С канарейками в Тасманию
Место рождения систер-шипов путают. Механик из отстойного экипажа «Шаляпина» называл верфь «Херланд энд Вульф» в Белфасте. Приписывают отцовство и компании «Кунард», родство со знаменитыми кунардскими «Мавританией», «Луизитанией» выглядит пароходным дворянством. Ошибиться немудрено: 48 лет для парохода — возраст реликтовый. На самом деле грузопассажиры «Саксония», «Иверния», «Франкония» («Шаляпин») и «Кармания» («Собинов») были спущены в Англии на верфи «Джон Браун и К» в 1955 году.
Закладывались они для канадских и австралийских линий. Успеху северных рейсов в зимнее время способствовал ледовый класс и приличная парадная скорость, которую создавали паровые турбины «Пометрада», давление копилось в четырех пароводяных котлах фирмы «Ярроу».
Два глубоких трюма позволяли эмигрантам везти в Австралию и Новую Зеландию сундуки, клавесины, собачек, клетки с канарейками и милое сердцу фамильное барахло. Ехали транзитом помыкавшиеся уже на канадской чужбине власовцы, оуновцы, не прижившиеся в Патагонии чистокровные немецкие эсесовцы, избежавшие Магадана эстонские лесные братья и авантюрные барышни, надеявшиеся при дефиците женского пола найти на каторжной Тасмании свою судьбу. Бескомплексная Австралия принимала пополнение вне зависимости от политических пристрастий и заблуждений, обязательными условиями были активный возраст, рентгеновский снимок без затемнений и белый цвет кожи.
На машинную команду расовая привередливость не распространялась. Темнокожие фиттеры, ойлеры, кочегары-файермены были поголовно выходцами с Тринидада, Барбадоса, офицерский же состав комплектовали белыми.
В 63-м грузопассажиры приняли сухие доки родного «Джона Брауна» для переоборудования. «Рысачки» готовили для круизного назначения, правда, комфортность повышали умеренно, ориентируясь на средний класс. Из восьмиместных кубриков-конюшен городили двухместные каюты, их получилось 158, еще 55 трехместных, а одноместных оборудовали только пять, тратиться на «люксы» и «суперлюксы» не стали.
Круизный бум с ожидаемым размахом в 60-е не случился, как, впрочем, и позже. Турбоходы «Кармания» («Л.Собинов») и «Франкония» («Ф.Шаляпин») были выведены из эксплуатации и поставлены на якорной стоянке внешнего рейда Саутхемптона.
«Уехал на запад один из них, на Дальний Восток другой…».
Так случилось, что первым из джонбрауновской серии получали в Саутхемптоне «Ф.Шаляпин». Лайнер адресовался Владивостоку. Дальневосточники прибыли в Саутхемптон примерно месяцем раньше одесситов, принимавших «Л.Собинов», и, по слухам, успели перетащить много полезных механизмов и приборов с «Кармании» на «Франконию».
Когда припозднившиеся одесситы спустились в машину «Л.Собинова», они перелезали через завалы металлолома. Тем не менее раскочегарили котлы, и под аплодисменты зевак на набережной турбоход снялся. Трудности организационного и технического характера преодолевали уже в рейсах. Так, на лайнере с экипажем 353 человека не было столовой для команды. Кают-компания, где питались офицеры, имелась, а столовой, представьте, не было в помине. Как выходили из положения? Пользовались услугами судовых стюардов, китайцев и малайцев. Стюард за умеренную плату готовил горячее для отсека на газовой горелке. Кого такой сервис не устраивал, наживали сухомяткой язву желудка.
Машинное отделение на «Собинове» производило тяжелое впечатление. Я уже говорил, что вахту у котлов при англичанах стояли темнокожие, в тропиках температура воздуха зашкаливала за 60 градусов. Специалисты по вентиляции смонтировали воздушный душ, освежавший только вахтенного механика у ЦПУ (центрального пульта управления), мотористам же вентиляция облегчения не принесла.
Из технических забавностей было полное отсутствие электрических щитов и коробок в машинном отделении. Когда мотормен поворачивал рукоятку рубильника, о контакте убедительно сигнализировала вспышка в полуметре от лица. Ток в сети был постоянным, если головой при качке замкнешь дугу, то не отлипнешь, скрутишься, как стручок. Сначала затеяли городить щиты, потом к электрической опасности привыкли. За двадцать лет активной эксплуатации под напряжением никто не погиб.
