Как известно, Украина обладает мощным портовым потенциалом. На побережье Черного и Азовского морей расположены 18 морских торговых портов и 12 портпунктов, не считая значительного числа частных портов и пристаней. Однако обеспечить существенный прирост как собственных объемов внешней торговли, так и объемов транзитных грузов до сих пор не удается. Практически все украинские порты значительно уступают иностранным конкурентам по объемам работ и по качеству услуг.
О проблемах и потенциале одного из портовых городов — Севастополя — «ЗН» побеседовало с Владимиром АРАБАДЖИ — директором Таврического регионального центра инновационного развития.
— Владимир Ильич, по результатам работы морских торговых портов Украины за девять месяцев 2007 года Севастополь (вместе с Евпаторией) оказался худшим среди 18 портов государственного сектора. Что предпринимает Севастопольский морской торговый порт для наращивания мощностей?
— По большому счету, конкретных действий очень мало. Иначе чем объяснить, что проекты реконструкции Херсонского, Ильичевского и Бердянского морских торговых портов были включены Минэкономики в число приоритетов государственной Программы экономического и социального развития Украины на 2008 год, а Севастопольского — нет?
А ведь эта программа, в свою очередь, станет составной частью плана сотрудничества между правительством Украины и Европейским банком реконструкции и развития, согласно которому до 2010 года наша страна надеется привлечь 72,3 млн. евро инвестиций для развития контейнерных терминалов. Разве Севастополь обладает меньшими ресурсами для строительства портовых терминалов, чем Херсон или Бердянск?
— Тогда в чем причина? Ведь преимущества Севастополя во многом уникальны...
— Действительно, Севастополь — единственный в Украине незамерзающий порт, имеющий естественную глубину по фарватеру бухты 17 и более метров. Более 280 капитальных энерговооруженных причалов общей протяженностью свыше 20 км остались в наследство от ВМФ СССР.
225 лет назад город создавался как крепость, как база военно-морского флота России. На протяжении всей истории Севастополя грандиозный коммерческий потенциал искусственно сдерживался в пользу военно-морского флота. И сегодня подавляющая часть причалов в севастопольских бухтах эксплуатируется военными.
Но история знает и другое. После Крымской войны, когда России было запрещено держать военный флот на Черном море, Севастополь в считанные годы перегнал Одессу по обороту коммерческих грузов. А когда военный флот снова стал главной целью существования Севастополя, торговое мореплавание в городе угасло.
Сегодня на развитие причалов и портовых мощностей Севастополя, по предварительным подсчетам, требуется около 4,5 млрд. долл. прямых инвестиций.
— Не секрет, что сегодня все украинские порты, и не только Севастопольский, проигрывают иностранным конкурентам по объемам работ. Чем это объясняется?
— В первую очередь, неконкурентной ценой наших портовых услуг. Если сравнить стоимость судозахода для судна панамакс-класса в Николаев, Одессу, Севастополь со стоимостью судозахода в Констанцу, то последняя явно вне конкуренции. При этом глубины у причалов и нормы погрузки в Констанце значительно больше, чем в украинских портах, что дает возможность быстрее обрабатывать суда большого водоизмещения.
Дороговизна украинской логистики вынуждает владельцев транзитных грузов обходить Украину стороной, уходя на российские и балтийские порты. В Украине железнодорожные тарифы и стоимость судозаходов рынком не регулируются. Участники процесса формирования транспортной составляющей цены товара в Украине и через Украину (морские и речные порты, «Укрзалізниця») фактически монополизировали рынок, и при установлении цен, тарифов и сборов в расчет принимаются прежде всего их интересы. А общегосударственная задача — формирование конкурентоспособной суммарной стоимости транспортной составляющей цены товара (груза) на условиях «FOB — порты Украины» — игнорируется.
Бразилия, например, при разработке программы экономического роста страны третьим пунктом в перечне стратегических задач поставила значительное удешевление стоимости вывоза грузов из страны в морские порты. В США стоимость доставки зерна из любой точки страны в ближайший морской порт не превышает 7 долл. за тонну. Это — политика государства.
Ситуация же в Украине такова, что стоимость доставки груза по железной дороге из центральных районов страны в собственные морские порты почти соизмерима со стоимостью доставки этого груза морем из украинских портов в порты США.
