Представительная иноземная делегация в сопровождении высокопоставленного чиновника Министерства транспорта и связи осматривала берега Аджалыкского лимана. В самом дальнем его закутке. Чиновник, не скупясь на краски, рассказывал гостям, какие несомненные выгоды сулит размещение здесь перегрузочных комплексов и терминалов, каковы уникальные природные возможности лимана — незамерзающий, с глубинами для захода океанских судов. И главное, говорил, эта жемчужина практически еще не освоена.
И впрямь, язык лимана, глубоко вдавшийся в сушу, был почти пустынен. Где-то далеко, у морских ворот, сопел порт Южный, да совсем рядом кто-то что-то строил, а еще чуть дальше желтели корпуса складов и галерей, серебрились силоса зернохранилищ. Глазастые иностранцы, однако, приметили явные следы земляных работ неподалеку, а на водной глади — землечерпалки с флагами «Мебиуса», хорошо им известной фирмы, берущейся только за крупные портостроительные работы по всему миру…
— Да это так, мелочи. Ковыряется какая-то фирма, не стоит внимания обращать. Главное, чтоб вы поняли — Украина открыта для крупного бизнеса и крупных инвестиций, — отмахнулся высокого полета чиновник от неуместного вопроса.
Какая, в самом деле, разница — кто работает, зачем работает, если есть воля Минтранса привлечь достойную компанию и развивать транспортные возможности страны? Сегодня работает — завтра не работает.
День и ночь
Через четверть часа представительную делегацию задержала охрана и потребовала пояснений — кто и зачем пожаловали? Охрана, оказалось, принадлежала частной стивидорной компании «Трансинвестсервис», или просто ТИС. Чиновник как-то не очень внятно мычал. По вызову охраны явился генеральный директор компании. Он выслушал невразумительные пояснения министерского человека, посетовал, что гости не поставили его в известность, — он бы показал свой терминал с удовольствием, а возможно, и с пользой. Потом ответил на вопросы иностранцев, которые дружно сообразили: расхваливаемую чиновником территорию как раз и занимает ТИС, и суда «Мебиуса» вели дноуглубительные работы по заказу ТИСа, и сама фирма оказалось не такая уж мелочь, более
5 млн. тонн перевалки в год. Среди украинских частников — лидер.
— Да если этот ТИС не уберется по-доброму, да мы его… — скажут завтра в министерстве. — Да откуда он вообще взялся? Кто ему тут позволил стоять?
Вот это и есть самый интересный вопрос.
Уверяю уважаемых читателей, что вышеизложенное — не плод моей фантазии. Профессиональный юрист, я привык к точности при изложении фактов и, разумеется, к ответственности за их достоверность. Замечу также, что доподлинно знаю, и откуда взялся «этот ТИС», и кто ему позволил стоять на Аджалыке, поскольку сотрудничаю с предприятием с момента его непростого рождения.
История компании, на мой взгляд, — это тернистый путь частного предпринимательства в Украине, официально одобряемого и потаенно гнобимого, обкрадываемого и унижаемого властью. Ничего нового в наскоке министерского чиновника на чужую собственность нет, я наперед знаю, что попытка урвать кусок от нее закончится для предприятия так же, как и все предыдущие налеты, — благополучно. Но с убытками, судами. Почему?
Если мы зададимся вопросом, что кардинально изменилось в нашей стране за годы независимости, то неизбежно придем к такому выводу. Между украинской и советской жизнью есть всего одно отличие — появилась частная собственность. Все другие отличия — производные от этого. Никакой самый смелый директор советских времен не осмелился бы спросить у министерского чиновника, почему он пришел на предприятие без предупреждения и по какому праву намеревается передать или продать его чужому дяде?
Частная собственность — это продолжение индивидуальности человека, грань его личного достоинства. Попрать право на собственность — значит, унизить это достоинство. Страна с традициями частной собственности отличается от страны без права на частную собственность как день от ночи. Это не просто разные экономики, это разные миры.