Автору довелось работать на «Собинове» под флагом австралийской круизной компании «СТС», организовавшей климатические круизы в Океании. Однажды на стоянке в Суве (Фиджи) мы встретились с «Шаляпиным». Меня поразил порядок на борту, ухоженность, ровесник-турбоход выглядел новее. В служебном коридоре экипажа (на «Собинове» его называли Дерибасовской), на откидных скамеечках, которые у нас просто не сохранились, сидели парочки.
Круизный бизнес на Дальнем Востоке не заладился. В 80-м владивостокцы пригнали «Шаляпин» в Венспилс для передачи одесскому экипажу. По непроверенным морским слухам, коллеги отправляли из Венспилса посылками имущество лайнера: постельное белье, посуду, даже ковры.
Наверное, логичнее было бы, чтобы одесские лайнеры ходили парой, как работают норвежские лайнеры-близнецы «Норд Стар», «Норд Принц» и «Норд Викинг» на Антилах. Но тихоокеанский круизный рынок оказался не шибко бойким, потому ходили порознь, жили порознь, мучились и радовались порознь, как принято в русских семьях.
Объединял лайнеры, пожалуй, лишь буклет. В буклете указывался не год рождения близнецов, — упоминать его не следовало, чтобы не спугнуть пассажиров, — а… даты рождения знаменитых певцов, которые никогда не пели дуэтом. Писали: «Peoples artist of the Republick Leonid Sobinov was born in 1872».
А шарахаться иностранцам, доверившим свои жизни турбоходу, на мачте которого полоскался флаг государства, подписавшего конвенцию по охране человеческой жизни на море, было отчего. «Собинов» ходил в линейные рейсы, а — они особенно ответственны, — с трещиной в баллере руля. Насколько опасен этот дефект? Можно и десятилетия плавать с трещиной, а можно в неподходящий момент потерять перо руля где-нибудь в Полинезии, рассаднике ураганов с женскими именами. Как долго замалчивали опасность? При постановке судна в док винто-рулевой группе уделяется пристальное внимание, так что, скорее всего, рисковали меньше года. В 1976-м в Триесте на верфи «Санта Марко арсенале» трещину заварили.
На «биче»
По-настоящему близнецы встретились в середине 90-х, уже на отстое в ковше Сухого лимана, который в капитании порта обозначен как бассейн №2. Бассейновый отстой тогда воспринимался временным: надеялись, что турбоходы кто-то счастливо арендует, выкупит, вызволит, поставит в док.
Вахтенные «Собинова» рассказывали, как с лайнеров вывозили грузовиками мебель, постельное белье, подушки. Последнее вознаграждение за свои вахты и стойкость моряки получали рыбными консервами.
Престарелый лайнер готовили в последний путь к пароходному погосту в Аланге. Аланг — пляж-«бич» в северо-западной Индии, куда с приливом выбрасывают отслужившие пароходы, потом их подтягивают лебедками и режут, как колбасу.
Света в коридорах не было, с подволока капало, ковровые перекрытия скопили влагу, как мох, под ногами чавкало. Единственный сиротливый огонечек горел в начале «Дерибасовской», экипажного коридора. Пожилой рабочий в очках подбирал заглушки, навинчивал на место украденных каютных смесителей.
В театре валялись программки последнего круиза, как будто он случился вчера, а не десяток лет назад. Амбулатория выглядела вполне пригодной для приема больных, носилки стояли на колесиках, в выдвижных ящичках лежали пачки таблеток: цитрамон, фталазол. Палубой «Би» я прошел к «Вороньей слободке», небольшому отсеку экипажа на корме. Минул свою каюту, зайти не решился. На месте каюты парикмахера был провал. В музыкальном салоне порхал воробей. На сцене валялись ржавые кислородные баллоны и спасательный жилет с трафаретной надписью «Karmania».
Дату отхода в Аланг неоднократно переносили. За насосом, валявшимся в вестибюле, судовая собачка Белка привела щенков, они успели подрасти.
Ушли 26 января 1998 года, отход я проворонил. Снимались долго, якорь крепко увяз в иле. Буксиры с трудом отлепили «Собинов» от причала. Без его классического силуэта, в котором присутствовал сдержанный порыв и неутоленное желание стремительности, пейзаж обеднел.
