Тем, кто предпочитает страдания Катерины или рефлексии трех сестер реву стадиона, кому неинтересно, кто и как делает погоду на мировых рынках зерна, серы или минеральных удобрений, мой собеседник будет далек и скучен. Чукоткой не владеет, Донбассом не управляет, в лондонский колокол не звонит — в Украине, что называется, не на слуху и не в свете юпитеров. До недавнего времени о нем и в России мало знали. До недавнего — это до того дня, когда Алексей Михайлович Федорычев взял на свое попечение московское «Динамо». Вот тогда журналисты его биографию переворошили от дня рождения.
52-летний бизнесмен средней (по российским понятиям) руки — владелец мегахолдинга «Федкоминвест» с состоянием около миллиарда долларов. Крупнейший экспортер зерна, минеральных удобрений и серы, владелец нескольких десятков судов. Неуловимый для репортеров гражданин Венгрии и Монако, который большую часть времени проводит в самолете и поймать которого счастливцам удавалось в динамовской раздевалке. В той самой, где в молодые годы сиживал и сам, играя во времена Бескова в дубле знаменитого клуба. Исследователи замечали, что бизнес Федорычева имеет откровенный украинский акцент. Я бы добавил: для современной украинской экономики Алексей Федорычев — фигура знаковая. И дело даже не в объеме его капитала, а в роли этого капитала.
Поводом для беседы с Алексеем Федорычевым стал в общем-то рядовой для бизнеса факт. «Федкоминвест» дал украинской стивидорной компании «Трансинвестсервис» (ТИС) инвестицию в размере 40 млн. долл. на строительство контейнерного терминала. Не рядовым событием было, что Алексей Федорычев недрогнувшей рукой подписал контракт в день, когда украинские государственные мужи кричали о гражданской войне и определили «красным беретам» решающую роль в политическом противостоянии.
Не премину заметить, что штаб-квартира Алексея Федорычева находится на том берегу, с которого события в Украине — и вообще на руинах «империи зла» — выглядят всегда более зловеще, чем есть на самом деле, — в Княжестве Монако.
— Алексей Михайлович, вы больше рисковый человек или расчетливый?
— Смотря что подразумевать под риском. Я бы скорее отнес себя к людям увлекающимся.
— Я это спрашиваю не только в связи с вашей 40-миллионной инвестицией, когда в Украине стоял плач по потере инвестиционной привлекательности. Вы начали свой бизнес в нашей стране 15 лет назад, ей тогда светлое будущее не пророчили, и можно было больше потерять, чем найти.
— У меня есть принцип: никому не мешай и не занимайся тем, чем уже занимается кто-то другой. Полтора десятка лет назад в Украине никто не хотел заниматься химической промышленностью. Заводы стояли, для производства минеральных удобрений не было сырья и оборотных средств. Рядом с заводами прозябали города. Кто бывал в то время, к примеру, в Армянске, построенном для крымского «Титана», знает, что он был скорее мертв, чем жив. Квартиры продавали по нескольку сот долларов — это в благословенном крае, на морском берегу!
Вот в то время в Будапеште и состоялась непримечательная встреча бизнесменов и руководителей химических предприятий Литвы, России, Украины, Беларуси. Мы решили, что реанимация химической отрасли — игра, которая стоит свеч. Был ли в нашем решении риск? Безусловно. Ведь предприятия находились в государственной собственности.
— Но в этом была и перспектива стать на законных основаниях собственником разбитых параличом заводов!
— Скорее — соблазн. Стать, пользуясь ситуацией, совладельцем завода или комбината, заманчиво. Но в таком случае нужно было быть готовым к особым партнерским отношениям, потому что любое государство — партнер особенный, у него, кроме экономических приоритетов, есть еще и приоритеты политические, социальные и т.д. Я отдаю предпочтение бизнесу без политики.
— Поскольку сегодня химическая отрасль успешно работает, украинское село обеспечено удобрениями, и они в немалом объеме идут на экспорт, то напрашивается вывод, что риск оправдался?
— Не все шло гладко, но в бизнесе вообще дороги не шелками шиты. Химические предприятия — часть сложнейшего национального экономического организма, а в нем то сердечная аритмия, то нога болит или в боку колет. И нужно быть терпимым, готовым к тому, что у партнера что-то не получится.
