Проблема перемещения грузов сопровождала все развитие человечества. Впору воскликнуть: «О времена, о грузы!» И вправду, менялись времена — менялись грузы и, разумеется, способы их доставки. Начиная с переноски в кожаном мешке и заканчивая суперсовременным контейнером — сложнейшим инженерным сооружением, способным в равной степени занять место и на железнодорожной платформе, и на палубе корабля, и во чреве самолета.
Кстати, о контейнерах. Первые образцы этой универсальной тары появились на просторах бывшего СССР всего-то в 80-х годах прошлого столетия. И получили, к слову, не такое уж большое распространение. Так что после распада Союза, в нынешнем СНГ всего одна страна осталась приверженной контейнерному бизнесу, а в ней — лишь Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» стал развивать этот современный и восстребованный во всем мире вид транспортировки, главным образом, ценных грузов. О перспективах развития контейнерных перевозок и еще о многом другом, что может сделать Украину ведущей транзитной державой в самом центре континента, рассказал в своем интервью директор центра «Лиски» Виктор КУШНИРЧУК.
— Заканчивается год, и, как повелось, давайте подведем итоги пройденного, оглянемся на сделанное, посмотрим вперед...
— Действительно, повелось... Впрочем, в транспортном бизнесе мы просто не имеем времени ни остановиться, ни оглянуться. В сфере наших интересов, как и в самой природе, не может быть пустоты. Более того, достаточно не то что остановиться — замедлить темп движения, и твой соперник окажется далеко впереди. На то он и транспорт.
— И все же, был ли удачным для центра «Лиски» год уходящий?
— Когда мы подводили итоги года 2002-го, я сказал: год следующий будет не в пример тяжелее. Так оно и получилось. Действительно, кое-что нам удалось. В частности, продолжили успешную работу пущенные ранее контейнерные поезда, то есть такие, что курсируют по жесткому графику, как пассажирские. Кроме этого, запущены в оборот и два принципиально новых, контрейлерных поезда, курсирующих также по установленному расписанию, но перевозящих уже не контейнеры, а большегрузные контрейлеры. Организуя такие поезда, мы преследовали сразу несколько целей: в определенной степени разгрузить наши автомобильные дороги, сделать движение по ним более безопасным. Да и экологический аспект здесь не на последнем месте. Но, пожалуй, самое главное — поддержание внешнеполитического реноме Украины. И тут мы просто обязаны принимать во внимание изменения, происходящие на политической карте Европы.
Заметьте: Евросоюз все дальше продвигается на восток. Если после распада Союза между СНГ и западным миром образовалась некая буферная зона — Польша, Венгрия, Словакия, страны Балтии — и все экономические, в том числе и транспортные, взаимоотношения строились через призму их непосредственного участия, то в настоящее время современный рынок требует налаживания контактов самими западными фирмами. Которые, к слову, ох как неохотно на новые контакты идут, устраивая тотальные проверки своим потенциальным контрагентам. Следует отметить, что такие проверки мы успешно выдержали. Ныне «Лиски» тесно сотрудничают с такими «монстрами» на рынке транспортных услуг, как «Данзас», «М&М», «Аркас», «Барвил», «Шенкер». Последний, кстати, представляет интересы клиентов с 1862 года. И мы со всеми в уходящем году заключили договора, что уже говорит о нашем возрастающем авторитете.
— Внешне все довольно просто: груз получил, доставил, сдал. Что тут еще нового придумать? С другой стороны, когда заходит разговор о транспорте, все чаще звучит не вполне понятное применительно к колесам слово «логистика», созвучное более понятному «логика». Хотя непосвященному довольно трудно совместить «логику» с колесами...
— Как раз наоборот: вся транспортная структура должна работать логически, иметь замкнутую логику обслуживания клиента. Приведу в какой-то мере абстрактный пример. Вы собираете автомобили, имеете конвейер, собственные планы по количеству производимых единиц. Но автомобиль состоит из сотен деталей, которые производятся к тому же в разных странах. Как организовать их своевременную доставку, причем одновременно и в срок, чтобы конвейер не остановился? Выход первый — держать довольно солидный штат, который бы только этим и занимался. Второй — поручить снабжение и доставку логистической компании. Это в значительной степени уменьшает не только головную боль производителю, но и, как показывает мировой опыт, значительно снижает расходы.
— Ну, это теория. А могут ли «Лиски» похвастаться практикой?
— Могут. Примерно полгода назад мы взялись доставлять комплектующие из Турции на предприятия России и Белоруссии, производящие телевизоры. Пока все друг другом довольны.
