Прошло три месяца с тех пор, как местная власть ввела во Львове новую схему движения пассажирского транспорта. Жители частично привыкли к новым перевозкам. Одни продолжают возмущаться, другие, наоборот, довольны изменениями. Вот только с экономикой перевозок что-то не то. У перевозчиков уже сейчас - миллионные долги. По заработной плате, за горюче-смазочные материалы и т.д. Парадоксально, но самые большие долги у коммунального АТП №1, которому местная власть отдала самые лучшие маршруты.
Когда в начале 1990-х годов львовская власть начала реформирование городских пассажирских перевозок, то взяла на вооружение тезис: большие автобусы (ЛИАЗы, ПАЗы, ЛАЗы и другие) уничтожают центральную часть города. И даже привела данные: за последние десятилетия из-за них просела часть оперного театра. Ломать - не строить. Довольно быстро большинство больших автобусов исчезли с городских улиц. Часть продали, остальные порезали на металлолом. Их место заняли прыткие французские «пыжики», которые частные предприятия покупали в Турции. Первую партию Peugeot Karsan J9 в 1997 году закупило львовское ЧП «Ференс и К». Салоны модели были довольно комфортабельными: рассчитаны на 20 пассажиров, в часы пик они вмещали до
50-ти. Людям машины нравились.
Но праздник длился недолго. Из-за чрезмерной эксплуатации «пыжики» стали выходить из строя. В дальнейшем каждый владелец решал эту проблему самостоятельно. Покупали за рубежом подержанные пассажирские авто, переоборудовали грузовые автомобили под пассажирские. На улицах Львова можно было изучать экономическую географию мира: «мерседесы», «дельфины», «газели» и т.д. В то же время город насыщался отечественными «богданами» и «эталонами», о которых сначала нельзя было сказать ничего ни плохого, ни хорошего. Разве то, что по уровню комфортности они значительно проигрывали даже подержанным зарубежным моделям.
Все изменило Евро-2012. Власть вспомнила, что у нее под боком более десяти лет простаивают отечественные разработки - крупногабаритные с низкими полами автобусы, разработанные местным ОАО «Укравтобуспром». Уже через год-два на улицах Львова появились первые серийные машины. Их стоимость составляла около миллиона гривен. Потому приобрести автобусы могли только отдельные предприятия. В городе запахло переделом рынка перевозок. А в городском совете начали говорить о необходимости новой транспортной сети, разработку которой поручили одной из зарубежных компаний.
Результаты работы новой транспортной схемы львовяне и гости города ощутили на себе уже в начале нынешнего года, когда в городе возник транспортный коллапс. Еще больше были шокированы сами перевозчики. Ведь новой транспортной схемой их поделили на «белых» и «черных». Перевозчики, сумевшие «интегрироваться» с коммунальным предприятием, получили доступ к денежному центру города. Остальным достались менее рентабельные маршруты.
Довольно долго во Львове не проводили никаких тендеров или конкурсов на определение перевозчиков. Все они работали по договорам, заключенным пять-шесть лет назад. Когда 26 ноября 2011 года был объявлен тендер, городские маршруты разбили на четыре лота. Один лот изначально был создан под коммунальное АТП. В нем насчитывалось 16 маршрутов, а в других трех - по десять.
Проведение конкурса дало возможность управлению транспорта укрупнить рынок перевозок. Если раньше в городе насчитывалось около трех десятков перевозчиков, то теперь их количество уменьшилось до пяти - одного коммунального и четырех частных.
- Обязательным условием участия в конкурсе было наличие одной машины на маршруте для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями. После объявления конкурса у нас оставалось два неполных дня на решение этой проблемы, - рассказывает представитель ООО «Фиакр-Львов» Дмитрий Кащук.