Нам и по сей день иные предприятия должны деньги с тех времен, меня это не радует, но я понимаю, что иногда обстоятельства выше обязательств. Как следует понимать и то, что химкомбинаты — только звено в логистической цепи, их успешность зависит и от четкой работы железнодорожного транспорта, и от перевалки в портах, и от аграрной и тарифной политики государства, и т.д. И если в этой цепи возникают узкие места, то есть два пути. Первый — сидеть и ждать, пока ответственные товарищи не решат проблему. Второй — принять участие в ее решении самому.
— В свое время таким узким местом была перевалка удобрений в портах. И ваше появление в ТИС как инвестора, который способствовал реконструкции перевалочного комплекса, объяснимо. Скажите, вас не смутило, что до этого у ТИС был неудачный опыт работы с другим инвестором? Солидная зарубежная фирма с 10-миллионной инвестицией оказалась украинской компании «не ко двору» и вынуждена была уйти.
— Возможно, это покажется странным, но вопрос о сотрудничестве с ТИС решился в 15-минутном телефонном разговоре с генеральным директором Алексеем Ставницером. Чтобы проверить себя в правильности принятого решения, я прилетел 12 лет назад в Одессу, увидел своими глазами все, о чем говорил А.Ставницер, и убедился, что со временем терминал станет ключевым местом в украинском экспорте. Разумеется, его нужно было развивать — строить склады, железнодорожные пути и станции разгрузки вагонов, причалы.
Я никого не хочу обидеть, но, зная доподлинно ситуацию в украинских портах, скажу, что подобных объемов портового строительства в Украине нет. ТИС освоил около 120 млн. долл. инвестиций, наращивая ежегодно перевалку грузов от 15 до 45%. Это — одна из немногих стивидорных компаний на Черном море, которая обладает современными складами для накопления и хранения минеральных удобрений, зерна, серы, угля и рудных материалов. Никак не оценивая недавний запрет украинского правительства на экспорт зерна, скажу, что зерновые склады ТИС — 360 тыс. тонн единовременного хранения — во многом способствовали снятию пиковых напряжений. Представьте, что творилось бы на железных дорогах и элеваторах, если бы с южного направления обратно вглубь Украины потянулось 6000 груженных зерном вагонов. Или, того хуже, если бы они стали на запасные пути и использовались, как склады на колесах, — обычная, к сожалению, практика.
И что не менее важно, за эти годы ТИС заработал репутацию обязательного, прозрачного и честного партнера. Я прекрасно понимаю, что предприниматели стран бывшего Союза не от хорошей жизни ведут две и даже три бухгалтерии, но во всем мире — иные правила. И при интеграции в мировое экономическое пространство украинскому бизнесу придется принимать правила, по которым давно работает ТИС.
Транзитные возможности Украины — уникальные. Я говорю это как российский бизнесмен, знающий логистику транспортных потоков. Наш холдинг не из чувства славянского братства выбирает украинские порты для экспорта минеральных удобрений, зерна и серы. А это, поверьте, огромные объемы, миллионы тонн. Решение диктует экономическая выгода. И транзитные потоки могли бы быть мощнее, но… Я не считаю этичным оценивать какие-либо решения украинских властей или чиновников, но иные из них наводят на мысль, что национальный интерес у них не всегда стоит на первом месте.
— Вы предупредили, что не хотели бы комментировать ситуацию, сложившуюся сейчас в ТИС вокруг пуска в эксплуатацию угольно-рудного терминала и строительства контейнерного терминала. Читатели «ЗН» осведомлены, что Минтранс вопреки здравому смыслу тормозит эти проекты. Я поставлю вопрос иначе. Как вы оцениваете свой опыт 15-летнего сотрудничества с Украиной? Вы вкладываете немалые средства в Украину благодаря хорошему инвестиционному климату? Вас устраивает политическая ситуация и перспективы ее развития? Если верить средствам массовой информации, вы — достаточно состоятельны и независимы, чтобы найти своему миллиардному капиталу более комфортную нишу.
— Скажу честно: я ничего не понимаю в политике. Ни в украинской, ни в российской или узбекской. Более того, я в ней и понимать ничего не хочу. Возможно, моя точка зрения страдает наивностью, но я уверен, что народ умнее и мудрее политиков и правительств. Украинский, итальянский, французский — любой народ. И народ в конце концов правильно оценивает политические разногласия и принимает решение, не подлежащее обжалованию.
