу его работы. Почему — можно только догадываться.
С вещами — на приватизацию?
Но как-то проблемы наших государственных портов решать нужно. На коллегии Минтранссвязи в марте 2008 года новый министр Иосиф Винский, характеризуя работу своих предшественников, сказал, что проблема «проедания» основных фондов возникла в силу той политики, которая проводилась в отрасли, в том числе с молчаливой поддержки руководителей ряда предприятий.
Я думаю, сказал министр, — это вообще была специальная политика, чтобы через некоторый период времени поставить вопрос о том, что отрасль недееспособна, что ей нужен так называемый эффективный собственник, который задаром госимущество заберет.
В связи с тем, что практически десятки лет шло «проедание» основных фондов, продолжал Иосиф Винский, мы за счет своих ресурсов не сможем их восстановить. Понятно, что мы будем вынуждены искать, как привлечь частный капитал в отрасль… Должны прийти не копеечные, а миллиардные инвестиции на оздоровление деятельности всей транспортной системы, — и прийти на прозрачной основе.
Так, значит, приватизация?
Чтобы кого-то не слишком смущало это слово применительно к государственным морским торговым портам, поясним, что «мягкая» приватизация в ряде портов уже давно идет. Происходит это в форме приватизации основной для портов перегрузочной (стивидорной) деятельности.
Например, в Одесском порту в 2007 году 70% общего объема грузоперевалки выполнили девять частных стивидорных компаний, в Николаевском морском порту на долю трех частных стивидорных компаний пришлось 47% объема грузоперевалки и т.д. А всего в портовом хозяйстве Украины — как на частных терминалах, включая речные порты, так и в государственных морских портах — сегодня работают более 50 негосударственных стивидорных компаний, на долю которых приходится около 40% грузооборота всех портов и терминалов страны.
Поэтому, скорее всего от новой команды транспортного министерства следует ждать шагов в направлении не приватизации портов как таковых, а в направлении узаконивания уже давно идущих процессов приватизации перегрузочной и другой деятельности в портах. Естественно, за исключением деятельности, связанной с госнадзором, безопасностью мореплавания.
По имеющейся информации, соответствующие предложения уже готовятся для внесения их либо в действующий Кодекс торгового мореплавания, либо в проект нового закона о морских портах (он пока принят в первом чтении).
Правда, судя по заявлениям руководства министерства, еще предстоит борьба за пересмотр договоров об аренде или о совместной деятельности, на основании которой сегодня работают в морских портах частные компании. Иосиф Винский вообще назвал ныне существующие в морских портах формы аренды и совместной деятельности «дерибаном государственного имущества».
Но эта борьба для частных стивидоров, надо признать, дело хоть и тяжкое, однако привычное. А вот нормальной законодательной базы для своей деятельности они еще не видывали.