До конца этого года Верховной Радой может быть принят закон о реформировании железнодорожной отрасли, который существенно либерализует систему работы «Укрзалізниці» и изменит саму ее структуру. Ключевым поводом для активизации процесса реформирования стало требование ЕБРР, заложенное в стратегию отношений с Украиной до 2014 года. В этом документе сказано: «Проекты в железнодорожном секторе могут быть поддержаны только после того, как власти сделают убедительные шаги по пути корпоратизации национального железнодорожного оператора». Поводом, но не главной причиной.
- Я не хочу никого пугать, но без реформирования у железнодорожной отрасли нет будущего. Сейчас мы работаем на том запасе, который нам оставили наши деды и отцы, и предел прочности уже на исходе, - говорит советник генерального директора «Укрзалізниці» Юрий Федюшин. - Сегодня нужен серьезный анализ, чтобы понять, где можно уменьшить затраты, а их можно уменьшить, и привлекать инвестиции. Потребности в инвестициях в отрасли - громадные, сегодня износ основных средств перешел критическую черту. К примеру, износ электровозов достиг 92-94%. Иными словами, через два-четыре года они просто остановятся. Если говорить о цифрах, то в подвижной состав необходимо ежегодно вкладывать порядка 12-15 млрд. грн., в развитие инфраструктуры - около 8 млрд. В среднем требуется 20-25 млрд. грн., а наши сегодняшние возможности значительно скромнее - всего 6-7 млрд.
Но просто бездумно закупать - это тоже не выход. Мы должны заинтересовать промышленность вкладывать средства в обновление грузовых вагонов. Должен существовать бизнес, при котором будет выгодно покупать вагоны, перевозить грузы и зарабатывать деньги. Мы, железнодорожники, дадим вагонную составляющую, при которой будет цивилизованная рентабельность.
Поэтому реформирование, о котором сейчас идет речь, - отработанные программы по каждому хозяйству, каждому направлению. Я не могу сказать, что реформирование пройдет безболезненно, это как хирургическое вмешательство - будет тяжело, но иного выхода для дальнейшего развития просто нет.
Впервые тема реформирования железнодорожной отрасли была поднята в кабинетах «Укрзалізниці» еще в середине 90-х годов прошлого века. Даже были подписаны документы, обязывающие начать работу в этом направлении. Однако реальные действия были отложены до лучших времен - экономическая ситуация, в которой находились и страна, и железнодорожные перевозки, не способствовала воплощению далеко идущих планов.
К обсуждению реформ на железной дороге снова вернулись спустя десятилетие - в декабре 2006 года Кабмин принял Концепцию реформирования железнодорожного транспорта Украины. И вновь активность в этом вопросе была отложена - уже до марта 2011-го, когда новый состав правительства дал задание новому руководству «Укрзалізниці» доработать законопроект об особенностях реформирования.
Собственно, о реформировании логично было бы начинать разговор сразу же после падения социалистической модели экономики и замены ее капиталистической. С приставкой «квази» или другими, но нынешние капиталистические отношения между экономическими субъектами абсолютно не соответствуют тем параметрам, которые были заложены при строительстве железной дороги в СССР.
- Реформирование железнодорожного транспорта Украины необходимо, потому что структура системы должна соответствовать среде, в которой она функционирует, - говорит директор Государственного научно-исследовательского центра железнодорожного транспорта Украины Валерий Самсонкин. - Сегодня картина следующая: система железнодорожного транспорта досталась нам в наследство от Советского Союза, а украинская экономика давно перешла к рыночным отношениям. Все жизнеспособные структуры всегда меняются в соответствии с изменениями внешней среды, поэтому и жизнеспособность железнодорожного транспорта напрямую зависит от способности меняться и приспосабливаться к внешним условиям. При реформировании обязательно нужно учитывать опыт стран, которые прошли этот путь, но соизмеримы с нами по масштабам. Нам интересен опыт и европейских стран, и России, но украинские железные дороги должны идти своим путем.
Следует отметить, что опыт реформирования железнодорожной отрасли в зарубежных государствах показывает, что каждая страна изобретает свой метод управления железными дорогами, исходя из собственных экономических и технических условий. Потому слепо копировать некую общепризнанную модель управления в любом случае не удастся - такая модель просто не существует.
Согласно политике Евросоюза, для развития конкуренции в железнодорожной сфере необходимо разделить управление железнодорожной инфраструктурой и сами перевозки. Отношения этих двух элементов и составляют костяк любого процесса реформирования и либерализации работы железных дорог. С другой стороны, согласно традиции столь ценимой европейцами Realpolitik чрезмерная либерализация во многих странах ЕС не наблюдается, и практическая работа железнодорожных компаний часто не слишком согласуется со стратегическими декларациями.
Собственно, в большинстве стран ЕС инфраструктура и перевозчики были разделены. И практически везде инфраструктура осталась в государственной (или общественной, как принято в Европе) собственности. Непосредственно перевозками могут заниматься две или три компании, отвечающие за дальние и пригородные перевозки пассажиров, грузоперевозки. Такая система после реформирования железной дороги была внедрена в ФРГ.
Дальше в вопросах либерализации пошли в Великобритании - бывший госмонополист был преобразован сразу в семь компаний, шесть из которых занимаются перевозками грузов и пассажиров, а одна - Railtrack - управляла инфраструктурой дороги. И это был редкий пример частного управления недвижимым железнодорожным комплексом. Впрочем, со временем и инфраструктура Великобритании была возвращена в госсобственность.
Характерно, что практически во всех странах контроль над железнодорожной отраслью даже после либерализации остался в руках государства. Деятельность иностранных компаний на рынках осложняется из-за различий в технических стандартах, а новые национальные перевозчики появляются не так часто из-за сложной системы лицензирования и высокой капиталоемкости рынка.
По факту, начав процесс реформирования и либерализации, многие страны ЕС отнюдь не спешат четко выполнять наднациональные директивы.
Государственная доминанта в этой отрасли является именно европейским признаком - в США железные дороги с момента их создания были частными. Европейская традиция распространяется и на Украину - рассматривающийся сейчас законопроект о реформировании не предполагает, что «Укрзалізниця» либо перейдет в частные руки, либо передаст значительные полномочия частным компаниям.
В Европе по сей день так и не найдена оптимальная формула реформирования железнодорожной отрасли, результаты которого порой заставляли усомниться в целесообразности проведения таких преобразований. К примеру, в Германии в течение первого десятилетия реформирования (с 1994-го по 2004 год) отрасль сумела преодолеть прогнозируемый спад на рынке транспортных услуг, но не смогла добиться намеченных темпов роста, а государство продолжает инвестировать миллиарды евро в концерн Deutsche Bahn AG. В Великобритании же и вовсе компанию Railtrack после работы в 1994-2002 годах возвратили в госсобственность, что было интерпретировано как свидетельство неудачи реформ.
Однако экономические эксперты в этих странах утверждали, что столь поверхностная оценка слишком далека от действительности. На самом деле, если каких-то показателей отрасль и не достигала, то происходило это из-за чрезмерного государственного регулирования, а также непоследовательности и половинчатости реформ.
Каким окажется путь реформ железнодорожной отрасли в Украине, будет во многом определено параметрами законопроекта, который вскоре должен утвердить Кабмин. Но уже очевидно, что путь будет неблизким - обсуждается, что основные этапы реформирования завершатся до 2019 года. А учитывая, что в странах Европы этот процесс уже длится десятилетиями, рассчитывать на скорый результат не стоит. Главное - запустить движение в нужном направлении.