По его словам, ситуация досадна тем, что до объявления конкурса перевозчикам не сообщали, сколько маршрутов будет в лоте. И предприятия в экстренном порядке докупали необходимые им автобусы. Без этого никого даже не допустили бы к конкурсу. Чтобы не исчезнуть с рынка, перевозчикам пришлось укрупняться, сливаться. До сих пор во Львове 70% транспортников были частными предпринимателями, имевшими по одной-две, максимум пять машин. Исключением было коммунальное АТП-14630, имевшее самый большой парк собственного транспорта, и ООО «Фиакр».
Львовская мэрия не скрывала своей цели - создать мощное коммунальное предприятие. И создала. Теперь в нем сосредоточены лучшие существующие во Львове маршруты. Ведь предприятие-перевозчик - это не столько автобусы, сколько маршруты, которыми оно владеет. А имея выгодное направление, можно было привлечь любые автобусы и компании.
Вторая цель, которую ставила городская власть, - существенно уменьшить количество перевозчиков. Слишком уж сложно было ими управлять. Кто как хотел, так и ездил. И своего добилась. Теперь во Львове осталось пять перевозчиков, которые собираются за полчаса на вызов управления транспорта и решают все вопросы. Это солнечная сторона. Но есть и темная.
Перевозчики осознали: рынок перевозок ограничен. Количество жителей того или другого микрорайона - стабильное. И это очень легко просчитывается. Сейчас есть определенные перекосы в сторону коммунального АТП. Только его автобусы имеют возможность заезжать в центр города, только его автобусы соединяют самые большие спальные районы непосредственно с центром.
Но проблема не только в этом. Маршруты продолжают развиваться, совершенствоваться согласно нуждам граждан. И городская власть вносит изменения в маршруты. Однако, исправив один перекос, она порождает другой. Когда городской совет изменил один из маршрутов, остальные два вдвое потеряли в выручке. Это свидетельствует о том, что рынок перевозок очень взаимозависим, и любое движение в нем сказывается на других перевозчиках. Перевозчики считают, что для всех участников рынка городских перевозок должны быть одинаковые условия. На отдельных маршрутах водители даже не зарабатывают себе на бензин. Для предприятия они убыточны.
Но есть в соглашении и свои подводные рифы. Согласно договору с городским советом, перевозчики обязаны каждый год заменять 20% транспортных средств на низкопольные автобусы. Однако Львов - не Киев и не Одесса.
- Наше предприятие уже закупило 25 больших автобусов. Но львовские улицы для них малопригодны. Представьте, как может проехать 12-метровый автобус по улице Дудаева или даже по проспекту Шевченко. Это невозможно, - утверждает Д.Кащук.
А ведь еще есть экономика. Только заправка такого автобуса стоит 1100-1200 грн. Дорого обходится его ремонт и обслуживание. А заработная плата! Сейчас рентабельным для больших автобусов считается маршрут, который способен обеспечить 2200-2500 грн. общей выручки в день. Если меньше, маршрут не пригоден для использования больших автобусов. Кроме того, уже сейчас большие коррективы в курсирование автобусов этого класса вносит стоимость горючего. Только за последние недели она возросла на 50-70 коп./л. Так какой же должна быть экономика маршрута, если возрастает не только цена на горючее, но и заработная плата, налоги, стоимость запасных частей и т.д.?
- Сегодня у нашего предприятия нет практически ни одного маршрута, на котором эти автобусы были бы рентабельными, - говорит Д.Кащук. - Нам обещали, что когда мы приобретем большие автобусы, управление транспорта сядет с нами за стол переговоров и изменит маршруты. Автобусы у нас есть, а изменений маршрутов нет. Вместо того чтобы ездить по городу, они простаивают в парке. Таким образом заморожено свыше трех миллионов гривен.
Для перевозчиков, купивших новые машины в кредит, задача номер один - покрыть долги. Это нелегко. Потому что в среде водителей царит негласное правило: если они не принесут домой 250-300 грн., то день считается неудачным. При этом водителям все равно, будет ли у предприятия завтра чем заправить автобус, деньги на заработную плату, налоги. Поэтому руководство фирм-перевозчиков большие надежды возлагает на электронный билет. По его мнению, это позволит легализировать доходы предприятия и его работников. Кроме того, водители будут концентрировать внимание исключительно на дороге.
