Прошлый год был омрачен целым рядом аварий, произошедших на отечественных железных дорогах. Шокировала всех украинцев катастрофа «Столичного экспресса», а крушение транзитного «товарняка», перевозившего ядовитый фосфор, до сих пор оказывает влияние на экологию и здоровье жителей целого региона. Еще один тяжелый случай — столкновение пассажирского состава с грузовиком на железнодорожном переезде. Понятно, что виновным в последнем инциденте был признан водитель автотранспорта, проигнорировавший запрещающий сигнал, однако по западным стандартам скоростные железнодорожные линии вообще не должны иметь пересечений с автотрассами. Все эти случаи подтверждают одну мысль — состояние украинских железных дорог очень далеко от идеала и отрасль нуждается в серьезном обновлении.
До европейских стандартов нам еще расти и расти. Их следует рассматривать лишь как цель, к которой нужно стремиться. Однако давно хотелось бы получить ответ на вопрос: «почему украинские железные дороги так сильно отстают по темпам обновления по сравнению даже с аналогичными им российскими и казахскими?» Это вопрос, наверное, следует адресовать всем чиновникам, побывавшим у руля «Укрзалізниці» (УЗ) за годы независимости и вечно жаловавшимся на недостаточное бюджетное финансирование. У нашего северного соседа капиталовложения, необходимые для модернизации, на порядок больше. Тем не менее РЖД еще в 2004-м остановила кривую старения своего вагонного и локомотивного парка и теперь обновляет его значительно быстрее, чем он успевает износиться. В Украине же процент «старья» на рельсах продолжает уверенно расти. В этом году средний показатель по отрасли составил 85%.
Наметить пути выхода железных дорог из тяжелого состояния постарались участники экстренной международной конференции «Лизинг — реальный шанс модернизировать производство. «Укрзалізниця» его теряет», состоявшейся 12 марта в пресс-центре информагентства «Українські Новини».
В обсуждении горячей темы приняли участие представители лизинговых компаний, предприятий — производителей железнодорожной техники, народные депутаты, независимые эксперты, юристы. Экстренность конференции была вызвана серьезной обеспокоенностью тем, что новое руководство УЗ, намереваясь отказаться от хорошо зарекомендовавших себя во всем мире лизинговых схем обновления подвижного состава, на отладку которых предыдущий менеджмент потратил несколько лет, не предложил достойной альтернативы и рискует своими действиями поставить отрасль на грань катастрофы.
Как не стать тормозом экономики
«Здесь собрались люди, которым не безразлична судьба железных дорог Украины, обеспечивающих 85% перевозок всех грузов нашей страны, — подчеркнул Владимир Козак, председатель комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и связи, открывая работу конференции. — Износ основных фондов «Укрзалізниці» составляет на сегодняшний день 50—80%. Прежде всего это касается подвижного состава: пассажирских и грузовых вагонов, путевой техники. Однако в самом катастрофическом состоянии находится парк локомотивов. Средний срок эксплуатации пассажирских локомотивов сегодня около 50 лет. Однако даже их не хватает, и пассажирские поезда водят около 220 грузовых локомотивов. Естественно, они не могут обеспечить необходимую скорость, комфорт и, главное, безопасность перевозки людей. Не лучше положение с парком грузовых локомотивов и вагонов. Такое состояние основных фондов приводит к тому, что железные дороги уже сегодня не в состоянии обеспечить в полном объеме потребности в грузоперевозках, теряют доходность и становятся тормозом развития экономики страны».
Причины плачевного состояния «Укрзалізниці» накапливались годами. Темпы закупок подвижного состава значительно отстают от темпов их износа и списания. В результате техника стареет со скоростью 5—8% в год. «Амортизация сегодня не позволяет покрыть расходы на обновление подвижного состава, — утверждает В.Козак. Это связано с тем, что с конца 90-х годов не было серьезного привлечения денежных средств на его обновление, не проводились индексация и переоценка основных фондов. Как результат стоимость основных фондов в 2006 году составляла всего 20 млрд. грн. Естественно, отрасль потеряла свою инвестиционную привлекательность. В условиях отсутствия бюджетного финансирования, реальных ликвидных залогов и гарантий государства для привлечения кредитов была выбрана единственная форма, привлекательная для инвесторов, — финансовый лизинг.
После длительной и кропотливой работы УЗ, лизинговых компаний и банков финансировать производство железнодорожной техники для Украины согласились крупные иностранные и отечественные банковские учреждения (ОАО «Банк ВТБ», ЗАО «Альфа Банк», Deutsche bank, Credit Suisse Group). В 2007 году украинские железные дороги приобрели более 2 тыс. грузовых полувагонов. Это больше, чем за всю историю «Укрзалізниці». Их производительность выше старых грузовых вагонов в 2,5—3 раза. Программа приобретения техники по схемам финансового лизинга была разработана так, чтобы производство подвижного состава и оборудования длилось от трех месяцев до года. Поставка техники по программе должна была завершиться в середине 2008 года. Однако с января 2008-го руководство УЗ без видимых причин стало делать шаги к прекращению этой программы».
