Если кто полагает, что традиционные совковые преджатвенные призывы к всенародной борьбе за урожай полностью отошли в прошлое, то он ошибается. Подходы во многом остаются прежними. Разве что направления всеобщей мобилизации несколько изменились. Если в былые времена центром всеобщих усилий провозглашались жатвенные поля, то ныне центр внимания смещается в транспортную сферу. Неписаные законы сырьевой агроэкономики диктуют свои подходы: уже не так важно вовремя собрать урожай, спрятать зерно от непогоды в ближайших хранилищах. Вместо этого принимаются все меры, чтобы побыстрее отправить собранное на экспорт…
Транспортные перехлесты
Логистика, ее состояние и направленность, лучше всяких деклараций определяет, как на самом деле развивается агроэкономика, и куда она движется.
Одно дело - свозить собранное зерно по месту выращивания в ближайшие хранилища, склады и элеваторы и, защитив его от непогоды (не тот хлеб, что на поле, а тот, что в коморе), произвести его очистку, просушку, без спешки разобраться, как с большей выгодой им распорядиться. Ведь кроме экспорта существуют и интересы внутреннего продовольственного рынка: какую часть отправить перерабатывать на муку и крупы, на производство комбикормов для животных… Зерно - это не только хлеб и крупа, но и мясо, молоко… В таком сбалансированном зерновом раскладе много транспорта для отправки урожая к местам назначения не понадобится. Совсем иное дело, когда львиную долю собранного по всей стране зерна предстоит, не мешкая, отправить в дальнюю дорогу в южные морпорты, пути к которым, как железнодорожные, так и автомобильные, перегружены.
Притом все спешат: международные экспортные контракты заключены, портовые терминалы и суда ждут загрузки. Распространяемые сообщения о том, что при малейшей задержке поставок зерна заказчики могут отказаться от сделок, переориентироваться на закупки у поставщиков из других стран, лишь усиливают ажиотаж.
Неготовность инфраструктуры к таким массовым перевозкам в короткие сроки нисколько не мешает доминированию сырьевой агроэкономики, наращиванию экспорта зерна. По данным Центра "Институт аграрной экономики" в Украине экспорт зерновых в прошлом году, по сравнению с 2010 г., т.е. за семь лет, возрос в три раза. При этом в прошлом году достигнуты как рекорд по экспорту всех зерновых культур, составивший более 41 млн т, так и наивысшие показатели по сельхозкультурам: пшеницы вывезено 17,3 млн т, кукурузы - 9,4 млн т.
К тому же расходы украинских аграриев, по оценке специалистов Всемирного банка, на перемещение зерна в порты на 40% выше, чем у аграриев Франции и Германии и почти на 30% больше, чем в США. В среднем перевалка зерна в мире стоит 5 долл. за тонну. В Украине - 15-18 долл. То есть на каждой тонне сельхозпроизводители теряют на 10 долл. больше, чем в среднем их коллеги. В масштабах страны это огромная цифра, составляющая 17 млрд грн. Особенно, если ее сравнить с тем, что государство на поддержку сельхозпроизводителей выделяет в госбюджете 4 млрд грн за год, да и они попадают в основном крупному бизнесу.
Несовершенная логистика, как ни подкрепляй инвестициями отдельные ее звенья, лишь закрепляет несовершенную сырьевую агроэкономику. Для изменения ситуации нужны структурные изменения во всей аграрной цепочке. Член-корреспондент НААН Н.Пугачев предлагает в качестве первого шага перейти к дифференцированному подходу к использованию разных видов зерна. Одни действительно целесообразно продавать в натуральном виде, но другие, "пользуясь мировой конъюнктурой, лучше экспортировать в переработанном виде". По мнению ученого, пшеницу, которую Украина экспортирует больше всех в мире, и спрос на которую растет, "более выгодно было бы продавать, переработанную в муку".
На украинских кукурузе, ячмене, овсе, переработке от масличных культур в виде жмыха, являющегося ценным высокобелковым компонентом корма для животных, во многих странах развивается эффективная комбикормовая промышленность. А в самой Украине вместе с лишенной зерна комбикормовой промышленностью деградируют животноводство и другие отрасли, которые могли бы производить маржинальную продукцию.
В морпорты и дальше…
Сырьевая логистика, способствуя гипертрофическому росту объемов экспортноориентированного растениеводства за счет сокращения выращивания кормовых культур, сворачивания животноводства, садоводства, виноградарства, становится все более затратной. Поскольку страну последовательно избавляют от производства продукции с высокой добавленной стоимостью. Помнится, несколько лет назад руководитель профильного ведомства всерьез делился разрабатываемыми планами о доведении производства зерна в стране до 100 млн тонн с одной целью - удвоить объемы экспорта. Происходило это при полной уверенности, что логистика к такому шагу подготовлена как нельзя лучше. Имелось в виду то, что транснациональные компании, заинтересованные в установлении контроля над вывозом зерна на мировые рынки, охотно вкладывают инвестиции в развитие морпортов Украины, строят мощные терминалы и зернохранилища.
Но порты - только конечные пункты, а зерновая логистика - это цепочка, целый набор взаимосвязанных звеньев и конечный результат зависит от состояния наиболее проблемных участков. Что с того, что мощности портовых терминалов существенно возросли и продолжают наращиваться, если большинство автодорог пребывают в удручающем состоянии. Что касается "Укрзалізниці", то накануне уборочного сезона она оказалась с угрожающим дефицитом не только вагонного парка, но и исправных локомотивов.
