Однажды мой знакомый пошутил, что отношение хозяина к своему автомобилю проявляется не в чистоте салона, использовании качественного топлива и своевременном посещении станции технического обслуживания, а в постановке машины в гараж на период зимних погодных условий. И эта шутка с небольшой долей шутки.
Вряд ли будет новостью, что зимний период - самое опасное время для автомобиля и персонально для водителя. Зимой автомобиль страдает от погодных условий, которые, помимо низкой температуры воздуха и снега/льда (то есть воды), дополняются все и вся разъедающей солью. Кроме того, условия зимнего вождения часто неблагоприятно сказываются на механическом состоянии машин, а иногда и на пассажирах или пешеходах. Вот несколько советов, как подготовить автомобиль к зиме и как вести себя зимой на дороге.
Техническая подготовка автомобиля
Конечно же, первым от влаги и соли может пострадать кузов. Здесь трудно давать универсальные рецепты, однако провести предзимнюю антикоррозионную обработку не помешает. Кроме того, можно покрывать кузов (стекла, фары, наружные зеркала, даже если они с подогревом) различными средствами автокосметики, которые имеют грязеотталкивающий и противообморозительный эффект. И чем чаще, тем лучше. Таких средств в настоящее время в продаже много, и выбор следует делать исходя из собственных доходов, условий эксплуатации автомобиля, а также сведений о качестве каждого конкретного продукта.
Перед снегопадами нужно также уделить особое внимание стеклоочистителям - как минимум проверить их работу, а лучше приобрести специальные зимние щетки. Иначе, не увидев чего-то важного из-за сугроба на лобовом или заднем стекле, запросто можно попасть в аварию. По той же причине следует проверить работоспособность светотехники и настройку фар, поскольку зимой темнеет рано.
Двигатель особенно уязвим при перепаде температур из-за применяемого топлива и моторных масел. Если с бензиновыми двигателями все ясно - какие-либо дополнительные меры применять нет необходимости (хотя тоже можно), то с дизельными не все так однозначно. Дело в том, что некоторые дизельные топлива (летние виды) могут замерзать при той же температуре, что и вода (то есть 0°). Существуют и специальные зимние виды дизельного топлива, температура замерзания которых очень низкая, по крайней мере многие из них даже при наших самых холодных зимах (-40, а может, и более) не замерзнут. Причиной замерзания дизельного топлива является наличие в нем парафиновых углеводородов, которые при перегонке нефти уходят не в бензин, керосин или мазут, а именно в «дизель», хотя многие ошибочно думают, что их туда зачем-то добавляют специально. Для получения же зимних марок дизельного топлива эти парафины из него удаляют.
Естественно, логичной рекомендацией будет постараться при температуре ниже нуля использовать только зимние марки дизельного топлива. Также можно использовать специальные присадки - депрессаторы, которые, воздействуя на парафиновые углеводороды, понижают температуру замерзания дизельного топлива. Причем их можно применять как к летним маркам, так и к зимним - хуже от этого не будет. Главное - покупать качественные присадки в проверенных местах и разбавлять топливо, строго придерживаясь рекомендаций инструкции, в не холодном месте, позволив ему потом несколько часов постоять в том же теплом помещении, чтобы депрессаторы успели добраться до парафинов.
Существуют и другие народные методы, гораздо более дешевые, - разбавление дизельного топлива авиационным керосином (осветительный или технический не помогут, поскольку сами легко замерзают), множество кустарных механических способов отделения парафинов от топлива, однако у них есть свои недостатки - как минимум неудобство и низкая производительность.
Теперь разберемся с моторными маслами. Они не только уменьшают трение, но и в помощь «антифризу» охлаждают мотор, выносят продукты износа из зон трения, уплотняют зазоры, а также защищают от коррозии.
Существуют три вида масел - минеральные, полусинтетические и синтетические.
Для того, чтобы решить, стоит ли использовать конкретную марку минерального масла зимой, нужно определить температуру его замерзания. Эта температура определяется по «правилу тридцати пяти»: из числа 35 вычитается зимний индекс вязкости. Например, масло с индексом вязкости 10W не замерзает до -25° (35-10=25).
Полусинтетика также следует «правилу тридцати пяти», однако она совершенней минеральных масел и дешевле синтетики - вполне удачный компромисс.
Синтетические масла хоть и дороже первых двух, зато лучше смазывают, дольше служат, меньше выгорают и загрязняют двигатель отложениями, а самое главное в нашем аспекте - никогда не замерзают. По крайней мере в пределах любых климатических поясов Земли. Получается, что если вы обычно используете синтетическое масло, то менять его специально перед зимним сезоном нет необходимости - оно подлежит замене лишь согласно сервисной книге автомобиля.
