О казывается, не только наш
народ тяготеет к юбилеям
и первым числам. Страсть начинать каждый раз с чистого листа интернациональна. Даже в законопослушной Германии, побившей в прошлом году все национальные рекорды пьянства за рулем, с 1 января предел допустимого содержания в крови алкоголя урезали почти вдвое до 0,5 промиле. Но все же любовь славянских наций к круглым и первым числам не знает равных. Не успели «украинские литовцы» понять, чем чревато новогоднее постановление по ужесточению действий генеральных доверенностей и временного ввоза транспортных средств, как к первому апреля подготовили новый манускрипт. Он затрагивает интересы автомобилистов, предпочитающих удочерять машины, умудрившиеся родиться не в украинских степях. Совсем не смешно будет тем, кто пожелает купить за рубежом иномарку старше пяти лет после первого апреля 1998 года. Ввоз этих смехотворных развалюх загнивающего капитализма со дня смеха запрещен. Покупайте, граждане, украинское.
Но если российским министрам и чиновникам недавно предписывалось пользоваться служебным транспортом производства исключительно Нижнего Новгорода, то у нас пошли еще дальше. Весь народ должен резко пересесть на что-то волынско-кразовское. Считавшим себя до недавнего свободным в выборе, украинским автолюбителям предлагаю посмотреть для начала на северо-восток. Как-никак, очень долго мы жили под одним флагом, а значит, и проблемы должны быть общими.
Однако это не совсем так. Во-первых, в России не додумались навешивать пяти- и даже десятилетней давности кандалы на колеса иномарок-падчериц. Во-вторых, основная разница заключается в количестве желающих покорить две основные беды России по определению Гоголя.
Пока рано говорить об истории елабужских «Блейзеров», в течение ближайших двух лет на Волге соберут около 10 тысяч внедорожников. И для огромной России и для мощнейшего «Дженерал моторс» - это капля в море.
Предприятие с исконно русским названием «Ижавтоинтернешнл» планирует собирать 15 тысяч «Хенде Акцент» в год. В Балакове Саратовской области на заводе «Химэксмаш» начата сборка моделей «Акцент» и «Соната».
Для российского автомобилиста словосочетание «новый русский автомобиль» вряд ли звучит как музыка. Однако «КИА» не испугался ассоциаций и именно под таким лозунгом рекламирует машины, которые собирает в Калининграде. Кроме вышеупомянутых, в России в ближайшее время появятся «Фиат», «Рено» и «Опель». На территории Таганрогского комбайнового (хорошо хоть не ликеро-водочного) завода строится настоящее конвейерное производство. Daewoo грозит собирать там 120 тысяч автомобилей в год. Все вроде бы хорошо, но Daewoo не относится к числу законодателей мод в индустрии. И собираемые в России «Нексии» и «Эсперо» - это модернизированный «Опель» 15-летней давности.
Пожалуй, только в Тольятти будет изготавливаться более или менее современный автомобиль. «Рено Меган» появился на рынке три года назад. «Фиат Мареа» - это модель 1997 года, но, по информации газеты «Известия», итальянцы продали ГАЗу лицензию на производство устаревшего, по мировым меркам, двигателя. Для России он все равно очень совершенный. Таким образом, сейчас уже можно утверждать, что мировые автогиганты, пользуясь дефицитом доступных широкому потребителю легковых машин, заложили в России базу для производства морально устаревших автомобилей.
В этом году в России иностранцами будет производиться только 4 процента от общего количества машин. Но спустя три года в 2001 году иностранцы в России будут собирать по планам продукции ровно столько же, сколько и все российские автозаводы вместе взятые. Шовинизм здесь не уместен. Прогресс свое дело делает и это неизбежно, а главное, необходимо. Китай уже в свое время закрывал надолго страну для импортных товаров, и ни к чему хорошему это не привело.
То, что «Запорожец» уже давно не актуален и безынтересен для крупного европейского государства, было очевидно, наверное, еще когда конструкторы в колыбели пытались модернизировать последнюю версию «Запора», в прямом смысле слепленного когда-то из «Фиата-600». Распад Союза и приближение к цивилизованной Европе поставили этот вопрос ребром в новых рыночных отношениях. Однако раскачать крупное предприятие мгновенно и сделать что-то выдающееся из почти ничего - невозможно. Из хорошего инвалидного автомобиля сделать спортсмена нереально. Вывод напрашивался один - отдать больного в здоровые руки, а вернее, в здоровые деньги. Именно для этого устраивался тендер, и на первый план вышел корейский концерн Daewoo.