Отношение к частной собственности в нашем сознании никогда не было трепетным. С византийских времен общинное всегда стояло выше личного, а 70 лет «Красной смуты» только завершили уничижительное отношение к институту собственности и классу собственника. «Проклятый частный собственник» — хоть в разномастных «Жигулях», хоть на шести сотках — воспринимался как зло, пережиток прошлого и как гири на ногах при движении к светлому будущему.
Могло ли измениться общественное сознание за 15 независимых лет? Мой ответ — могло. Но для этого чиновник и государство в целом должны были сильно постараться. Но они не старались вообще. А теперь философичный вопрос. Если уважение к собственности есть уважение к личности, ее достоинству, можем ли мы создать гражданское общество, о котором не говорит сегодня только немой, не заботясь о достоинстве человека?
Старая история о гадком утенке
Не будем бередить старые раны, как начинался в Украине капитализм, кто и по какой цене хапнул прибыльные предприятия. Но во избежание подозрений скажу, что ТИС — не из этого списка.
Советское правительство планировало будущее с размахом. Кто-то когда-то в Совете министров пришел к выводу, что стране нужны минеральные удобрения из африканского сырья. И решили построить под Одессой химический комбинат. Для поставки фосфоритов в порту Южном заложили перегрузочный комплекс. Строили по немецкому проекту, с современным немецким оборудованием. И что приятно сказать — хорошо строили. Успели сдать первую очередь комплекса, а до химкомбината руки, слава богу, так и не дошли. Слава богу потому, что затея была зряшная, неэкономичная. Что и доказала практика: сейчас Украина и Россия не только полностью удовлетворяют свои потребности в минеральных удобрениях, но и экспортируют их.
Когда советская власть забилась в конвульсиях, экологи прокляли комбинат как несомненное зло, а Одесский обком партии добился решения о его консервации. И предприятие семь лет стояло, засиженное чайками. Что не успели смонтировать, потихоньку разворовывали. Уже всем было ясно, что никто сюда фосфориты из жаркой Африки не повезет и что задуманный под импорт сыпучих грузов терминал никому не нужен. От единственного причала в недалекую Турцию изредка уплывали под тоскливый плач чаек коровы на пиджаки да металл.
К комплексу примерялись австрийцы, чтобы приспособить под перегрузку цемента. Примерялись металлурги. Примерялись угольщики. Но переделка импортной линии в экспортную требовала огромных денег, а время было… Все хотели получать сейчас и много. И трудно угадать, как развивались бы события, если бы никому не известная компания ТИС не заболела идеей сохранить профиль комплекса — химические сыпучие грузы, но переключить его с импорта на экспорт. Группа местных молодых инженеров считала такую задачу технически интересной и осуществимой. Вопреки мнению авторов проекта из именитой немецкой компании, убежденных, что комплекс может работать только на импорт.
Вот тогда-то и загудел над полумертвым терминалом рой заинтересованных лиц. Они в основном представляли отечественную химическую промышленность. На минеральные удобрения у украинских селян не было денег, на мировом рынке наблюдался горячий спрос на них. Примитивная перегрузка удобрений в портах грозила серьезными экологическими бедами. Россыпи «эликсира урожайности» разъедали рельсы на причалах и убивали все живое в акваториях. Но бешеная прибыль застила глаза и все списывала. Однако в самодеятельных и примитивных экспортных потоках возникали тромбы. Украина же не имела ни одного специализированного предприятия по перевалке химических грузов. Позарез нужны были мощные предприятия. Они не только открывали молодой Украине ворота на мировые рынки, но и одновременно решали проблему дальнейшего развития химической промышленности — экспорт давал валюту. Так ТИС оказался на острие проблемы.
Для переделки импортной линии в экспортную требовалось около 10 млн. долл. Своих денег у ТИСа не было, а первый опыт привлечения иностранного инвестора оказался горьким. Два года пролетели впустую, богатая инофирма скорее была заинтересована в сдерживании, чем в развитии нашей химической промышленности. С инвестором рассорились вдрызг, но зато многому научились. С тех пор ТИС сотрудничает только с теми, кого хорошо знает, старается развиваться за свои кровные, думает больше о перспективе, чем о сегодняшнем дне, и поэтому опережает потребности рынка на шаг.