Переход до Индии обычно занимает недели две. Шли четыре с половиной месяца. Текли трубки котлов, машинная команда переходила с одного котла на другой, заглушили 300 трубок, но кончились заглушки. Загорелся фронт котла, насилу потушили. Из-за утечек быстро израсходовали запас пресной воды. Пробовали питать котлы забортной, соленый пар пошел в турбогенераторы, солью заело штоки, турбоход обесточился. Не дошли до Аланга всего 130 миль, легли в дрейф, течение отнесло лайнер на 500 миль к югу. В Аланг их отбуксировал российский буксир. Долго маялись на рейде. Лайнер не хотели принимать, это все равно что отказаться брать в морг несостоятельного покойника.
Отстой
«Шаляпин» остался бедовать в ковше Сухого лимана один. Мается он там с февраля 1996 года и до сих пор. Для сравнения: громкий арест «Одессы» в Неаполе длился с 1995 года и закончился продажей с аукциона в 2002-м, так что в нынешнем году турбоход «Шаляпин» тихо и незаметно побьет рекорд отстоя украинских пассажирских судов.
На «Одессе», как известно, скончались двое из десяти моряков-арестантов, второй механик В.Аксененко и старший электромеханик Е.Лапшин. Третья потеря уже выпала из поля зрения пишущих на морские темы. Лишь газета «Моряк» в крохотном некрологе сообщила, что 22 декабря 2002 года в возрасте 43 лет скончался матрос т/х «Одесса» Анатолий Валь. «Просим всех моряков помянуть душу безвременно ушедшего из жизни друга», — писалось в некрологе.
За время отстоя в Сухом лимане на «Шаляпине», отлученном от круизного бизнеса по старости, тоже скончались трое членов экипажа. Умер на вахте электрик Иван Нестреляй, сердце не выдержало, упал в потемках, его и не сразу нашли. Скончались старпом Олег Парижский и второй помощник капитана Юрий Юрченко. Сами же моряки, среди которых немало ветеранов пенсионного возраста, оставивших здоровье в морях, оценивают потери шестью морскими душами. Кто-то не выдержал безденежья, уволился и вскоре ушел из невеселой жизни. Следы последних «шаляпинцев» прослеживаются нечетко, многие вообще на судне не плавали, а пришли уже с направлениями на отстой. Во всяком случае, по потерям «Шаляпин» несомненно даст фору «Одессе». Параллель подсказали сами вахтенные «Шаляпина». Разговор происходил в сентябре, когда «Одессы» еще не было в Сухом лимане.
— Им в Неаполе хоть подают...
Да, действительно, на причале Сан-Винченцо католическая миссия ставила ящик для пожертвований. «Шаляпинцы» же зарплату и суточные на питание (в ходу — 5 долларов, на стоянке — 2,5) не видели с августа 1998 года. Пять лет вспоминают, как в 98-м получили по блоку сигарет на брата и по две бутылки спиртного, — по-моряцки нелепый, особенно для голодного человека, презент.
В годы отстоя на борт наведывались делегации покупателей, приглядывались, приценивались. Вахтенные усердно нахваливали толстосумам турбоход-ретро, говорили, что такие надежные суда давно не строят, как не набивают спасательные нагрудники капкой (штатные лайф-джекеты на судах «Джона Брауна» были капковыми, из кокосов). Варианты использования лайнера были самыми неожиданными, шальными и авантюрными: круизы к святым местам на двухтысячный юбилей христианства, круизы в тропики для газовиков Ямала и многое другое. Кто-то нацелился переоборудовать лайнер в плавучее казино в Мексиканском заливе...
— Бегает же до их пор «Альбатрос», его систер-шип по классу четыре звезды, — говорили визитерам для убедительности.
«Альбатрос» (то ли бывшая «Саксония», то ли «Иверния») действительно не так давно видели в Средиземном море.
С болью вспоминают о попытке реанимации лайнера в 98-м:
— Стали в док, заменили убитые троса, привели в порядок четыре котла. Месяца бы полтора еще, и успели б выскочить до дефолта.
Работа действительно кипела, удостоверяю, потому что был в это время на борту. Что помешало закончить ремонт, вернуть судно к активной морской жизни и заработать на его эксплуатации? Наверное, сказались несколько факторов. Чьи именно интересы пересеклись, мы никогда так и не узнаем, но явно не один дефолт тому виной.