Оставив пока в покое финансовые вопросы, затронем один субъективный, но немаловажный момент. Кроме чисто технической стороны дела, уж очень много говорилось о якобы не патриотичности такого шага. Излишне патриотичные граждане, да чего греха таить, и журналисты порой обвиняли всех, кто к этому причастен, в чуть ли не продаже национальной гордости. Постойте, господа. Но на национальную гордость европейской страны, равной по размеру Франции, «Запорожец» явно не тянет. Если у нас такая гордость, то лучше ее вообще не иметь. Может, не важно, кто купил завод, а насколько это выгодно Украине, главное, сможем ли мы, потребители, купить качественную и недорогую машину, под капотом которой красуется табличка «Made in Ukraine». Интересует нас эта табличка вовсе не с патриотической, а только с финансовой стороны: с ней машина должна стоить значительно дешевле. Поэтому лжепатриотичность в данном вопросе не уместна. Не можем сами, пусть делают другие. Но, с другой стороны, подобные лозунги и политическая спекуляция на патриотизме - это не только наш колорит, это прерогатива любой нации. В борьбе за своего производителя во всех странах используется чувство национального самосознания, но это уже из области высшего маркетинга.
Может, вам полегчает, если я скажу, что многие суперкары («Таврия», правда, временно в их ряды не входит) собственно уже и не являются гордостью стран, их производящих. Британская фирма Лотус, выпускающая экстравагантные спортивные модели, была недавно продана. Хозяин фирмы Артиоли, купивший ее у «Дженерал Моторс» четыре года назад, продал 80 процентов акций малайзийскому бизнесмену, владельцу малайзийской авто-фирмы «Протон». Артиола был также владельцем итальянской компании «Бугатти», тоже выпускавшей очень дорогие спортивные машины и потерпевшей крах с долгом в сто миллионов долларов. Мечты и об американском автомобиле тоже умерли. Флоридская фирма «Вектор» закрыла свою фабрику и уволила работников. Это решение принял владелец акций «Вектора» индонезийский концерн V-Power Corporation, который владеет также известной фирмой «Ломбарджини». «Вектор» в 96 году продал только 5 моделей М-12. Так что нам не стоит попросту махать флагами, а лучше трезво и прагматично подумать, кому страна продает своего производителя, насколько это перспективно и выгодно.
Нет необходимости устраивать и митинги, подобные происходившим в Великобритании возле проданных заводов, или во Франции возле проектируемого первого крупного завода «Тойоты». Во Франции 30 лет не было крупных иностранных автопроизводителей. Но даже если отбросить патриотическую настроенность, доля смысла в этих митингах даже в высокоразвитых странах есть: кто для потомков будет законодателем автомобильной жизни, в какие дальние края будут уходить деньги, оставленные в наследство. Однако интеграция, которую у нас называли в советские времена почему-то социалистической и выдавали за практическое достижение некого утопического строя, реально является интернациональным понятием. «Мерседесы» собирают в Китае и Турции, BMW - во Вьетнаме, VW - в Мексике и Бразилии, в Финляндии фаршируют «Лады», в великой автомобильной Америке делают М-класс «Мерседесы», а национальная гордость грузовой Америки траки Frightliner - собственность того же Мерса. White - это уже «Вольво», в свою очередь голландский DAF - уже американский Рассаг. И наоборот Mack - это французский Renault. В чопорной и национально-самовлюбленной Великобритании вообще трудно уже найти не совместный капитал. Деньги на самом деле были первым национальным интересом и гордостью, таковыми и остаются.
Своя рубашка ближе к делу. Если сравнивать ситуацию у нас и в России, то у нас она менее сложная, поэтому и худшая. У нас, кроме Daewoo, не осталось в отличие от России серьезных претендентов на постройку национального автомобиля. Именно поэтому всерьез встает вопрос монополизма в украинской легковой автопромышленности.
Да, хорошо, а вернее нормально, что на АвтоЗАЗе наконец-то выплатили не только зарплату, но и аванс. Спасибо корейцам. Но ведь вложенная сумма инвестиций пока значительно меньше обещанной. Во-вторых, завод в Запорожье пусть многообещающий, большой, но не единственный. Так почему же мы дошли до того, что законы государства подстраиваются под интересы одного единственного СП? Это нонсенс. Ведь принятие закона, запрещающего ввоз иномарок старше 5 лет с минимальной таможенной стоимостью 5000 у.е. и дебаты о будущем АвтоЗАЗа связаны напрямую. Это особо никто не афиширует, но уже и не скрывает.