Справедливо упомянуть, что счастливым случаем стало для терминала сотрудничество с компанией «Федкоминвест», расположенной в Монако, но с российской корневой системой. В большой политике, как мы видим, русские с украинцами не братья, а вот в частном бизнесе — полное взаимопонимание и взаимная выгода.
Десять лет назад ТИС был не то чтобы совсем гадким утенком, но — маломощным предприятием без стабильных клиентов и отлаженных грузопотоков. Первая очередь терминала сиротливо желтела в дальнем углу лимана, из густых камышей, окружавших единственный склад и галерею, на причал выбегали любопытные лисы. Тогда еще на причале стояла тишь — 300 тыс. тонн перегрузки в год считали счастьем. К тому же ТИС пребывал при порте Южный в роли бедного родственника. Связь, тепло, водоснабжение и т.д. — все принадлежало порту. О чем порт напоминал ежедневно, лупя такие цены за свои услуги, что не думать о самостоятельном существовании было невозможно.
Эти самые тяжелые для ТИСа годы были и самыми спокойными. Никто не охотился на гадкого утенка, мало кто предполагал, что из него вырастет лебедь. К тому же Фонд госимущества, владевший тогда значительной долей предприятия, вел себя по-отечески: не позволял ни политическим рэкетирам, ни криминальным структурам грабить терминал.
Принцип римского права, постоянно требующий доказательства
Парадокс в том, что формула этого принципа — очевидное не требует доказательств. Вот посудите сами. ТИС ежегодно наращивает грузоперевозки — от 20 до 40%. Ежегодно строит склады, чтобы иметь возможность накапливать большие партии груза для отправки крупнотоннажными судами, строит причалы, строит станции разгрузки вагонов и развивает подъездные пути, внедряет современные технологии.
ТИС из терминала по перевалке минеральных удобрений вырос в крупную стивидорную компанию. К первоначальным 300 тыс. тонн он за десять лет прибавил 5 млн. тонн грузов. Сегодня плюс к химическому стоит терминал зерновой и терминал рудный, за ним — угольный, начато строительство контейнерного. После завершения формирования «земли терминалов» грузоперевалка достигнет 20 млн. тонн. Таким показателем может похвалиться не каждый государственный порт.
Если вникнуть в сегодняшнюю экономику, то на грузопотоках ТИСа украинские железнодорожники ежегодно зарабатывают 20—27 млн. долл. Порт Южный, беря плату за вход судов в акваторию, за их проводку к причалам ТИСа и обратно, получает в год 7—10 млн. долл. В минувшем году компания заплатила государству 29 млн. гривен налогов и сборов. В ТИСе работают без малого полторы тысячи человек, средняя зарплата превышает 2000 гривен. Причем наиболее высокооплачиваемые сотрудники — квалифицированные рабочие.
Для сотрудников ТИСа, в соответствии с Конституцией Украины, но без участия государства, решился вопрос о бесплатном образовании: компания за счет своей прибыли оплачивает обучение сотрудников и их детей, независимо от выбранной специальности. Компания оплачивает счета и чеки на лекарства для своих работников. Помогает нуждающимся в лечении. Задолго до знаменитого решения президента о помощи роженицам ТИС начал выделять своим рабочим от 5 до 7 тыс. гривен на новорожденного. Причем без проволочек и кучи справок — один из родителей представляет свидетельство о рождении ребенка, и конец хлопотам.
Прибавим к этому еще 2,5 млн. гривен ежегодной помощи сторонним гражданам и организациям. Не будем прибавлять, но следует знать, что ТИС никогда не хвалился тем, что серьезно поддерживал Одесский филармонический оркестр, построил в Коминтерновском районе одну школу и достраивает еще одну, строит церковь…
Скажите, нужно ли доказывать, что очевидно успешно работающее частное предприятие для Украины — ее бюджета и ее граждан — выгодно?
Еще как нужно!