Бизнес и политика — это разные полюса жизни. Есть предприниматели, делающие свой бизнес при помощи или при участии власти. Это право выбора каждого, я никому не судья. Но я предпочитаю не смешивать эти сферы деятельности.
— И у вас нет политических амбиций? Вы не хотели бы служить народу, заседая в парламенте? Руководить правительством?
— Упаси Господь! Служить народу ведь можно по-разному. В ТИС, к примеру, сейчас работает полторы тысячи человек с весьма приличной зарплатой и высокой социальной защищенностью — разве это не служение народу? На моих судах работает более тысячи моряков, включая офицерский состав, — преимущественно украинцы. Треть грузов, около полумиллиона тонн, они берут в украинских портах. Это не на пользу отечеству?
Позволю себе привести такое сравнение. Весь мир высоко ценит «мерседесы», весь мир знает, что эту машину создали немцы. Ее слава — достояние нации. И никому в голову не приходит интересоваться, кто владелец завода, каковы его прибыли и прочее. И ТИС, и химические комбинаты, и другие предприятия, созданные в современной Украине с участием инвесторов, — это достояние Украины. При всей моей любви к Монако я не перенесу туда ни один тисовский причал, ни один корпус химического завода. Это все — в Украине, для Украины.
Что касается политики... Лучший строй и лучшая политика — это когда граждане свободны и неголодны. Мудрый китаец сказал, что не важно, какого цвета кошка, важно, ловит ли она мышей. Политика — всего лишь инструмент. Индустриальное общество человечество строило при помощи капитализма и при помощи коммунизма. Мы все знаем, какой инструмент оказался эффективнее. Любой предприниматель, работающий в стране с неустоявшейся экономикой и политической системой, а Украина — именно такая страна, всегда имеет претензии и к чиновникам, и к политикам, и к правительству. Но что толку называть имена, которые уже забыты или будут забыты завтра?
— Хочу попросить вас развить морскую тему. Вы имеете немалый флот. Не возникают ли у вас намерения создать Украинскую судоходную компанию? Согласно вашему принципу — никому не мешать, ниша свободна.
— Взгляните на глобус. 70% планеты занимает океан, и уже в этом — неоспоримое влияние моря на историю, на цивилизационные процессы. Геополитики подсчитали, что любая стратегия, оперирующая морем, — военная, экономическая, политическая — эффективнее сухопутной в 2,4 раза. Конечно, мир далеко ушел от эпохи парусного флота, когда при легком бризе суточный пробег транспортного корабля составлял более 300 километров, тогда как дневной переход сухопутной армии редко превышал 30. Изобретение железных дорог изменило эту ситуацию. Но так ли уж кардинально?
Специалисты по логистике знают, что для железнодорожных перебросок характерно высокое сопротивление узлов — точек пересечения нескольких магистральных узлов. Грузы застревают в каждом узле примерно на сутки. И хотя транзитная привлекательность Украины общеизвестна, транзит — это скорость. Если учесть, что эта скорость на «Укрзалізниці» зависит от качества путей, локомотивного парка, подвижного состава, от дисциплины специалистов и т.д., то ничего удивительного, что транзитные потоки падают, а Минтранс ищет выход… в повышении тарифов.
Между тем, Украина имеет два моря, судоходные реки, ей в наследство от Союза досталось три морских пароходства и речной флот, почти два десятка морских портов, судостроительные верфи с мировой славой и судоремонтные заводы. При том бешеном спросе на суда, который сегодня существует на мировом рынке, невозможно понять, почему Украина не использует этот потенциал? Это ведь не золотая жила — это золотое дно. Пожалуй, только в Украине судостроительные мощности используются как причалы, для перевалки мелких партий грузов.
Посмотрите на европейские реки в пору навигации. Дунай, Рейн, Висла, Сена и даже тихая Влтава напоминают автобаны. Днепр или Буг, конечно, чудны и без судоходства, но у нас ведь разговор об экономике.