В отношении выбора масел для бензиновых или дизельных (как обоих турбированных, так и атмосферных, то есть нетурбированных) силовых агрегатов мне добавить нечего. Все сказано на упаковке самого масла. Замечу лишь, что большинство масел всех трех видов подходит для любых типов двигателей. Хотя есть и специальные - для одного или нескольких.
Про «антифриз» напоминать, надеюсь, не нужно.
Покрышки. Важным этапом подготовки автомобиля к зиме является выбор зимней резины. Во-первых, желающие проскочить на летних покрышках оказываются наиболее частыми посетителями кюветов. Во-вторых, рядом с такой машиной просто опасно ехать - какой бы ни был тип привода (пусть даже полный) занос может произойти практически «на ровном месте», что чревато повреждением соседних автомобилей, особенно в плотном городском потоке.
Зимние покрышки делятся на шипованные и нешипованные. Шипованные подразделяются по типу шипов... хотя последнее для обычного водителя не имеет какого-либо значения. Критерием, по которому следует выбирать шипы или их отсутствие, является то, в каких условиях больше всего будет обитать автомобиль. Если большая часть зимы пройдет на асфальте, хотя бы и скользком, но без видимых наледей, то вполне можно обойтись нешипованными покрышками, особенно если у машины не задний привод. На чистом снегу наличие или отсутствие шипов вряд ли отразится на поведении автомобиля, главное значение имеет рисунок протектора. Трудно обойтись без шипов при движении по обледенелому покрытию, однако на чистом асфальте шипы здорово шумят. Правда, этот шум не страшнее, чем при лобовом столкновении двух автомобилей.
Категорически не рекомендую обувать передние колеса в шипованную резину, а задние в нешипованную, и наоборот. Вне зависимости от типа привода это может сыграть злую шутку на нормальной не скользкой дороге. Впрочем, еще более злую оно сыграет при торможении на скользком покрытии. Для зимней резины также имеет значение сопротивляемость слэшплэнингу (slashplaning) - это когда при езде по слякоти покрышка не успевает откачивать жижу из пятна контакта с дорогой, вследствие чего «всплывает», как при аквапланировании (гидропланировании). Таким болезням подвержены и шипованные, и нешипованные покрышки. Правильный выбор здесь поможет сделать опыт собственный, знакомых, а также публикации в прессе об испытании журналистами зимней резины.
И последнее, что можно сказать о резине, так это пагубность экономии денежных средств на оной. Хорошее дешево не бывает. Кто не верит - посмотрите статистику. Да и вообще, на автомобиле экономить глупо - сэкономленные, например, на топливе деньги будут гораздо менее весомой суммой, чем та, в которую обойдется ремонт топливной системы и двигателя. То же касается масел и чего угодно.
Тормозная система. Последняя рекомендация относительно самого автомобиля - проверьте работу тормозной системы, распределение ее усилия по колесам и исправность вспомогательных электронных систем, вроде ABS, ASD, ASC+T и т. д. Если они, конечно, имеются в наличии.
Особенности зимнего вождения
Самое опасное время для езды зимой - со второго по десятый день после снегопада или обледенения. Так происходит потому, что практически у всех водителей (независимо от опыта) срабатывает синдром «выпускника автошколы». А выражается он в том, что первый-второй день после того, как дороги стали скользкими, все едут очень медленно и осторожно - машина плохо управляется и еще нет привыкания к новым дорожным условиям. Начиная примерно с третьего дня возникает иллюзия адаптации к скользкой дороге. Кажется, будто все не так уж страшно и можно ехать почти как обычно. А это самое опасное. Переоценив свои способности и возможности автомобиля, многие создают аварийные ситуации именно в это время. Кажется, что если в первый раз получилось без происшествий, то дальше можно все. Похожие ощущения испытывают и выпускники автошкол: сперва они боятся сесть за руль, а позже, научившись азам, считают, что познали все секреты - и самих себя как водителей, и автомобиля.
Теперь поговорим конкретнее. Самое опасное, что может случиться с автомобилем - это занос. Он опасен потерей контроля над движением автомобиля (направлением и скоростью) и является наиболее частой причиной автокатастроф. Его предотвращению и профилактике посвящена дальнейшая часть данного рассказа. А для наиболее полного понимания происходящего вспомним некоторые физические закономерности.