Дело давнее, но не забытое. В недолгое время своего правления премьер-министр Ющенко принял амбициозную зерновую программу — довести производство зерна в Украине до 40 млн. тонн в год. Мало кто, скажем честно, в нее верил. Но ТИС не только поверил, но и без промедления начал строить зерновой терминал — с современными технологиями хранения и загрузки судов, традиционно высокой степенью механизации и экологической защиты. Этот рисковый ход был не только поддержкой правительственной программы, но и направлен на опережение рыночного спроса.
Но вы не представляете, какая поднялась истерия, когда абсолютно необходимый для развития зернового рынка терминал в немыслимо короткие сроки был построен. Областное руководство договорилось до того, что ему-де достаточно экспортных зерновых мощностей в Ильичевском порту. «Укрзалізниця» запретила принимать в адрес ТИСа зерновозы. Санитарные и карантинные службы искали в зерновом экспорте опасного «кузьку», но находчиво нашли свою выгоду под названием «фумигация». Якобы обеззараживая через подставные фирмы экспортируемое зерно, они обложили такой данью каждую тонну, что наркобизнес рядом с их прибылями отдыхал.
Кстати сказать, когда «золотая фумигация» прекратилась, карантинные службы изобрели иную форму рэкета — закрытие терминалов под видом борьбы с амброзией. Достаточно было где-нибудь на территории появиться кусту этого зловредного растения, как карантинщики спешили к воротам терминалов с амбарными замками, не вникая особо, есть реальная опасность или нет.
За десять лет ТИС освоил около 120 млн. долл. инвестиций и по портовому строительству занимает лидирующее место в Украине. Инвестиционный пакет на ближайшие два года в полтора раза больше того, что компания освоила за предыдушие годы. Если говорить о доли иностранного капитала в инвестициях, то это около 80 млн. долл. И каждый освоенный доллар — это история борьбы за право строить бизнес по правилам, а не по понятиям, история борьбы за свое достоинство, составляющей которого есть частная собственность.
Новая программа, к которой приступил ТИС и которая вызвала бурную реакцию Минтранса, имеет — без всякого преувеличения — общенациональное значение. Помимо упоминавшихся терминалов и причалов, строится вторая ветка магистрального железнодорожного пути, что снимет ограничения по подаче составов в порт Южный. Но «фишка» программы — контейнерный терминал.
Нужно отметить, что объемы контейнерных перевозок в мире стремительно растут. Контейнеры требуют высокой технологичности, современных железнодорожных и автомобильных перевозок, квалифицированных кадров и, само собой, огромных инвестиций. Это все равно, что пересадить армию с лошадей на танки и машины. Украина уже потеряла по крайней мере лет десять и отстает от лидеров по объему контейнерных перевозок раз в десять. Ситуация усугубляется еще и тем, что в стране всего несколько портов могут развивать контейнерные терминалы. Контейнеровозам длиной 200—300 метров и осадкой 15 метров практически закрыт вход даже в Одесский порт. Не случайно разгорелась война между Одесским городским советом и Одесским портом, который намерился строить контейнерный терминал, засыпая море в центре города.
Аджалыкский лиман для контейнерного терминала — место идеальное, ни засыпать, ни сносить ничего не нужно. Казалось бы, Минтрансу впору плясать от радости, а он — в горячих нервах.
Разрешения на строительство новых мощностей — на том самом пустынном берегу, где и выгуливал министерский чиновник иностранцев, — ТИС добивался у Министерства транспорта, у Кабинета министров и даже у президента ровно 24 месяца.
После двух лет мытарств только в 2005 году Минтранс наконец выдал разрешение. Проект прошел все необходимые согласования и экспертизы. ТИС представил порту Южный полный пакет документом и согласовал с ним график работ. С разрешения министерства в акваторию зашел караван судов «Мебиуса».
Контейнерная программа является для ТИСа особо сложной и затратной. Естественные глубины в оконечности лимана — около двух метров. А для захода контейнеровозов нужно 15. Это значит, что нужно выбрать из лимана 10 миллионов кубометров грунта и вывезти его в море (место выгрузки определялось сложнейшими расчетами специалистов). В строящиеся причалы нужно засыпать 200 тысяч тонн песка — его доставляют из Херсона. Помимо этого, потребуются современные краны и площадки хранения контейнеров, транспортные развязки. Без всякого преувеличения скажу, что ничего подобного в портах современной Украины не строилось.
