Ситуация с предоставлением услуг такси в столице дошла до той черты, когда на нее уже нельзя было не реагировать ни киевским властям, ни самим перевозчикам. Поэтому неудивительно, что почти одновременно Киевсовет вместе с КГГА с одной стороны и многочисленные структуры, действующие на рынке услуг такси, с другой озаботились решением неотложных проблем. Но, как уже неоднократно случалось в деятельности нынешней столичной власти, которая не привыкла в процессе изменений совещаться с теми, кого они касаются, — вышло так, что чиновники вынашивают одни планы реформирования, а большинство участников рынка — совершенно другие. Одну и ту же болезнь, таким образом, пытаются лечить диаметрально противоположными методами.
«Грачи» и не улетали
Киевская власть все болячки этого весьма чувствительного сегмента рынка решила лечить созданием муниципальной службы такси. Пока оформлялись бумаги и велись подсчеты будущих доходов, судя по всему — не только бюджетных, дело двигалось довольно быстро. 14.11.2008 года Киевсовет принимает решение «Об установлении Правил предоставления услуг за перевозку пассажиров и их багажа в такси в г. Киеве». В этом документе прописывается целый ряд поручений КГГА. Представительский орган обязал исполнительную власть сделать несколько шагов. Во-первых, установить правила предоставления услуг по перевозке пассажиров. Во-вторых, до 1 сентября 2009 года определить нормативное количество автомашин и их стоянок, в соответствии с требованиями Госклассификатора социальных стандартов и норм. В-третьих, совместно с райгосадминистрациями определить места остановок и разработать требования к их обустройству. В-четвертых, обеспечить проведение конкурсов по привлечению инвесторов для обеспечения качественных услуг.
Конечно, если бы эти поручения Киевсовета чиновники КГГА хоты бы частично выполнили, порядка в работе столичных таксомоторов добавилось бы. Но за более чем девять месяцев со времени принятия этого решения в сфере пассажироперевозок в такси ситуация в столице не только не улучшилась, а стала еще хуже. Из более чем двух десятков тысяч автомашин, предлагающих услуги киевлянам и гостям города, только две тысячи имеют лицензионные карточки, то есть работают легально, платят налоги. За рулем остальных находятся так называемые грачи, которые, работая без разрешительных документов, устанавливают высокие цены за проезд, перехватывают пассажиров, чем мешают добросовестным перевозчикам вести свой бизнес. Причем с наступлением кризиса количество автомобилистов, стремящихся подзаработать, значительно возрастает. И решение Киевсовета об «определении нормативного количества автомашин» нисколько не мешает этому процессу. С определением и упорядочением стоянок такси в столице — дела не лучше. Здесь по-прежнему царит хаос: где перекресток улиц — там и стихийная стоянка таксомоторов, ничем не обозначенная, не обустроенная. К тому же разнобой цен за проезд обеспечивает почву для злоупотреблений.
Правда, не ко всем пунктам решения Киевсовета по организации таксомоторов чиновники КГГА отнеслись так индифферентно. За выполнение одного из них, а именно — «создать коммунальное предприятие, на которое возложить обязанность создать современную и качественную службу такси», — должностные лица администрации взялись с незаурядной активностью. Судя по всему, именно в этом положении «Правил...», спрятанном среди тех, которые никто не намеревался реализовывать, и зарыта собака. Уже через месяц на основе этого пункта была развернута целая программа действий. Киевский градоначальник подписывает несколько распоряжений, в которых прослеживается четкая линия на то, чтобы разграничить «своих» и «чужих», детализировать идею создания муниципальной службы такси. Была создана рабочая группа, которую возглавил первый зам главы КГГА Евгений Червоненко. Из уст мэра и его команды хлынул поток комплиментов в адрес еще не образованной муниципальной структуры. С ее помощью, дескать, будет положен конец поборам перевозчиков, устанавливающих цены по собственному усмотрению. Утверждалось: муниципалы-перевозчики, машины которых будут выделяться эффектной атрибутикой, украсят столицу, что столь уместно для Евро-2012. И вообще, муниципальные такси станут настоящим украшением Киева. Для пущей убедительности этих заверений руководство мэрии с наступлением весны разрекламировало и провело что-то вроде выставки-смотра будущего муниципального таксопарка. Были представлены шесть автомашин зарубежных марок, среди которых «Шкода» — не самая престижная. При этом подчеркивалось, что в плане закупок представленных автомашин уже имеются серьезные договоренности. Тогда же «отцы города» торжественно пообещали: муниципальное такси появится уже ко Дню Киева. Этого, как видим, не произошло до сих пор. И сожалеть по этому поводу не стоит.
Автомобилист — еще не таксист
Трезвые расчеты свидетельствуют, что замысел создания муниципального таксопарка в таком виде, как предлагают чиновники, не имеет реальных шансов на воплощение. Дело в том, что проектируемая структура должна одновременно и работать на рынке как перевозчик, и выполнять роль регулятора для других. Но такого подхода, при котором один из участников рынка ставится в привилегированное положение, действующее законодательство не допускает. С этим киевским властям, хотят они того или не хотят, считаться придется. Сдерживает продвижение этого хитроумного плана и, так сказать, моральный фактор. Руководству мэрии, которое не находит средств на самое необходимое (погашение многомиллионных долгов «Киевэнерго», «Киевводоканала», продолжение строительства станций метро и даже на содержание бюветов), будет трудно объяснить населению, с какой это стати на малоперспективное и изначально убыточное дело нужно направить такие огромные средства.