Центр тяжести каждого автомобиля находится не строго посередине, а смещен в одну из сторон. Это происходит из-за особенностей расположения различных узлов и агрегатов, а также неравномерности загрузки салона с багажником. Соответственно, на любой движущийся автомобиль уже действуют различные силы, которые в своей совокупности стремятся его развернуть вокруг продольной оси, то есть получается, что правая или левая сторона машины оказывается тяжелее. Когда машина попадает на скользкое покрытие и контакт колес с дорогой ухудшается, этим силам легче сделать свое нехорошее дело, так как они уже не встречают должного сопротивления. Также имеет значение нагрузка на ведущую ось. Например, в заднеприводных автомобилях многие на зимний период загружают балласт в багажник (если, конечно, он находится сзади) - для улучшения сцепления колес.
Занос может быть спровоцирован различными ситуациями. Например, резкий набор скорости, когда одно или несколько колес поскальзываются. Или резкое торможение при подобных условиях. Занос могут вызвать старты с пробуксовкой ведущих колес и даже резкий сильный порыв ветра, особенно бокового.
Однако самые частые случаи - занос при прохождении поворота. Во время движения автомобиля в повороте колеса, которые находятся с внешней стороны, разгружаются под действием центробежных сил. Эти же силы и разворачивают автомобиль вокруг центра тяжести. Но каждый тип привода имеет свои существенные особенности, на которых подробнее остановимся ниже. А сейчас общие советы, имеющие значение для любого типа ведущих колес.
Техника безопасности
Первый совет очень банальный - полезным будет соблюдать предельный скоростной режим 50 км/ч в городе и 70 км/ч на трассе. Хорошая зимняя резина и системы электронной стабилизации - не панацея от всех неприятностей. Скорость, которая по сухому и нескользкому покрытию исключает возможность дорожно-транспортного происшествия даже у вчерашнего выпускника автошколы, может привести к опасной ситуации у довольно опытного драйвера. Не следует разгоняться и тогда, когда дорога представляет собой, казалось бы, сухой и чистый асфальт, хорошо просматривается, а также поблизости нет других транспортных средств и пешеходов - все равно одно из ведущих колес может поскользнуться на незаметном для глаз обледенении. Кроме того, независимо от величины скорости следует соблюдать как можно большую дистанцию между автомобилями - это всегда даст несколько секунд для раздумий и маневра, которые могут решить все.
Отдельной темой является разгон и торможение. Разгоняться и тормозить нужно плавно, не сильно прижимая соответствующие педали, чтобы не сорвать колеса в занос. Трогаться по очень скользкому покрытию можно (и желательно) со второй передачи, что уменьшает вероятность пробуксовки. Торможение зимой следует начинать намного раньше, чем при сухом асфальте, чтобы, выражаясь профессиональным слэнгом, «успеть оттормозиться». Если автомобиль не оборудован антиблокировочной системой тормозов, то торможение следует предпринимать в несколько приемов: ненадолго прижав педаль тормоза, затем отпустив, и так повторять до полной остановки. Таким образом получается имитация работы ABS, то есть уменьшается вероятность срыва в занос из-за блокировки колес. Очень важно при торможении не дергать руль, а лучше вообще его не трогать (но не в том смысле, что отпустить, а в том, чтобы не изменять направление движения). Это не позволит развернуть автомобиль, если во время торможения он вдруг попадет некоторыми колесами на различные по скользкости поверхности. Рулем, к слову, лучше вообще не баловаться на зимней дороге - все повороты совершать плавно, без резких изменений направления движения.
При торможении без полной остановки, у автомобилей с механической коробкой передач лучше использовать понижение передачи или уменьшение подачи топлива, так как в этом случае не происходит даже кратковременная блокировка колес, которая может привести к заносу. Что касается автоматических трансмиссий, то там тоже можно принудительно понижать передачу (вспомните циферки «1», «2», «3»...). Не следует забывать и о зимнем режиме (если он, конечно, предусмотрен). При его включении троганье с места происходит на второй передаче, полезность чего описана выше. Также не повредит перевести рычаг селектора коробки передач на одну позицию от положения «Drive» («D»). В таком случае между двигателем и трансмиссией устанавливается более тесная связь, исключающая возможность последней жить своей тайной жизнью, оказывая временами «медвежьи услуги».
После общей теории перейдем к разбору поведения автомобилей с различными типами привода. Начнем с заднего, который был первым в истории автомобилестроения, за что и получил название «классический».
Задний привод
У автомобилей с задним приводом в занос чаще срываются именно задние колеса, то есть происходит уменьшение радиуса поворота, что специалисты именуют «избыточной поворачиваемостью». Это заканчивается разворотом автомобиля посередине дороги, а то и вылетом на встречную полосу. Соответственно, стремление автомобиля уменьшить радиус поворота должно компенсироваться попыткой этот радиус увеличить.