Вместо тракторов - локомотивы
Обратим внимание на то, что уже много лет сельхозпроизводители, сталкиваясь с транспортными неурядицами, вынуждены заниматься решением несвойственных аграриям задач. Вместо того чтобы закупать технику для возделывания сельхозкультур, внедрять новые технологии их выращивания, им приходится создавать собственные вагонные парки. Так, одна из недавно созданных агрокомпаний вынуждена приобретать вагоны-зерновозы и автотягачи. Судя по всему, подходы, когда на аграриев перекладываются заботы о поддержании логистики, носят отнюдь не временный характер. Во всяком случае, первый замминистра Минагрополитики М.Мартынюк, ратуя за участие агрокомпаний в решении вопросов подвижного состава, идет дальше, утверждая в последних своих публичных выступлениях, что "избежать зернового коллапса на железной дороге невозможно без доступа частных операторов к рынку тяги". Иначе говоря, первое лицо профильного министерства полагает, что закупок аграриями вагонных парков уже мало. Для подтверждения недостаточности таких мер чиновник даже приводит пример, когда у одного из агрохолдингов, входящих в топовую пятерку, был создан собственный парк из 300 вагонов, но его не смогли эффективно использовать, т.к. УЗ "не обеспечила их тягой". Следовательно, делается вывод: аграриям следует расширить сферу своей ответственности и, помимо закупок вагонов-зерновозов, взяться за обновление локомотивного парка.
Накануне начала уборочных работ идею о расширении участия представителей агробизнеса в латании дыр несовершенной логистики проталкивает и руководство "Укрзалізниці", оглашая готовый план "оптимизации" предстоящих зерновых перевозок. Для чего предлагается изменить систему формирования составов, ограничить или вовсе отказаться от формирования грузов на более чем 300 мелких железнодорожных станциях. Директор по экономике и финансам УЗ А.Рязанцев, в частности, предлагает отказаться от приема к вывозу партий зерна меньше 5 вагонов, при этом со временем предполагается эту цифру увеличить до 10 вагонов.
Как видим, оба чиновника, ссылаясь на необходимость обеспечения скорейшего вывоза зерна на экспорт, на рыночные подходы и даже "утверждение справедливости", дружно настаивают на либерализации тарифной политики УЗ, которая в нынешнем виде предусматривает прием и оплату услуг за единицу продукции независимо от объемов грузов и количества загружаемых на одной станции вагонов. И таким образом готовят почву для "оптимизации", подталкивая отправлять грузы более крупными партиями, чем раньше. Кто получит преимущества при таких изменениях в логистике: агрохолдинг, обрабатывающий десятки, а то и сотни тыс. га и отправляющий на экспорт львиную долю собранного, способный сформировать не один состав, или фермер, руководитель сельхозпредприятия средней руки, которому как раз и требуются те несколько вагонов на малых железнодорожных станциях, которых их предлагают лишить высокопоставленные чиновники?
Нынешняя зерновая логистика, как и предлагаемые в нее коррективы, не направлены на развитие, а консервируют ее нынешнее состояние, закрепляя ее сырьевой характер и доминирование крупных агрокомпаний над средним и малым бизнесом. Таким образом укрепляется порочная практика, когда агрохолдинги, пользуясь расширяющимися транспортными преференциями, отправляют на экспорт не только агросырье, выращенное на все возрастающих массивах латифундий, но также "подключают" к процессу средний и малый агробизнес. И, во-первых, увеличивают прибыль за счет возврата НДС за экспорт не своего зерна, а, во-вторых, пользуясь искажениями статистики, демонстрируют преимущества (зачастую мнимые) крупного агробизнеса перед средним и малым по уровню урожайности и применению современных технологий.
Показательно, что профильное агроведомство больше занято не тем, чтобы обеспечить сбор, сохранение и толковое использование выращенного, а тем, чтобы собранное как можно быстрее экспортировать. "Наихудший вариант, - откровенничает М.Мартынюк, - это когда Украина собирает рекордный урожай и не может осуществить его вывоз". Еще не ведая объемов будущих сборов зерна, высокопоставленный чиновник публично провозглашает приоритеты, как бы ни сложилась ситуация: сперва - экспорт, потом, следует понимать, - все остальное, в т.ч. обеспечение внутреннего рынка, где уже чувствуется напряжение. Но чиновника больше страшит иное. По его мнению, дельта в экспорте зерна "всего в 10-15% может стать критической".
В самом деле, если на экспорт пойдет меньше зерна, нежели намечалось, и его на внутреннем рынке останется больше обычного, действительно могут произойти страшные вещи. Внутренний рынок возрастет, наполнится. Цены на зерно и муку, крупы, печеный хлеб наконец-то прекратят стремительный рост. К тому же с "лишним" зерном надо будет что-то делать - запускать мельницы, торговать мукой, возобновлять работу комбикормовой промышленности и перерабатывающих предприятий, увеличивая поголовье скота, создавая новые рабочие места…
Еще более "странные" вещи могут произойти несколько позже, когда через год-два (после предполагаемого экспортного коллапса) недополученная за зерно валюта начнет с лихвой компенсироваться посредством роста экспорта высокомаржинальной продукции с большей добавленной стоимостью. Но при этом, естественно, пострадают зернотрейдеры и, конечно же, латифундии, игнорирующие переработку и лелеющие сырьевую агроэкономику, усматривая в ней гарантии своего существования.
Но, похоже, что допустить такой поворот событий действующая власть не готова. Отсюда и разнобой между декларируемым с высоких трибун и реально утверждаемым в практике. С одной стороны, в ВР разрабатываются законопроекты, способствующие развитию фермерских хозяйств и семейный ферм, и даже делаются шаги к их принятию, а с другой - агрохолдинги, опираясь на поддержку властей, стремительно расширяют влияние, навязывая средним и мелким производителям выгодные им формы и методы деятельности, в т.ч. соответствующую логистику.