Начинать такое дело нужно с большой осмотрительностью. ТИС проработал программу до мелочей: были проведены переговоры с потенциальными инвесторами, поставщиками оборудования, ведущими операторами контейнерных грузопотоков, строительными организациями и т.д. Казалось бы, все учли…
Ловлю себя вот на какой мысли… Самые острые моменты борьбы ТИСа за выживание, самые горькие неприятности со временем теряют накал. Это как вынутое из горна железо — сначала пышет белым, потом остывает, краснеет, чернеет. Пока раскалено — может обжечь. Может и покалечить. Вот такая сейчас, раскаленная добела, ситуация со строительством новых причалов и терминалов. Все учел ТИС и все предусмотрел, кроме того, что в Минтрансе появится новый начальник.
Г-н Рудьковский сразу же оценил идею с контейнерным терминалом. Что он при этом думал — не угадать, но ТИСу начали поступать прозрачные намеки, что такой кусок пирога ему велик и как бы не случилось несварение. Законных оснований «отнять и поделить» у Минтранса не было. К подобным намекам ТИС давно привык и научился на них не обращать внимания. Но здесь ситуация была особая, и заключалась она в возможностях министра как безраздельного властелина. «Государство — это я» может ведь сказать не только средневековый монарх, но и современный чиновник, потому что он выступает и действует от имени государства. И министр Рудьковский принимает беспрецедентное решение: стройку приостановить.
Приостановить — это не значит выставить охрану и не пустить рабочих. У министра есть сто способов и методов влиять подспудно, совать палки в колеса незаметно, под надуманными предлогами не давать работать, осуществлять психологическое давление. И г-н Рудьковский пользуется ими весьма умело, поручив самую черную работу руководству порта Южный. И хотя строительные работы велись по разрешению Минтранса, а их график был согласован с портом, строительство замерло. Официально причиной стала телеграмма министра приостановить работы, пока будут выяснять — что за предприятие ТИС, кто разрешил строить, зачем разрешил и т.д.
Компания ТИС, разумеется, обжаловала действия порта в суде, суд принял соломоново решение — до рассмотрения дела по существу работы не останавливать. Но для руководства порта указание министра выше закона.
Простой только судов компании «Мебиус» ежесуточно обходится в 36 тыс. евро. ТИС ежедневно получает претензии «Мебиуса» с уведомлением, что они будут переданы в суд. И нет никаких сомнений, что немецкие специалисты своего не упустят. Но и ТИС будет взыскивать свои убытки через суд с порта Южный. Этот процесс неизбежен, порт это понимает, но верность министру превыше интересов страны.
Но самое парадоксальное даже не это. ТИС, занимаясь углублением дна, выполняет работу… Министерства транспорта. Вкладывая колоссальные средства в углубление лимана, компания обеспечивает возможность дальнейшего строительства причальных линий на территориях порта Южный. После завершения работ компания передаст способную для захода океанских судов акваторию государству в лице Минтранса. Где же логика?
Было бы опрометчиво воспринимать изложенную ситуацию как, извините, самодурство. Думаю, главная беда даже и не в том, что Минтранс изощренно создает для частной компании такие условия, чтобы сорвать контракт и изгнать ее с приглянувшегося места. Умысел очевиден: ТИС начнет терпеть убытки, сломается и уйдет несолоно хлебавши. А тут за горой, как серый волк из сказки, уже стоит свой человек. На юридическом языке все это называется коррупцией, и в любом государстве госпожа Фемида, не дожидаясь сигналов и указаний, надела бы на коррупционера наручники. Но наша — слепа.
Самое важное, и не только для ТИСа, но и свободного предпринимательства вообще, что в поведении и политике Минтранса четко просматривается намерение осуществлять не только регуляторные функции, но и управление всей собственностью в рамках отрасли, перераспределять ее по своему усмотрению. Примеров такой деятельности новой команды нового министра — пруд пруди. Оставим руководителям государства разгадывать ребус, почему чем выше тарифы на транспорте, тем больше там дефицит средств, почему Украина теряет транзитные грузопотоки, почему чехарда с кадрами в транспортной отрасли стала нормой.