На практике все происходит так. Для предотвращения начавшегося заноса следует плавно повернуть руль в сторону скольжения кормы и слегка уменьшить подачу топлива, то есть убрать газу. Ни в коем случае нельзя тормозить. При заносе про педаль тормоза лучше вообще забыть. Хотя с этим рефлексом справиться трудно, но иначе вам потребуется больше времени и места для возобновления контроля над ситуацией, а также знание приемов экстремального вождения. После начала возврата задней части автомобиля на заданную траекторию движения нужно вовремя плавно возвратить руль в исходное положение и немного приоткрыть дроссельную заслонку, то есть произвести обратные вышеуказанным действия. Это совершается во избежание заноса кормы в противоположном направлении.
В рассказе о поведении заднего привода нужно отметить еще одну деталь, к заносам прямо не относящуюся, - въезд на горки. Здесь посоветую не стыдиться форсировать скользкие крутые горки задним ходом. Ваша цель доехать вверх, а не гордо пробуксовать несколько часов внизу, чтобы потом поехать в объезд. Развернув автомобиль кормой к вершине, включайте задний ход и «по-переднеприводному» спокойненько достигайте цели. А ехидствующим водителям переднеприводных машин предложите встретиться где-нибудь на сухой дороге... там они и поймут, кто чего стоит. Не говоря уже об удовольствии при вождении мощного заднеприводного автомобиля.
Передний привод
Здесь почти все наоборот. Этот тип привода опасен срывом в скольжение передних колес, то есть стремлением увеличить радиус поворота. После срыва передних колес машина начинает соскальзывать наружу поворота, проявляется так называемая «недостаточная поворачиваемость». Тут следует прибавить газу, но довернуть колеса вовнутрь поворота. Все также делается одновременно и очень плавно. И, как при задних ведущих колесах, нужно поймать момент возврата на первоначальную траекторию, помня об угле поворота передних колес. Иначе машина, восстановив контакт с дорогой, понесется на встречную полосу или в кювет, в зависимости от направления поворота.
Полный привод
Данный тип привода сочетает в себе множество достоинств и недостатков. Главным достоинством четырех ведущих колес является феноменальная устойчивость в поворотах, что абсолютно понятно - четыре «гребущих» колеса лучше контактируют с дорогой, чем два и два, катящихся в силу инерции. Полноприводная машина позволяет прохождение поворотов на недоступной для моноприводных автомобилей скорости, то есть дольше держится перед срывом в занос.
Однако, когда возможности сцепления колес с дорогой исчерпаны и центробежные силы достигли критических величин, срыв также неизбежен. И происходит он резче, чем у передне- или заднеприводных транспортных средств. Соответственно «поймать» момент срыва и бороться с ним гораздо труднее. Ситуация осложняется еще и невозможностью использовать одни и те же рекомендации к разным полноприводным автомобилям, так как распределение крутящего момента по осям у разных моделей происходит в различных соотношениях (от 90:10 до 50:50), а кроме того, может перераспределяться во время движения при помощи дифференциалов и электронных систем.
Единственная общая деталь у полноприводных машин - это срыв в занос всеми четырьмя колесами, когда автомобиль вылетает наружу поворота, но не вращается вокруг своего центра тяжести. В данном случае можно посоветовать уменьшить подачу топлива, а потом ловить машину по-заднеприводному или по-переднеприводному, в зависимости от того, какая ось скользит сильнее. Также стоит помнить, что, как и срыв в занос, стабилизация движения происходит очень резко, к чему нужно быть готовым.
Вообще, если попытаться привести к общему знаменателю, то можно констатировать, что у любого автомобиля, независимо от типа привода, в занос сначала срываются именно ведущие колеса. Но это больше относится к «голой» теории. Также к ней относится призыв соблюдать предписания Правил движения, которые у нас учат для сдачи экзаменов в ГАИ, после чего наполовину забывают, а оставшейся половиной пренебрегают, считая унизительным и бессмысленным подчиняться «прихотям» государства. К слову, эти Правила, наверное, самый справедливый нормативный акт, изданный за всю историю юриспруденции.
И последнее. Хотя большинство современных автомобилей напичкано различного рода электроникой, не стоит забывать, что за рулем сидите все-таки вы, а также, что вращаете его вы и иногда нажимаете какие-то педали. Электронные системы могут помочь в решении возникшей проблемы, но не решат ее самостоятельно. Это означает, что какой бы вы не приобрели себе автомобиль, все равно все зависит от вас, ваших знаний, рефлексов, то есть умения в критической ситуации быстро найти единственно возможное решение.