На прошлой неделе председатель Фонда госимущества Валентина Семенюк-Самсоненко осуществила рабочую поездку на «Лугансктепловоз». Целью визита было изучение работы предприятия после прихода нового собственника. Напомним, что в результате проведенного ФГИУ в марте прошлого года конкурса 76% акций ХК «Лугансктепловоз» выкупила российская «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод», входящая в «Трансмашхолдинг». «ТМХ» объединяет 12 крупнейших российских предприятий, занимающихся строительством техники для железных дорог. 25% акций компании принадлежит ОАО «Российские железные дороги».
Семенюк-Самсоненко высоко отозвалась о результатах полуторагодичной работы нового собственника. Впрочем, не обошла вниманием и проблемы. Вот только связаны они не с работой «Трансмашхолдинга», а с продолжающимися попытками оспорить результаты приватизации. «Вся судебная машина по реприватизации «Лугансктепловоза» была запущена ради удовлетворения прихоти одного-двух олигархов, которые хотели купить завод для того, чтобы перепродать его, возможно, тому же «Трансмашхолдингу», — сказала Семенюк-Самсоненко.
Историю приватизации ОАО ХК «Лугансктепловоз» вообще можно рассматривать в качестве иллюстрированного примера формирования отношения к частной собственности на постсоветском пространстве.
Одно из наиболее успешных предприятий Украины прошло все «классические» стадии экономического упадка: потерю рынков сбыта, отток квалифицированных кадров, моральный и физический износ производственных мощностей, финансовые проблемы. Доведенный до плачевного состояния завод во второй половине 90-х годов прошлого столетия пытались «прибрать к рукам» украинские и российские нувориши. В «первую пятилетку» нового века в борьбу за «Лугансктепловоз» вступили только-только структурировавшиеся украинские финансово-промышленные группы. Как правило, эта категория претендентов на предприятие ничего общего с тепловозостроением не имела.
И только в последние два-три года к предприятию начали проявлять интерес профильные инвесторы. Преимущественно зарубежные. Один из них — российское ОАО «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод», как уже упоминалось, стал победителем конкурса. С учетом инвестиционной программы (инвестобязательств), «Трансмашхолдинг» заплатил за 76% принадлежавших государству акций ОАО ХК «Лугансктепловоз» более 300 млн. долларов.
Решение ФГИУ о продаже предприятия российскому профильному инвестору было вполне логичным (сейчас мы оставляем за скобками все процедурные споры вокруг конкурса, фиксируясь на производственной стороне дела, оставляя все остальное судам). Кроме того, что победитель конкурса полностью соответствовал условиям проводившегося тендера, во внимание был взят тот факт, что «Трансмашхолдинг» фактически открыл украинским тепловозостроителям доступ на российский рынок. Именно этот рынок луганчане рассматривают в качестве главной площадки для реализации своих амбиций. Объемы украинского рынка слишком малы для предприятия, строившегося под потребности всего Советского Союза. А европейский рынок является настолько плотным, что мечтать о выходе на него предприятию, упустившему 15—20 лет развития, не приходится.
Новый собственник довольно быстро продемонстрировал серьезность своих намерений по оздоровлению предприятия. Уже в марте 2008 года — через год после появления нового собственника — «Лугансктепловоз» впервые за последние годы рапортовал о значимых позитивных изменениях. В частности, завод впервые за 15 лет получил крупные заказы от РЖД. Как результат — в пять раз выросли объемы производства товарной продукции. По итогам 2007 года на 13,9% увеличился объем производства товарной продукции, а продажи продукции выросли на 20%.
Уже в этом году за восемь месяцев завод изготовил товарной продукции в 3,3 раза больше, чем за аналогичный период 2007 года. Предприятие перешло на двухсменный график работы. Зарплата в 2007 году увеличилась в два раза по сравнению с 2006 годом. Завод погасил налоговые задолженности и увеличил в 2,3 раза бюджетные отчисления, уплатив в 2007-м и за восемь месяцев 2008 года в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды 194,6 млн. грн.
А физиологический голод рабочих «лежачего» завода сменился «кадровым голодом» предприятия. За прошлый год численность работников на «Лугансктепловозе» увеличилась на 620 человек. На завод вернулись многие из тех, кого экономический кризис вынудил «переквалифицироваться» в продавцов турецкого ширпотреба и семечек. Кроме того, предприятие активно предоставляет рабочие места молодым специалистам — выпускникам вузов и профтехучилищ Луганщины. При этом количество вакансий, особенно на рабочие профессии, постоянно увеличивается.