Ликбез финансового лизинга
Финансовый лизинг (как и оперативный лизинг) — это хозяйственная операция, осуществляемая в соответствии с договором, согласно которому лизингополучатель получает в пользование имущество от лизингодателя и осуществляет ему периодические платежи, как правило, в течение всего срока действия договора. Однако финансовый лизинг, в отличие от оперативного, — это продажа, а не аренда имущества.
В чем преимущество? Предоставленное в лизинг имущество в конце срока действия договора имеет только незначительную остаточную стоимость, и лизингополучатель может приобрести объект лизинга в собственность в течение срока действия лизингового договора или в момент его истечения по цене ниже рыночной. Еще один нюанс — предоставленное в финансовый лизинг имущество является специально изготовленным по заказу лизингополучателя и по окончании действия договора не может быть использовано другими лицами, кроме лизингополучателя.
Существенное значение имеют и другие особенности финансового лизинга. Лизингополучателю не требуется сразу вся сумма для приобретения основных средств — лизинговые платежи выплачиваются равномерно в течение срока действия договора. Причем платежи относятся на себестоимость лизингополучателя, что в случае применения механизма ускоренной амортизации приводит к значительному уменьшению налогооблагаемой базы по налогу на прибыль. Очень существенно, что и арендная плата относится на себестоимость производимой продукции и соответственно тоже уменьшает налогооблагаемую прибыль. Применение ускоренной амортизации исчисляется исходя из срока контракта, что уменьшает облагаемую прибыль и ускоряет обновление материально-технической базы. В результате лизинг способствует освоению новых поколений техники.
«В 2007 году резко усложнилось привлечение внешних инвестиций в Украину. Но наша лизинговая компания смогла договориться об инвестировании в украинскую железнодорожную отрасль на обновление подвижного состава около 1 млрд. долл.», — сообщил участникам конференции первый заместитель председателя правления ОАО ЛК «Укртранслизинг» Сергей Илаш. — Но, к сожалению, на сегодняшний день происходит то, чего мы никак не ожидали. Чиновники УЗ отказываются принимать поставленную технику. Причем предлоги самые невероятные. Например, отказываются подписывать акт приемки из-за запаха краски и смазки нового оборудования в только что открытом и не проветренном пассажирском вагоне. Не нравятся приемщикам и более современные сцепки между вагонами. Создается впечатление, что новая техника железнодорожникам вообще не нужна. Звучали даже фразы: «А зачем в таком количестве вы приобретаете для нас технику?» Хочется напомнить, что количество и состав поставляемой техники определяла УЗ, исходя из реальных потребностей и состояния железнодорожного парка. Мы лишь выиграли конкурс, предложив наилучшие условия финансового лизинга».
На вопрос «сколько это стоит?» Сергей Илаш сообщил: «Договоры лизинга 2007 года УЗ заключила по ставке 17%. На сегодняшний день — это практически на уровне инфляции. Ни один банк себе такого позволить не может», — объяснил Сергей Илаш. — Да и достать где-либо еще деньги в таком объеме в условиях мирового кризиса ликвидности у УЗ возможности нет. Следует также понимать, что в стоимость лизинга входят еще и страхование предмета лизинга, стоимость доставки, таможенных налогов и сборов. В случае кредита это все дополнительные расходы. Кроме того, мы не просим ничего в залог, даем сроки семь-десять лет. Для железной дороги выгодней отдавать деньги столь длительное время, а прибыль направлять на решение других вопросов. Это называется «дешевые деньги». Поэтому говорить, что 17% это дорого, может либо непрофессионал, либо просто плохо информированный человек.
Мнение производителей
Особенно активно в защиту финансового лизинга выступают профильные промышленники. Финансовый лизинг обеспечивает им стабильность и прогнозируемость заказов, позволяя решать многие производственные и социальные проблемы. Генеральный директор ОАО ХК «Лугансктепловоз» Виктор Быкадоров вообще считает, что финансовый лизинг сегодня является единственной работоспособной схемой поставок сложной технически и наукоемкой продукции, каковой является железнодорожная техника. «С 2002 года, когда мы начали поставки УЗ электропоездов и дизель-поездов, мы не имели возможности своевременно заключить контракт, который бы гарантированно финансировался. Если контракт и заключался, то мы понимали заранее, что это будет лишь частичное финансирование. Происходила недозагрузка тех мощностей, которые мы освоили под программу развития до 2015 года. И только 2007-й, благодаря схемам финансового лизинга, придал предприятию уверенность в завтрашнем дне. Опыт показал их работоспособность и надежность. Другого пути у нас практически нет».
Не менее категоричен и генеральный директор ОАО «Каховский завод электросварочного оборудования» Ярослав Микитин: «Благодаря нашим комплексным решениям и надежности лизинговых схем мы создали крупный завод, уникальную технологию производства путевой техники. Без лизинга мы потеряем первого украинского производителя такой техники. Мир к этому опыту шел долгим путем и эффективность лизинга доказана».
* * *
Участники конференции подписали резолюцию, в которой обратились к Министерству транспорта и связи Украины, Кабинету министров и президенту Украины с просьбой обратить внимание на опасность попыток остановить процесс модернизации отрасли.