— Этот пример из области того, что вы называете новыми подходами в сфере транспортных услуг?
— Лишь отчасти. Принципиально новые подходы заключаются в расширении ассортимента предоставляемых услуг, что буквально двумя словами можно выразить как «от двери до двери». Иными словами, работать без посредников на всех видах транспорта: морском, железнодорожном, автомобильном. И если первые два мы в определенной степени освоили, то на повестке дня стоит организация автомобильных перевозок. Для этого «Лисками» сейчас организовывается собственный парк большегрузных тягачей.
Правда, мы пока не остановились на определенной фирме и проводим своего рода тендер между МАЗом, «Вольво», «Сканией», «Рено» и МАНом. Победит тот, кто будет отвечать всем необходимым требованиям, в том числе и по экономичности, предложит соответствующую стоимость. Вот тогда мы сможем, взяв под свою ответственность груз, довести его в полном смысле до самого заказчика, то есть по схеме «от двери до двери», которая лежит в основе общегосударственной программы развития контейнерных перевозок, буквально на днях утвержденной Министерством транспорта Украины.
— И в чем тут изюминка?
— В самой программе. Давайте смотреть реально: где сейчас есть обустроенные терминалы для обработки контейнерных грузов? Ответ пока один: Киев, терминал центра «Лиски». А если тот же груз нужно доставить, скажем, в Донецк? Так вот, программой предусмотрено создание аналогичных контейнерных терминалов в целом ряде регионов, где происходит концентрация грузопотоков. Это прежде всего Днепропетровск, Одесса, Донецк, Луганск, Львов и наши западные границы — Чоп и Мостиска. Именно тут в первую очередь будут создаваться подразделения центра «Лиски», в структуре которых заработают контейнерные терминалы, оборудованные средствами погрузки и складирования, подъездными путями и эстакадами и т.д. Тут же намечается организовать склады временного хранения грузов под таможенным контролем, а также работать непосредственно с представителями таможенной службы Украины. Иными словами — будут созданы логистические центры.
— И во сколько обойдется создание такой системы? Кстати, кто ее будет финансировать?
— Программа рассчитана до 2010 года, стоимость ее составит от 80 до 100 млн. гривен. А финансировать ее будет, разумеется, «Укрзалізниця», поскольку функционирование общегосударственной системы контейнерных перевозок будет прежде всего содействовать привлечению грузопотоков в Украину — как транзитных, так и экспортно-импортных. В чем в первую очередь заинтересована именно железная дорога.
Следует отметить, что местоположение предполагаемых логистических центров выбиралось так, чтобы они находились по пути международных транспортных коридоров. И задумывалось все это главным образом для того, чтобы эти самые коридоры наполнить жизнью. Ведь до сих пор в большинстве случаев международный транспортный коридор — всего лишь обозначенный на карте ближайший маршрут между двумя пунктами, не более того.
— Но это — перспектива до 2010 года. А чего ожидать вашим клиентам в 2004-м?
— Действительно, программа рассчитана на много лет вперед. Но это — предельный срок завершения всей работы. А первые такие опорные пункты будут появляться уже теперь — там, где для этого есть хотя бы минимальные условия, хоть какая-то инфраструктура, которую мы можем использовать под обустройство логистического центра. И, разумеется, там, где это необходимо прямо сейчас. В ближайшее время такие центры будут созданы в Днепропетровске, Харькове, Луганске.
— И во что это выльется в общегосударственном масштабе?
— Ну, если сейчас мы ежегодно отчисляем в бюджет около 2—3 млн. гривен, то с раскруткой нового проекта эта сумма возрастет до 6—7 млн. А когда контейнерная система в стране будет создана полностью — то и 10—15 миллионов.
— И что, вы так до сих пор и остаетесь в одиночестве на рынке контейнерных услуг в СНГ?
— Не совсем. Руководство российских железных дорог, осознав полезность контейнерных перевозок, создало предприятие «ТрансКонтейнер». Также функционирует «Казтранссервис», созданный нашими казахстанскими коллегами по образу и подобию центра «Лиски». Но пока мы занимаем лидирующее положение в этой сфере и к нам едут учиться. Мы же продолжаем практиковать и экспериментировать.
Успех первых контейнерных поездов поставил нас перед перспективой создания нового «шелкового пути». Да, именно так: наши китайские коллеги заинтересовались международными контейнерными перевозками и предлагают пустить поезд Киев—Шанхай. Это уже любопытно. Так что, как видите, ни остановиться, ни оглянуться у нас просто нет времени. Нам нужно двигаться вперед...