Среднемесячная зарплата на предприятии выросла в 1,7 раза и достигла внушительного для Луганска размера в 1813 грн. В три раза возросла производительность труда.
«Трансмашхолдинг» разработал инвестиционную программу, согласно которой только в модернизацию производства планируется инвестировать 1 млрд. гривен. А перспективный план развития «Лугансктепловоза» до 2015 года предусматривает стабильный ежегодный рост производства.
Таким образом и само предприятие, и его сотрудники впервые за последние годы почувствовали уверенность в своем будущем. Вот только говорить о том, что эта уверенность твердая, пока не приходится. Все дело в продолжающихся попытках оспорить результаты приватизационного конкурса в судах. За «Лугансктепловоз» продолжает борьбу группа «Приват». На данный момент судами разных инстанций и уровней вынесено уже несколько решений о признании приватизации незаконной. К счастью, на производственном процессе это пока никак не сказывается. Но ненужное напряжение на предприятии поддерживает.
Вокруг «Лугансктепловоза» не утихают и страсти политического толка. Дело в том, что предприятие — лакомый объект для сторонников реприватизации. О планах отменить результаты приватизационного конкурса начали говорить с конца прошлого года. Ожидалось, что именно «возвращение государству» «Лугансктепловоза» станет «первой победой» нового руководства ФГИУ. Но с «новым руководством» не сложилось. К сожалению, для луганских тепловозостроителей это означает лишь отсрочку очередного обострения борьбы вокруг завода.
Понимая это, работники «Лугансктепловоза» уже не раз обращались к высшему руководству страны с призывом руководствоваться стратегическими интересами государства, а не сиюминутной политической выгодой. В частности, 21 марта этого года на общезаводском собрании было единогласно принято обращение к президенту Украины, Верховной Раде и Кабинету министров. В нем подчеркивалось: «Неопределенность, в которой находится с конца 2007 года ОАО «ХК «Лугансктепловоз», уже нанесла предприятию значительный ущерб. Однако сохранение сложившейся ситуации чревато более тяжелыми последствиями».
И действительно, если власть «выдавит» «Трансмашхолдинг» из Луганска, предприятие потеряет российские заказы. А ведь доля продукции, произведенной для российских железных дорог, по итогам восьми месяцев этого года составляет 48,6%. В перспективе, по словам председателя правления ОАО ХК «Лугансктепловоз» Виктора Быкадорова, этот показатель вполне может составить 60%.
Такого потребителя терять просто глупо. К тому же это приведет к серьезным социальным последствиям: на улице окажутся несколько сотен машиностроителей, которые получили работу именно благодаря российским контрактам.
Продолжение прессинга способно поставить под вопрос будущее железнодорожного машиностроения в Украине. Если результаты конкурса будут отменены, во время проведения нового тендера не стоит ожидать заявок ни от «ТМХ», ни от других профильных компаний. А приход непрофильного собственника, даже если он пообещает серьезные инвестиции, не решит проблем «Лугансктепловоза». Деньги ведь нужно не просто вложить, а вложить «с умом». Инвестор, который не способен обеспечить предприятию крупные заказы, «Лугансктепловозу» не нужен. Да и стране от такого «инвестора» пользы никакой не будет. В конечном итоге Украине придется самой закупать электро- и тепловозы за рубежом. В той же России.
По большему счету, дальнейшая судьба «Лугансктепловоза» — вопрос политического решения. А еще точнее, государственного. С одной стороны, результаты законного конкурса и возрождение предприятия. С другой — претензии конкурентов собственника по поводу «справедливости» цены и полное отсутствие перспектив успешной работы завода.
Но в равной степени будущее завода зависит от мотивации решения. Если оно будет приниматься в интересах экономики, отрасли и коллектива «Лугансктепловоза», завод продолжит успешное развитие. Если в интересах отдельных бизнес-групп и политических кампаний — на отечественном железнодорожном машиностроении можно будет поставить жирный крест. И, что не менее важно, крест на только что обретенных надеждах тысяч сотрудников «Лугансктепловоза».
Казалось бы, выбор вполне очевиден. Но почему-то именно очевидные решения даются украинской власти труднее всего…