Специфична и внутренняя украинская логистика импортных товаров. Дистрибьюторские центры импорта находятся в основном в Киеве. Главная причина — возмещение НДС: в столице эта проблема решается, а в портовых городах — нет. Таким образом, импорт транспортируется из портов в Киев, а потом из Киева развозится по всей территории страны, дважды загружая транспортные магистрали, увеличивая транспортную составляющую в конечной цене товара. Такая схема нецелесообразна, учитывая, что основные украинские порты находятся на юге, и в летний сезон «Укрзалізниця» и без того перегружена грузовыми и пассажирскими потоками. Поэтому становится очевидной необходимость приблизить дистрибьюторские центры к морским портам Севастополя, Одессы, Николаева, Херсона. А механизм возмещения НДС, безусловно, должен работать в автоматическом режиме.
Если же говорить о крымских портах, то на сегодняшний день практически все они, в том числе и Севастопольский, вынуждены работать не в условиях свободного рынка, а в условиях эксклюзивного партнерства. Поэтому приватизация крымских портов, на мой взгляд, является одной из важнейших предпосылок к их интенсивному развитию. Коммерческая деятельность портов должна быть частной, в то время как функции портнадзора и организации безопасности мореплавания должны остаться за государственными структурами.
— Севастополь — не только порт, но и высокотехнологичная промышленность, работавшая на оборону СССР. Удалось ли ее сохранить?
— К сожалению, нет. Крупнейшие заводы «Муссон», «Маяк», «Парус», «Эра» давно приказали долго жить. Гордость Севастополя — «Севморзавод», дававший в свое время работу 11 тыс. севастопольцев, кормивший почти треть населения города, распался на мелкие осколки. Это позволило выжить, но численность персонала сильно сократилась.
Мощный рыбохозяйственный комплекс в Камышовой бухте, добывавший в океанах более 200 тыс. тонн рыбы в год и обеспечивавший еще в 90-х годах работой до 10 тыс. моряков, растаял, как дым. Этот комплекс включал около 200 траулеров океанического промысла, собственную судоремонтную базу, порт, рыбоперерабатывающие предприятия, фабрику сетей и тралов, базу техобслуживания флота, навигационную камеру, холодильники, блоки складов, собственные учебные заведения и фирменную торговую сеть...
А каким мощным был научный потенциал города! «КрымНИИпроект», «Крымморпроект», Центральное конструкторское бюро «Азчеррыба», Институт биологии южных морей, «СовНИИТ», «Гидрофиз», ЦКБ «Черноморец», ЦКБ «Коралл» — тысячи ученых, изобретателей. Где они сейчас? США, Канада, Великобритания, Япония — вот далеко не полный список стран, принявших севастопольских ученых вместе с разработками, технологиями и теориями. Те, кто не смог или не захотел уехать, если остались в науке, живут за счет скудного бюджета институтов, а если ушли из науки, то торгуют на рынках, подрабатывают на стройках.
Хотя, надо сказать, в последнее время заводы Севастополя начали понемногу приспосабливаться к новым условиям. Постепенно пошли заказы на «Севморзавод». Строятся новые объекты, например, на днях в городе начал работу крупнейший на юге Украины цех металлоконструкций. Конечно, это дает надежду на возрождение промышленного потенциала города. Что касается науки, то, думаю, это проблема не регионального масштаба...
— На что делать ставку Севастополю сегодня? На промышленность? На порт? Или на развитие курорта?
— Делать приоритетом развития Севастополя только курортный вектор — по меньшей мере, экономическая недальновидность. Во-первых, короткий, не более пяти месяцев, курортный сезон не привлекает сюда стратегических инвесторов от гостиничного бизнеса. За 16 лет в Севастополе не построено ни одной даже четырехзвездочной гостиницы. А ведь аналитические центры корпораций «Хилтон», «Свисотель», «Мариотт» и прочих постоянно контролируют по всему миру потенциальные рекреационные зоны и входят в них своими проектами. В Севастополь не вошли. И если туризм станет бюджетообразующей отраслью Севастополя, то кем будут работать наши дети и внуки? Официантами, горничными, посудомойками?
Во-вторых, если в 2017 году Черноморский флот России покинет город, то около 27 тыс. севастопольцев останутся без работы. Это — семейные бюджеты почти четверти городского населения. Что будут делать эти люди, если уже сегодня не готовить для них альтернативные рабочие места, не развивать коммерческие порты, судостроение, судоремонт?
Основной потенциал Севастополя — в его глубоководных незамерзающих бухтах, в развитии высокотехнологичных экологически чистых мощностей портовых терминалов. И Севастополь должен использовать свой шанс и богом данные преимущества. Мы обязаны строить и развивать морской порт Севастополь! Конкуренты Одесса, Ильичевск, Херсон, Мариуполь, Николаев уже ушли далеко вперед.
На мой взгляд, крайне необходима государственная Программа развития Севастополя как коммерческого порта. Подчеркиваю — не государственные бюджетные деньги, а государственная программа, создающая условия и предоставляющая приоритет частным инвесторам.