Еще одна проблема связана с приобретением валидаторов - чрезвычайно дорогого оборудования для считывания электронных билетов. Власть предлагает перевозчикам покупать их за собственные средства. Для частных предприятий это смерти подобно. Депутат Львовского горсовета Михаил Лопатнюк подсчитал, что для приобретения валидатора на один автобус перевозчик должен потратить 2500 евро - приблизительно 26 тыс. гривен. Если у него в парке 50-100 машин, то затраты составят 1,5-3 млн. грн. «Это будет непосильным грузом для львовских перевозчиков. Мало кто из них захочет принимать участие в этом проекте», - отметил он.
А тем временем вокруг АТП №1 назревает кадровый скандал. Ныне там назначен новый руководитель. По мнению депутатов городского совета, такие кадровые ротации - уже постоянная практика команды Андрея Садового. Доведя до критической точки ту или иную сферу городского хозяйства, городской голова имитирует бурную организационную и управленческую деятельность путем разрекламированных кадровых изменений.
Как отметил в комментарии «Гал-Инфо» заместитель председателя комиссии законности во Львовском городском совете депутат Юрий Михальчишин, ситуация с АТП №1 показательна. Смена руководства состоялась в контексте серьезного скандала, назревающего вокруг финансово-хозяйственных показателей работы этой структуры. В частности, это свыше
2 млн. грн. задолженности, невозможность выплатить заработную плату за два месяца, рассчитаться за приобретенные горюче-смазочные материалы и вообще сомнительные перспективы дальнейшей работы этого предприятия, для спасения которого понадобятся немалые бюджетные вливания.
Сегодня городские коммунальные предприятия нельзя назвать образцом эффективного хозяйствования. Психология коммунального предприятия остается на уровне понятия «это не мое». Соответственно такое же и отношение к работе и технике. Изменения возможны только при условии заинтересованности со стороны руководителя. Иначе будут возникать вопросы краж, неучета билетов и т.п.
Справедливости ради добавим, что долги теперь есть и у некоторых частников. Однако последних можно понять - ведь они работают в неравных условиях. И если со временем частные перевозчики будут вытеснены с рынка пассажирских перевозок, как того хочет городская власть, то не вернутся ли снова во Львов пресловутые 1990-е годы, когда автобус можно было прождать целый час?
Мнение специалистов
Андрей Стецькив, депутат Львовского городского совета:
- Прежде всего нужно организовать городскую диспетчерскую службу по контролю за передвижением транспортных средств. Сейчас это происходит в ручном режиме. При наплыве пассажиров на определенном направлении диспетчер мог бы побеспокоиться о дополнительном транспорте. Также нужно восстановить на конечных остановках пункты питания и отдыха для водителей.
Что касается электронного билета, то я скептически отношусь к его внедрению. Конечно, это выглядит хорошо. Но при нашей бедности, неорганизованности нужно ли городу вводить такую дорогую вещь? Затраты довольно большие. А город от этого выигрывает только частично. Заработок получит только фирма, которая будет обслуживать электронные билеты. Есть много других способов наладить контроль за транспортом и платой за проезд. Например, компостер, указывающий время проезда.
Андрей Билоус, заместитель начальника городского управления транспорта:
- Сейчас на маршруты ежедневно выходит почти 600 автобусов. Из них около 100 большие, остальные - «Богдан» и «Эталон». Имеем дело с пятью перевозчиками, которые уже начали процесс развития своих парков. В идеале хотелось бы видеть в городе только одно большое коммунальное предприятие, как во всех цивилизованных странах.
Что же касается заработной платы водителей, то, согласно профсоюзному соглашению, в АТП №1 она составляет около 1300 грн. Однако до конца проследить денежные потоки невозможно. Слышал, что водители ежемесячно имеют пять-шесть тысяч гривен. Поэтому для наведения порядка на транспорте нужно будет повышать официальную заработную плату. В этом нет ничего сложного.