Мы никак повлиять на эти процессы не можем. Но ответим сами себе честно на такой вопрос: что будет завтра? Калиф на час перераспределит между своими людьми то, что было создано стараниями других. Однако придет новый калиф, и ему тоже захочется делить и отнимать! И это будет происходить не только на транспорте. Не стоим ли мы на пороге новой, полуподпольной коммунистическо-социалистическо-криминальной революции? Выдержит ли страна еще одно разрушение экономической системы?
Совершенный рэкет — все равно рэкет
Если бы в мире существовало звание главного рэкетира и вымогателя, я бы номинировал на него Министерство транспорта Украины. С приходом каждого нового министра в отрасли начинается лихорадка. Увольняют чужих и назначают своих, создают новые структуры и упраздняют старые. Всем без исключения предприятиям, работающим под тяжкой дланью Минтранса, приходится искать «общий язык и взаимопонимание». ТИС — не исключение. Хотя, казалось бы, частная компания и государственное учреждение существуют в параллельных мирах, пусть где-то и пересекающихся, но не смешивающихся.
Формы министерского рэкета и вымогательства тонки, изощренны и доведены до совершенства. Тут вам и льготные тарифы на грузоперевозки «своим», что перечеркивает добросовестную конкуренцию, и объявляемые по вроде бы объективным причинам конвенции на поставку грузов, и произвольные тарифы на многие услуги железной дороги и портов, которые способны разорить не то что частную компанию, а любого олигарха.
Вот представьте себе: к вам идет на загрузку судно. Порт должен его встретить на рейде, завести в акваторию, поставить к причалу. Но должен — это не значит встретит. Судно может маячить на рейде и сутки, и двое. Может столько же стоять загруженным у причала. И стоять вполне законно — то не хватает катеров, то лоцманов, то ветер сильный, то солнце палящее, то карантинная служба не справляется, то у пограничников политинформация, а таможенники учатся с контрабандой бороться. Теряя десятки тысяч долларов за сутки простоя, капитан не совсем понимает, почему хозяин терминала «не владеет ситуацией». И сто раз подумает, прежде чем согласиться еще раз идти в Украину.
Почему это происходит? Потому что порт заводит в первую очередь «свои» суда, во вторую очередь — идущие на погрузку к причалам госпредприятий, а к частнику — в последнюю очередь. Это только в Конституции все формы собственности равны. А в дремучем чиновничьем сознании частник должен стоять последним в очереди и дышать, как прикажут.
Возможности государства, чтобы ущучить, придавить или разорить любое предприятие, безграничны. У нас на глазах чего только не происходило под знаменем борьбы за государственные интересы. Непредсказуемость судеб «Криворожстали», «Лугансктепловоза», Никопольского ферросплавного и прочая свидетельствует, что в стране явно ощущается дефицит государственной морали. В разных ведомствах это явление проявляется по-разному, но беда в том, что нет таких, где не проявляется. И невозможно угадать предприятию, решившему защищать свою честь и собственность, с какой стороны его ударят под дых. Ждешь налоговую или СБУ, а является контролер из районных электрических сетей и отключает подстанцию: ему показалось, что пломбы самодельные. И нет на него управы.
В экономике есть понятие упущенной выгоды, а в истории — потерянных возможностей. При желании можно подсчитать, какова упущенная выгода стивидорной компании ТИС от чиновничьего произвола. Думаю, набегут десятки миллионов долларов. Но как подсчитать утраченные возможности граждан, не получивших — не от ТИСа, нет, а от государства — гарантированные Конституцией, обещанные политическими силами блага? Не получивших потому, что сотни тисов страдают от произвола, получают меньше прибыли и по этой причине не наполняют бюджет. Последний запрет Кабинета министров на экспорт зерна, логику в котором не сыскать днем с огнем, обошелся ТИСу в 10 млн. долл. Это большие деньги. Но не будь этого искусственного форсмажора, компания запустила бы производственные и социальные программы, которые теперь вряд ли будут осуществлены — у рынка свои скорости, свои механизмы. Эти программы ждали, на них рассчитывали обычные граждане, для которых каждый нереализованный замысел — невозвратная потеря.