Со временем привлекательность судна ограничилась 112 тоннами цветного металла, из которого выполнены трубопроводы плюс бронзовый винт — 14,25 тонны, да обтекатель винта — еще тонну.
Наезжавший из Индии утилизатор интереса к ретро не проявил, слишком накладной была буксировка в Аланг навсегда потерявшего движение лайнера. Тогда Ильичевский судоремонтный завод предложил резать плавучее ретро пропаном, начиная с трубы. Облегчаясь, судно будет подниматься из воды, затем останется только дно, которое можно будет поднять в док и там докромсать. Идея выглядела заманчивой, тем более что в пятидесяти метрах от турбохода шла перевалка металлолома на суда.
До саморазделки, к счастью, дело не дошло. После обильных дождей и снегопадов старина «Шаляпин» дал крен в шесть градусов, заметный невооруженным глазом.
— В рейс можно выходить с креном до семи градусов, — обезопасила себя от расспросов вахта.
В соответствии с решением одесского областного хозяйственного суда от 12.10.01 №17-6-18-4940 турбоход «Шаляпин» передан государству в лице Минтранса Украины. Забавно, что турбоход в решении обозначался «морським торгiвельним судном», хотя «торгiвельным» он не был никогда, со дня постройки на верфи «Джон Браун и К». Зарплату восемнадцати морякам отстойного экипажа по-прежнему не платили, но теперь ответственность нес не арендатор, а сам Минтранс.
За восемь лет отстоя в ловушке Сухого лимана многое изменилось, даже климат. Вместо устойчивых северо-северо-восточных ветров зачастили южаки. Для турбохода с большой парусностью они представляют реальную опасность: старые пропиленовые концы на солнце превращаются в труху.
— Случись что, — говорили «шаляпинцы», — мы будем не здесь, а у прокурора. — Если б заплатили долги, мы бы купили за свои деньги огнетушители…
Они и так за свои кровные 10 гривен купили амбарную книгу для вахтенного журнала. И концы бы купили, если бы это было по силам. Морское отшельничество помогло им сохранить до седых волос курсантскую наивность, лишения не ожесточили. Многократно обманутые, они верили, что с ними непременно рассчитаются, — а им бы вместо покупки огнетушителей безработных внуков накормить…
«Шаляпин» дожил до такой старости, которую уже нелепо скрывать. Палуба турбохода, набранная из бруса тропических пород древесины, сгнила, из трухи пополам с ржавчиной еще в сентябре лезла трава, вахтенный аккуратно и привычно перешагивал через кустик у комингса.
Казалось бы, судьба сорокавосьмилетнего «Шаляпина» предрешена. Но непредсказуемая явь предложила путь, при котором возможна цивилизованная и полезная отсрочка, помилование курортом.
19 сентября 2002 года министр транспорта Георгий Кирпа и губернатор Одесской области Сергей Гриневецкий подписали договор о сотрудничестве до 2005 года. Министр встретился с экипажем «Шаляпина», фактически бесплатно спасшим лайнер, и обещал изыскать 200 тысяч долларов, чтобы до мая 2003-го рассчитаться с моряками. Государственное участие в пароходной старости, да еще прилюдно заверенное серьезным документом, обнадеживало, но не всех. Капитан «Шаляпина» Анатолий Рослов сомневался, слишком много раз за время отстоя его обнадеживали.
Рослов еще в мае сообщал, что ведутся работы по ликвидации крена. После постановки судна на ровный киль его планировали отбуксировать в Ялту, а там привлечь инвесторов для переоборудования турбохода в плавучую гостиницу. Надеялись, что инвесторы и рассчитаются с моряками. Однако турбоход маячит в акватории Ильчевского СРЗ до сих пор. Когда устойчиво в июле задул норд-ост, лайнер накренился сверх нормы, опасный крен был заметен с переправы, вызывали представителя обладминистрации. Пока обошлось.
Когда в последний путь снимался «Собинов», собака Белка металась, все-таки дом уплывал. Теперь старый турбоход — пристанище Черныша, щенка Белки.
Снимется ли «Шаляпин» курсом на Ялту? Если, наконец, снимется, то метаться будет Черныш. А может, он тоже поплывет в Ялту. Моряки жалеют палубных собак.