В 1994 году, когда был принят закон, определивший минимальную планку для иномарок в 10 лет, подавалось все более красиво: страну заполонили металлоломом, от которого не может избавиться Европа. Чем мы хуже европейцев, мы не свалка, и хватит тащить в родную хату мусор. «Заботились» якобы о нашей безопасности, хотя у любого автомобилиста брови удивленно поднимались при вопросе: неужели 11-летний «Мерседес» грязнее и небезопаснее 10-летнего «Запорожца» или 20-летней «копейки»?
Теперь возрастной ценз поднялся еще вдвое. Давайте попробуем посмотреть, к чему это приведет не обывательски, а так сказать с точки зрения кухарки, которой Ленин приказал управлять страной. Что же мы наварили?
Иномарки от 5 до 10 лет покупал у нас условно средний класс. Это ценовой диапазон от 2-3 до 8 тысяч долларов. Новые Daewoo в этот диапазон вписываются с трудом. Даже если со всем выше и ниже перечисленным можно спорить, однозначно одно: корейцы на сегодняшний день еще не выпускают машин в Запорожье и вряд ли, даже в идеальном варианте, смогут выйти на проектную мощность к концу года. Стало быть ожидать начала наполнения своих классов можно не раньше чем через год. А ограничение на ввоз иномарок вводится уже с 1 апреля. Рынок ждать не будет. Более того, действие постановления распространяется на все классы машин, а Daewoo своей гаммой их все реально заполнить не сможет. Вывод прост - закон как минимум преждевременный, как максимум неоправданный.
И это не говоря уже о том, что у людей могут быть какие-то свои вкусы и пристрастия, но законодателям до этого дела нет. Значит, народу остается вариться в собственном соку, то есть покупать ранее растаможенные машины внутри страны. Спрос, конечно, не превысит предложение, но сильно возрастет. Автоматически еще раз поднимутся цены на условно дешевые машины. Государство не будет иметь с этого ничего. А теперь задумайтесь, сколько только в столице ежедневно растамаживается машин от 5 до 10 лет отроду. В масштабах страны - сотни. За каждую хозяин выплачивает немаленькую четырехзначную сумму. Государство само отрезает от себя сотни тысяч долларов ежедневного дохода. Причем здесь не нужен огромный штат налоговой полиции. Люди сами несут государству свои кровные за право пользоваться своей же частной собственностью.
Для человека бедного машина была недостижимой мечтой, теперь таковой останется надолго. Немногочисленным богачам глубоко фиолетово заплатить сегодня 100 тысяч или завтра 110 за восемнадцатый «Мерседес» в своем гараже. Однозначно страдает лишь зарождающийся средний класс, который составляет и социальную, и финансовую основы государства. Чем выше планка благосостояния будет у этого класса, тем богаче будет и само государство. Неужели обещанные золотые горы одного-единственного СП перекрывают столь очевидные и давно усвоенные в цивилизованных странах выводы? Можно было бы оправдаться, как и ранее, защитой национального фабриканта, но его как толком не было, так пока и нет.
Страна меняет украинскую кувалду на корейскую отвертку. Хотя этот процесс сильно смахивает на ставший притчей во языцех обмен шила на мыло, но он был бы безобидным и здоровым, если бы корейцы имели конкурентов, а мы, потребители, - альтернативу. Если бы на начальном этапе не было в тендере других претендентов, не исключено, что пошли бы у нас и на первичные условия корейцев в Запорожье. А они поражали своей гуманностью: 10-часовой рабочий день, средняя зарплата рабочим в эквиваленте 45 долларов и никаких профсоюзов. Той же любовью к человеку светит все-таки принятое урезание планки ввоза в Украину иномарок до пятилетнего возраста. Сильно навязывается глупый и наивный вопрос: а есть в стране антимонопольный комитет?
Возможно, все может обратно перевернуться или зайдет еще дальше. Вспомните дошедшую до смешного 6-серийную волокиту принятия-отмены постановления о катализаторах. Но пока наш сегодняшний вопрос повис в воздухе. Очень хочется верить, что, поворачивая реки вспять и болея великой идеей постройки нового «народного автомобиля», о самом народе-то и не забудут, как всегда.