Автору этого материала прошлой осенью пришлось путешествовать в общем вагоне поезда из Киева до Ривного. Проводник в мятой разукомплектованной униформе, грязный вагон, закрытые намертво окна, в общем «привет из советского прошлого»...
А впрочем, наверное, каждый хотя бы раз пользовался подобным сервисом от «Укрзалізниці».
Также каждый неоднократно слышал заверения (обязательно сопровождаемые жалобами на убыточность пассажироперевозок) очередного руководителя «Укрзалізниці» о том, что в скором времени пассажиры будут путешествовать «почти как в Европе», особенно громко такие обещания звучат накануне повышения цен на билеты. Не стал в этом плане оригинальным и нынешний руководитель железнодорожной монополии Василий Гладких. Слушая его заверения о комфорте, который вот-вот станет нормой путешествия пассажира украинской железной дороги, хочется, перефразируя Михаила Жванецкого, сказать: в то, что государство еще не раз повысит цены на билеты, — верю, а в то, что поезда станут более удобными, — не верю.
И вот почему. Во-первых, пассажирский опыт и практика подсказывают: дальше громких презентаций нескольких новых вагонов обновление подвижного состава не продвигается, и вагоны, которые еще помнят «дорогого Леонида Ильича», до сих пор составляют львиную долю в перевозках пассажиров. Во-вторых, не вызывает доверия то, что следующим, после повышения цен на билеты, ноу-хау «Укрзалізниці» стала навязчивая идея принудительно кормить пассажиров за их же деньги. Но это, так сказать, эмоциональный аргумент.
Не эмоциональный заключается в том, что «Укрзалізниця» представляет эдакую кантовскую «вещь в себе», прежде всего это проявляется в том, что на сегодняшний день отсутствует механизм внешнего контроля за тарифообразованием, поскольку цены на билеты устанавливает Минтранс по согласованию с Минэкономики и после слезных жалоб «Укрзалізниці» на бедность.
Железнодорожная математика
Антимонопольный комитет уже несколько лет подряд пытается воплотить в жизнь идею создания независимого контролирующего органа со специальным статусом по типу НКРС или НКРЭ (сам АМКУ по закону не имеет возможности влиять на тариф госмонополии). Работа в этом направлении, по словам председателя АМКУ Алексея Костусева, несколько продвинулась в 2005 году, однако после смены руководства «Укрзалізниці» все остановилось. Что и неудивительно, поскольку нынешний министр транспорта Виктор Бондарь выступает против создания такого института. По его мнению, тарифы должны устанавливать коллегиально «Укрзалізниця», Минфин, Минэкономики и Минтранс при участии других игроков рынка. Позиция министра вызывает удивление: о какой независимости подобной комиссии можно говорить, если тариф предлагается регулировать с помощью правительства, которому напрямую подчинена «Укрзалізниця». Представляете ситуацию, если бы тариф на газ для населения устанавливала не НКРЭ, а НАК «Нафтогаз» вместе с Минтопливэнерго при участии частных газотрейдеров. Какого уровня могли бы достичь аппетиты монополиста.
Впрочем, можно полностью согласиться с Виктором Васильевичем, что пассажирские перевозки являются убыточными, поскольку цены, не пересматривавшиеся довольно продолжительное время, на сегодняшний день неадекватны затратам «Укрзалізниці» на топливо и электроэнергию, а повышение цен на билеты конечно уменьшит такую убыточность (планируется дополнительно получить 500 млн. гривен за год и сократить тем самым размер дотирования пассажирских перевозок до 1,9 млрд. грн. в год).
Но это, так сказать, арифметика процесса. Алгебра же состоит в том, что на сегодня у «Укрзалізниці» на каждой из шести железных дорог финансовые потоки двигаются не менее чем по 60 счетам, четыре железных дороги, по словам министра, являются постоянно убыточными и обращаются за ссудами в банки, а другие две — размещают «лишние» деньги на депозитах, и главное — отсутствует структура тарифа, не выписаны его составляющие. В такой ситуации любому хозяйствующему субъекту трудно убедить потребителей его услуг в том, что он беден, как церковная мышь, и его услуги должны стоить больше. Особенно это касается структуры тарифа. Почему пассажир должен верить на слово «Укрзалізниці», что убытки от его (пассажира) перевозки составляют именно такую, а не другую сумму. Где гарантии, что в стоимость билета, кроме затрат на перевозку, не включены затраты на командировку работников «Укрзалізниці», ведомственные больницы, благотворительность и т.д. Что касается благотворительности, то в текущем году эта организация израсходовала на нее 260 млн. грн. Извините, но ведь бедная компания не занимается благотворительностью!
По словам Виктора Бондаря, «Укрзалізниця» занимается разработкой структуры тарифа и осенью будет готова его обнародовать.
Похоже, что эта компания решила действовать известным способом: вечером стулья в виде подорожания билетов, а утром деньги в форме структуры тарифа. Причем министр убежден, что наоборот, то есть сначала тариф, потом подорожание, сделать было невозможно, поскольку «убытки от пассажирских перевозок достигли 2,4 млрд. гривен. Дальше поднимать цены на грузовые перевозки тоже было невозможно: перекладывать убытки по пассажирским перевозкам на промышленность просто неуместно». Нам остается лишь добавить, что так же неуместно, как неуместно было «Укрзалізниці» и Минтрансу тянуть волынку с разработкой тарифа. О том, что мешало руководству «Укрзалізниці» и министерству хотя бы начать такую работу задолго до подорожания, можно только догадываться.
Корпоратизация — светлое будущее «Укрзалізниці»?
До конца года правительство намерено кардинально реорганизовать работу «Укрзалізниці» путем ее корпоратизации. Основная идея — превратить эту структуру в акционерное общество со 100% акций в собственности государства. Также планируется ликвидировать разделение на региональные железные дороги, создать единую финансовую систему учета затрат и доходов, на порядок уменьшить количество счетов. Для реализации этих намерений необходимо изменить законодательство, однако при нынешних бурных политических реалиях крайне трудно спрогнозировать, когда у парламента дойдут руки до рассмотрения этого правительственного законопроекта и вообще не поставит ли крест на нем новый состав КМУ.
А впрочем, даже если и удастся реализовать все задумки правительства, вряд ли это приведет к кардинальному улучшению ситуации, поскольку в них не предусмотрено главное — независимый контроль за деятельностью монополии. И пока такого контроля не будет — украинская железная дорога будет оставаться «вещью в себе».
Комментарии экспертов
Виктор ПИНЗЕНИК, министр финансов
— Не может быть закрытых структур, тем более монопольных, каковой является «Укрзалізниця». Монополия не имеет права не предоставлять обоснование тарифа, структура тарифов монопольных субъектов должна обязательно контролироваться. Что касается питания, то услуги навязывать недопустимо, это делает человека заложником монополии.
Евгений ЧЕРВОНЕНКО, экс-министр транспорта
— Я согласен с позицией Антимонопольного комитета. Наверное, Гладких не может забыть свое прикирповское прошлое, когда одни и те же фирмы без тендеров постоянно осуществляли поставку продовольствия. И сейчас хотят ввести принудительное питание, это неправильно.
Трагедия в том, что «Укрзалізниця» на сегодняшний день никому не подчиняется, даже министру. Необходимо сделать прозрачные балансы, тогда тариф станет прозрачным.