Новые ПДД — чем не повод подзаработать?
С 1 января нынешнего года вступили в силу новые Правила дорожного движения (ПДД). Нынешняя редакция ПДД отличается от предшествующей усилением требований к автомобилистам, устанавливает еще большую зависимость водителя от автоинспектора. Складывается ситуация «охотник — жертва». Такие мысли невольно приходят в голову, когда видишь милицейские «засады» на дорогах с флажками (запрещающими знаками движения), до того «остроумно» расставленными, что в них невозможно не попасться. Но сейчас не об этом. Речь пойдет о том, как стать вышеупомянутой жертвой — водителем. Желающих умножить водительскую рать — миллионы ежегодно. И на этих миллионах сейчас развернут весьма крупный бизнес. Для подтверждения обратимся к процессу сдачи-приема экзаменов. Согласно Инструкции «о порядке приема экзаменов, оформления выдачи (обмена) удостоверений водителя... прием должен проводиться комиссионно. И в состав приемной комиссии, помимо работника ГАИ (по Инструкции он всегда председатель), включаются и другие (не милиционеры) члены комиссии. Однако это сути не меняет.
А суть дела такова, что, во-первых (первый тезис), получение прав — дело весьма усложненное, хлопотливое и дорогостоящее для «будущих клиентов» ГАИ, а во-вторых (тезис №2), легитимно, без «знакомств» и/или соответствующих материальных компенсаций проблематично. Что касается первого тезиса. Первую часть этой технологии можно условно обозначить как «курсы». Для сдачи экзаменов нужно закончить курсы по подготовке водителей, поскольку к тем, кто готовился самостоятельно, к сдающим экстерном, — требования в два раза жестче. Так что лучше даже не пытаться. Но и курсы тоже не панацея от провала. Бизнес начинается с них. Все подобного рода курсы под разрешительной системой (аккредитация), контролем ГАИ. Видимо, не случайно обучение на курсах, включая расходы на вождение (бензин, масло), идущие «отдельной строкой», составляет от 600 гривен и выше. Плюс оплата медицинской «справки установленного образца», порядка 180 гривен (!). Причем список специалистов-медиков, предусматриваемый образцом, такой, будто речь идет об отборе в космонавты. Третью, базисную часть прибыльного дела, назовем «билеты». Речь идет об экзаменационных билетах, предназначенных для сдачи теоретического экзамена на право управления транспортными средствами. Билеты явно составлены с таким расчетом, чтобы вызвать чувство безысходности, привести к мысли, что сдать экзамен легитимным путем невозможно. Посудите сами. Их, в киевском и харьковском вариантах, соответственно 67 и 50. Каждый билет включает 20 вопросов. Всего, следовательно, более 2300 вопросов! При этом вопросы предусматривают заучивание множества сведений, которые явно излишни. Например, зачем претенденту на «любительские» права (категория «Б») знать наизусть величину нагрузки на одиночную, сдвоенную ось грузового автомобиля, либо требования к лицам, управляющим гужевым транспортом и погонщикам животных, или размеры всех админштрафов (19-й вопрос каждого билета) и т.д. и т.п.? Вопросы построены так, чтобы человека запутать, заставить ошибиться. Поэтому четвертый аккордный этап бизнеса — это «сало». Мало кто сдает легитимно, все за сало! Точнее, за капусту.
Чтобы наши граждане, как и водители других стран, могли усвоить минимально достаточный объем сведений, необходимых для безопасного движения, по-видимому, следовало бы ограничиться лишь главным. Для опредения главного в дорожном движении достаточно обратиться к статистике нарушений ПДД и построить адекватным образом и сами билеты, и соответствующую обучающую программу (такой сегодня практически нет и вся «учеба» сводится к механическому зазубриванию Правил).
Тогда и количество экзаменационных вопросов сократится с 2800, по нашим подсчетам, до 70—80. Знаний у будущих водителей прибавится. Второе предложение заключается в том, чтобы разрушить гаишный монополизм. Сейчас без разрешения автоинспекции не только не откроешь курсы для водителей (что прямо противоречит законодательству о предпринимательстве), но даже не издашь ПДД (!), не разместишь рекламу на собственном авто… Нельзя, чтобы те, кто тестирует (водителей либо готовящихся стать ими), разрабатывали условия тестирования. Во многих странах полиция не имеет никакого отношения к приему водительских экзаменов. Это делают гражданские организации, создаваемые при муниципалитетах. Те же, кто контролирует дорожное движение, не должны устанавливать дорожные знаки. Ибо все это и есть монополизм, нарушение антимонопольного законодательства, а в конечном счете — прав человека. Правила дорожного движения должны разрабатывать одни (скажем, Минтранс), экзаменационные билеты — другие (например, какой-нибудь авторитетный автодорожный институт, предположим, КАДИ), контролировать их исполнение — третьи (ГАИ). Установку дорожных знаков также следует вывести из компетенции ГАИ. Возможно, тогда это будет делаться — особенно если речь идет о знаках запрещающих, ограничивающих — исходя из целей безусловной полезности для безопасности движения. При определении порядка тестирования не может допускаться дискриминация тех, кто сдает экзамены экстерном. В США все сдают на права, как правило, без обучения на курсах. Водительские курсы там обязательны лишь для несовершеннолетних — они, кстати, тоже имеют право получить водительское удостоверение. Что же касается самих ПДД, хотелось бы предложить совершенствовать их в сторону упрощения, приближения к международной Конвенции о дорожном движении.