Специалисты подсчитали, что в условиях кризиса и нынешнего низкого уровня управления городским хозяйством столицы реализовать идею муниципального такси нереально. Чтобы сформировать структуру с «нуля», оборудовать ее необходимой аппаратурой, закупить не одну сотню современных автомашин, понадобится порядка 1 млрд. грн. А где мэрия найдет несколько сотен водителей, которые, во-первых, сумеют уберечь от ДТП дорогие автомашины до тех пор, пока они окупят себя; во-вторых, в сложных условиях конкуренции и при обещанных во время рекламной кампании низких ценах за проезд смогут заработать средства, чтобы не только окупить огромные затраты, но и на зарплату хватило? Это нереально. Опытные люди утверждают: автомобилист — еще не таксист. Чтобы стать им, нужен не один год практической деятельности и определенные способности. Без их участия любые изменения на рынке перевозок едва ли обеспечат успех.
В столице не хватает не операторов такси, самозанятых перевозчиков, а организаторов и специалистов, способных навести порядок в этом бизнесе, выработать единые для всех участников рынка правила игры и добиться их обязательного выполнения. Но у чиновников КГГА, прямая обязанность которых — заниматься этой черновой работой, налаживать деловые связи с перевозчиками, совершенно иные приоритеты. Когда стало понятно, что для создания классической муниципальной службы такси не хватает как средств, так и организаторских способностей, чиновники КГГА переориентировались, делая ставку на одну из частных структур. Иначе говоря, предпочтение было отдано одному из более семидесяти операторов, работающих на рынке Киева. При этом никаких оснований для такого выбора нет. Тендер или конкурс для определения перевозчика, коего мэрия намерена провозгласить коммунальным предприятием и наделить правом регулятора всего процесса обслуживания пассажиров такси, не проводили. Чиновники КГГА, похоже, стремятся обойтись без конкурсной основы. Лазейка для таких действий была подготовлена еще во время разработки уже упоминавшегося решения Киевсовета, которым состязательность в процессе определения лучших не предусмотрена. Для отбора достаточно того, что претендент пройдет «квалификационную проверку», критерии которой не определены. А значит, чиновники могут отбирать самых достойных как им заблагорассудится.
Как выжить таксомоторам?
Пожалуй, процесс муниципализации пошел бы по этому сценарию, если бы не жесткая позиция участников рынка такси, большинство которых требует от мэрии оставить прожекты, не влезать в бизнес, в том числе через посредников, а совместно с участниками рынка, профсоюзами заняться тем, чем ей положено заниматься: наведением элементарного порядка на рынке, созданием благоприятных условий для развития этого сегмента бизнеса, утверждением добросовестной конкуренции на нем. Именно так, в совместном кропотливом труде, путем отбора лучших предприятий, перевозчиков, может сформироваться корпус таксистов, за который Киеву не будет стыдно.
В КГГА почти год баловались игрушкой «муниципального такси», в среде самих перевозчиков в это время появилась тенденция к прагматизму, реальной оценке ситуации. Различные структуры, которые раньше не находили общего языка, пришли к выводу, что нужно договариваться, вырабатывать общие подходы в отношении «грачей», ценовой политики, манипуляций городских властей с размежеванием перевозчиков, созданием муниципального такси. Уже то, что участники рынка такси по инициативе четырех общественных организаций — профсоюза самозанятых таксистов Украины (ПСТУ), профсоюза таксистов Киева, Ассоциации работодателей в сфере бизнеса такси и Ассоциации «Киевское такси» — смогли организовать общее собрание, изложить на нем свои позиции и провести плодотворные дискуссии, можно считать успехом.
Показательно, что прагматичные участники собрания озаботились прежде всего не перераспределением сфер влияния, а состоянием рынка такси. Они спрашивали: можно ли назвать рынок цивилизованным, если по улицам Киева шныряют около 27 тысяч таксомоторов и только у двух тысяч из них оформлены лицензионные карточки и прочие разрешительные документы. Поэтому представители перевозчиков сконцентрировали внимание на одном вопросе — лицензировании. На том, как очистить рынок от «грачей», убедить руководство служб такси, чтобы они прекратили сотрудничество с нелицензированными таксистами. Только после достижения полной легализации, считают участники собрания, появится возможность двигаться дальше. Договорились, что к 1 октября чистка рядов должна быть завершена. Ясное дело, если к стараниям самих перевозчиков присоединятся городские органы власти. Что же касается совместного проекта Киевсовета и КГГА о Правилах предоставления услуг, то практикующие перевозчики считают его настолько несовершенным и ошибочным, что даже не стали обсуждать. Тем более что один из профсоюзов таксистов разработал и распространил для ознакомления и обсуждения альтернативный проект, в котором, в отличие от творения чиновников, нет сынов и пасынков — все участники рынка поставлены в одинаковые условия. Без чего не может быть добросовестной конкуренции, а следовательно — и оптимальной стоимости пассажироперевозок, в которой гармонично сочетались бы цена и качество. Представители перевозчиков обратились в Киевсовет с просьбой отложить рассмотрение и утверждение «Правил...» на сессии до подачи альтернативного проекта.