Украина обладает самым большим количеством морских портов среди стран Азово-Черноморского бассейна. Удобные акватории и прибрежные территории весьма располагают к строительству новых высокотехнологичных портовых терминалов.
В то же время в стране практически отсутствуют глубоководные порты.
Все существующие украинские порты нуждаются в дноуглублении, развитии причального фронта, техническом перевооружении. Об этом много писали, но проблемы как были, так и остаются.
Причин много. Чтобы не распылять внимание читателей, рассмотрим на примере Севастополя, как происходит инвестирование средств в реконструкцию портов и с какими проблемами сталкиваются инвесторы.
Севастополь — единственный в Украине незамерзающий порт, имеющий естественную глубину по фарватеру бухты 17 и более метров. Это — более 280 капитальных энерговооруженных причалов общей протяженностью свыше 20 км.
По предварительным расчетам, на реконструкцию всех причалов и развитие портовых мощностей Севастополя требуется около 4,5 млрд. долл. прямых инвестиций, которые создадут около 60 тыс. рабочих мест.
Понятно, что надеяться на выделение таких сумм из государственного бюджета было бы крайне легкомысленно. Да это и нецелесообразно, ведь портовый бизнес вполне рентабелен и окупаем. Так что можно привлечь и частный капитал.
Однако частные инвестиции требуют прозрачных и конкурентных условий, увязывающих вопросы собственности, правовые, финансовые, организационные, гарантийные механизмы привлечения частных инвесторов в морехозяйственный комплекс страны.
Как пример крупного инвестиционного проекта могу привести строительство портового терминала «Авлита». Предприятие «Авлита» было учреждено в 90-х годах прошлого столетия как дочернее предприятие Севморзавода. За ним была закреплена территория и причалы (еще до выхода нормативных актов о запрете приватизации причалов).
Т.е. инвестор купил предприятие, имеющее территорию в постоянном пользовании и причалы в собственности.
Именно право собственности дало уверенность инвестору в целесообразности многомиллионных инвестиций. В итоге за три года слабое предприятие с шестиметровыми глубинами у причалов превратилось в портовый терминал с мощным крановым хозяйством, зерноперевалочным комплексом.
В перерасчете на один погонный метр причала «Авлита» в 2007 году уплатила в бюджеты всех уровней более 31 тыс. гривен.
Если бы городу удалось — за счет создания глубоководных коммерческих мощностей — вывести на такой уровень хотя бы 10 километров причалов из имеющегося причального фронта, то портовый потенциал налоговых отчислений в бюджеты всех уровней составил бы в ценах 2007 года свыше 2 млрд. гривен в год.
Не говоря уж о том, что 10 километров причалов — это создание 18,5 тыс. высокооплачиваемых рабочих мест с суммарным годовым фондом оплаты труда (по статистике июня 2008 года) 688 млн. гривен.
Практически столько же рабочих мест сегодня обеспечивает севастопольцам российский Черноморский флот. Правда, доходность от пребывания ЧФ — далеко не два миллиарда, да и фонд оплаты значительно меньший.
Казалось бы, в таких условиях проекты по коммерческому развитию надо как минимум поощрять. Какова же реальная ситуация для инвестора, имеющего намерения строить портовый терминал в Севастополе на свободных площадях?
Акватория Севастопольской бухты находится в пользовании Севастопольского морского торгового порта (Минтранс Украины).
Причальный фронт находится в государственной собственности (Фонд государственного имущества) в пользовании многочисленных госпредприятий различных министерств, учреждений Академии наук и приватизации не подлежит.
Прибрежная территория (земельные участки) — в коммунальной, государственной собственности, в аренде или постоянном пользовании.
Таким образом, любой инвестор, вознамерившись построить портовый терминал в Севастополе с причалом, скажем, в 500 метров, вынужден будет окунуться в мир сложных отношений с Минтрансом, Фондом госимущества, Севморпортом, городским советом, Севастопольской горадминистрацией, пользователем причала, арендаторами или пользователями земельных участков прибрежной территории.
Хуже всего, что во всем этом конгломерате ведомств, искренне заинтересованных в помощи инвестору, как говорят в Одессе, «чтоб да, так — нет!»
К сожалению, в стране не выработан регламент сопровождения стратегического инвестора в его намерении построить новый портовый терминал. А это крайне важно, если мы заявляем, что Украина является морской державой, стремящейся к лидерству в Черноморском регионе.
Есть два подхода к выработке такого алгоритма.
Права пользования остаются, как есть. Тогда необходима разработка государственного нормативного акта, регламентирующего порядок сопровождения стратегического инвестора. Документ должен содержать обязанности, ответственность, сроки рассмотрения и принятия решения для всех участвующих в процессе министерств и ведомств, органов местного самоуправления, предприятий.