Слепая, вооруженная и очень опасная
Десять лет моего сотрудничества с ТИСом — это десять лет хождений по судам, в которых главным занятием было доказать очевидное. К примеру, почти полтора года шла судебная тяжба с портом Южный. По закону, терминал и построенные при советской власти два причала — единый и неделимый имущественный комплекс. По логике законодателя, причалы должны бы принадлежать ТИСу. Но вышло так, что один причал отдали порту Южный, другой — Фонду госимущества, а терминалу досталась баранка от бублика. Компания честно платит ФГИ деньги за аренду и считает это справедливым. Государство строило, государство и получает свою долю в бюджет. Деньги же за эксплуатацию второго причала идут в карман порта, из которого в бюджет попадают крохи.
Но порту этого мало. Он решил, что ТИС должен ему платить дополнительно… один доллар за каждую перегруженную тонну. Почему доллар, а не три? Или не 10 центов? Ответа на вопрос нет, и ТИСу пришлось долго доказывать неправомочность этих притязаний. Судья смотрел на ТИС как комиссар сквозь прицел нагана. Свою правду ТИС отстоял: он хоть и платит порту, но гораздо меньше. Это компромиссное решение отражает стиль нашей жизни: каждый, кто зарабатывает, должен делиться.
Не так победно завершился почти двухлетний судебный процесс, возникший после обвинения ТИСа налоговой службой в нарушении правил взимания НДС. По закону, все услуги, сопутствующие экспорту товаров, облагаются по нулевой ставке НДС. Перевалка как раз и является такой услугой. Загружая суда, мы не берем с наших партнеров дополнительно 20%. Для них это — огромная выгода в деньгах, для нас — выгода в привлечении клиентов. Что задумано и осуществлено государством.
Но налоговая служба гневается: мы могли бы дополнительно получить со своих клиентов 6 млн. долл. И эти деньги пошли бы в бюджет! Вы что не понимаете, говорят они ТИСу? Стране нужна валюта! Ведь не из своего же кармана вам платить. Все равно они приплывут к нам за зерном, за удобрениями.
В чем проблема? Мы ссылаемся на закон, который проверяющие знают не хуже нас. Получаем «в награду» уголовное дело. Судимся, выигрываем. Но в этом выигрыше есть большой проигрыш. Брали бы мы, вопреки нулевой ставке, с клиентов НДС, получали бы возврат того НДС, который задолжало нам государство. Долга этого набралось 16 млн. грн., когда ТИС его получит — неизвестно. Вот и соображай, как лучше жить — с принципами или с деньгами.
Г-же Фемиде не случайно завязали глаза, дали в руки меч и весы. Она должна судить бесстрастно, честно и карать по справедливости. Но я всегда вижу в глазах судьи зеленую тоску, когда частное предприятие ищет правду в споре не только с государством, но даже с самым мелким государственным чиновником. Украинская Фемида подсматривает сквозь повязку, жульничает с весами и всегда норовит снести мечом голову частнику. Фемида знает: снесенную, пусть сто раз ошибочно, частную голову ей простят. А за посягательство на государственный интерес не сносить головы. И что делать?
Честно говоря, у меня нет рецепта. Когда министр решил без всяких оснований уволить начальника Одесского порта Н.Павлюка, докеры поднялись, пригрозили забастовкой, и справедливость восторжествовала. Но в нормальном государстве конфликтные ситуации решаются не на митингах и в забастовках. Самой надежной защитой всех форм собственности и всех прав граждан является не ОМОН или автомат, не «крыша» в высших структурах власти, а право.
Разгул министерских амбиций и притязаний — только в последнюю очередь личностные характеристики чиновника, а в первую — паралич судебной власти и прокурорского надзора. У Фемиды должна быть повязка на глазах, но она не должна быть слепой и беспомощной. Нам не нужны новые законы, уже существующие достаточно хороши. Вопрос в том, есть ли люди, готовые их исполнять, и есть ли политическая воля руководителей государства выйти из джунглей бесправия.