Конечно, рано или поздно государство поймет всю выгоду развития морехозяйственного комплекса. Без такого понимания, без государственного протекционизма возрождение морской отрасли вряд ли возможно. Сегодня же важность развития этого направления лучше понимает бизнес, чем власть. Крупные предприятия вкладывают средства в портовое строительство, в судоходный бизнес. Но курьезы, подобные тому, который возник в порту Южный со строительством новых причалов и углублением лимана, — не редкость. Меня, кстати, позиция Минтранса с углублением лимана не просто удивляет. Она может быть отнесена к образцам алогичных решений. Стивидорная компания за свой счет углубляет лиманское мелководье под заход океанских судов, собираясь вынуть около 10 млн. кубометров грунта, потом передать акваторию государству же для развития грузопотоков и получения прибылей, но государственное учреждение этому всячески противоборствует.
Иностранные инвестиции, о которых теперь так много и охотно рассуждают в Украине, на мой взгляд, в последнюю очередь зависят от политических ситуаций, кризисов и смены правительств. В первую — от прозрачности экономики, изгнания политики из бизнеса и не показушной, а действенной борьбы с коррупцией. Капитализм — это свободное перемещение капитала в мире, и никто никогда не будет вкладывать свои средства в чужую экономику исходя из политических симпатий.
Для меня действительно привлекательно и судостроение в Украине, и развитие судоходного бизнеса, и аграрный сектор. Но любое государство, открывшее свою экономику для инвестиций, несет нравственную ответственность за поведение своих чиновников и, само собой, гарантирует их защищенность.
— Один из ваших проектов оказался не очень успешным. Я имею в виду московское «Динамо». Спортивные обозреватели расходятся в оценках. Кто-то считает, что вы пришли в «Динамо» на 15 лет раньше, что отношения в российском спорте далеки от европейских стандартов, которые вы предлагали. Другие считают, что вы пришли так поздно, что в динамовской машине все безнадежно заржавело и она требует не ремонта, а перерождения. Футбольная команда — это была экономика или что-то другое?
— Возможно, вы не знаете, но «Федкоминвест» многие годы поддерживает футбольную команду Княжества Монако. Между прочим, неплохая команда. Если говорить о деньгах, то вся выгода от этого — что футболисты бегают в майках с логотипом Fedcom. Не знаю, сколь убедителен этот пример, чтобы вы поверили, что не все измеряется деньгами.
Конечно же, я пришел в «Динамо», чтобы поднять команду, вывести ее из депрессивной ямы. Конечно же, я вкладывал немалые средства в базы, в подготовку команды, в покупку футбольных звезд, чтобы все это окупилось. Потом. Когда-то… И хладнокровный расчетливый бизнесмен должен был сто раз измерить эту идею. Одно дело — купить футбольный клуб в благополучной стране с незыблемыми традициями…
Но в этих расчетах блуждала мерцающая звездочка. Я не знаю, как ее назвать. Кто рос в провинциальном городке, как рос я, играл в футбол на пустыре и мечтал о настоящих бутсах, тот мене поймет. Я не просто любил футбол. Я им бредил. «Динамо» было моей страстью, и оказаться в знаменитой команде, пусть в дубле, было везением и счастьем.
— В одном из интервью вы как-то спокойно сказали о том, что пробиться в основной состав не удалось, потому что по таланту и способностям оказались ниже своих товарищей по команде. Такая самокритичность пришла с годами или вы и тогда это понимали?
— Нет ничего беспощаднее, чем поле стадиона. В игре сразу становится понятно, кто есть кто, кого чем наделил Господь. Старанием, самоотверженностью в игре можно компенсировать отсутствие таланта, но нельзя его заменить. Как и во времена Перикла, трибуны рукоплещут только победителям. Никакой блат или протекции не позволят стоять в воротах, как стоял Яшин, как играли динамовские звезды тех лет… Какие еще аналитические способности нужны, чтобы это понять?
Теперь о том, удачен или неудачен был проект «Динамо». Первое и главное — он не принес вреда команде. Динамовцам осталось все, что я сделал за два года. Клуб не стал играть хуже. У футболистов появилась надежда и поубавилось пессимизма. Второе и не менее главное — я ушел, как говорят на Руси, с миром и доброй памятью. Почему ушел? «Динамо» требовало не просто много времени, а всего времени, какое есть у человека. Нужно было заниматься командой, опекая каждую службу, контролируя выполнение каждого решения, или заниматься бизнесом, который давал деньги на содержание команды.
Футбольная тема в разговоре возникла неожиданно, но она подсказала мне формулу, применимую и к инвестиционной политике: красоту игры определяет уважение к сопернику и незыблемость правил.