Концентрация права пользования и распоряжения акваторией, причалами, береговыми территориями, объектами недвижимости на этих территориях в одном региональном органе, подчиненном местной власти либо одному из центральных министерств или ведомств. Назовем этот орган — Администрация порта. Для Севастополя я хотел бы подчеркнуть: не администрация Севастопольского торгового порта, а Администрация порта Севастополь как административного образования.
Достаточно трудно правильно выбрать управляющее Администрацией порта министерство или ведомство.
Если мы говорим о развитии только портов — это Министерство транспорта.
Если о развитии судостроения и судоремонта — это Минпромполитики.
Если о рыбохозяйственном комплексе — Минагрополитики.
Из чего следует, что администрации портов должны подчиняться межведомственной комиссии.
С другой стороны, есть преимущества и в подчинении администраций органам местного самоуправления, которые заинтересованы в развитии собственной экономики и могут правильно организовать общественные слушания, обязательные при строительстве крупных промышленных объектов. Кстати, порядок проведения общественных слушаний требует тщательной доработки, участия специалистов, ученых. Порядок представления проекта также должен быть прописан.
Концентрация права пользования и распоряжения акваторией, причалами, береговыми территориями государственной и коммунальной форм собственности в одном региональном органе (мы назвали его Администрацией порта) значительно упростит инвестору переговоры по всему комплексу вопросов получения права пользования этой собственностью и ускорит процесс заключения инвестиционных договоров на строительство портовых терминалов.
Наиболее эффективным механизмом привлечения инвестиций в развитие существующих портов является снятие запрета на их приватизацию.
Проблема, насколько мы понимаем, заключается в следующем. С одной стороны, государство декларирует свою заинтересованность в развитии портов и морехозяйственного комплекса в целом, но оставляет мощности в своей собственности, не имея средств для их интенсивного развития. С другой — заинтересованный инвестор не рискует вкладывать значительные деньги в чужую собственность.
Прибавьте сюда достаточно серьезные политические риски в Украине, и становится очевидным: либо мы, декларируя высокие цели, продолжаем сидеть на государственных портах, как собака на сене, либо открываем шлагбаум для инвестиций, в первую очередь частных.
Формирование конкурентоспособной логистики является очень важной темой. Министерства и ведомства, устанавливая цены, тарифы и размеры сборов, исходят из ведомственных интересов, а не из цели сформировать конечную конкурентоспособную суммарную стоимость транспортной составляющей в цене груза по территории Украины.
В США стоимость доставки зерна из любой точки страны в ближайший морской порт не превышает 11 долл. за тонну.
Если сравнить эту стоимость с суммарной стоимостью доставки по Украине, понимаешь, почему транзитные грузы идут через Россию и страны Балтии, огибая Украину.
Несколько слов об экономике украинских портов.
Как мы знаем, порты могут работать либо в условиях свободного рынка (Одесса), и тогда они продают свои услуги в конкурентной среде, либо в условиях эксклюзивного партнера, и тогда они обслуживают бизнес конкретных компаний, обеспечивающих инвестиции в порт и гарантирующих достаточные для порта грузовые потоки.
Крымские порты вынуждены работать в условиях эксклюзивного партнерства. Собственник-государство потоками не обеспечивает, а эксклюзивные партнеры не имеют оснований инвестировать, наоборот, используя свою эксклюзивность, жестоко торгуются по цене перевалки.
Поэтому повторюсь: приватизация крымских портов является, на мой взгляд, первоочередной задачей их интенсивного развития. Коммерческая деятельность портов должна быть частной, в то время как функции портнадзора и организации безопасности мореплавания должны остаться за государственными структурами.
В России приватизация портов уже проведена, и мы видим, с какой интенсивностью растет у наших соседей общий объем портовой перевалки.
У нас же убыточность государственных портов и запрет на их приватизацию вынуждают Минтранс к искусственным схемам объединения прибыльных и малых убыточных портов, что вряд ли является стимулом для развития.
Между тем многие компании, такие, как, например, «Каргилл», сейчас проявляют интерес именно к малым государственным портам. И в случае отмены запрета на их приватизацию такие порты были бы проданы и получили бы развитие в первую очередь.
Итак, какие же общегосударственные меры необходимы для коренного улучшения ситуации? Их несколько.
1. Разрешить приватизацию государственных, в первую очередь, убыточных портов и допустить частных инвесторов к развитию украинских портов.
2. Окончательно отделить функции государственного надзора и обеспечения безопасности мореплавания от коммерческой деятельности портов.
3. Создать в перспективных морских городах региональные органы комплексного управления объектами государственной и коммунальной собственности (акваторией, причалами, береговыми территориями, объектами недвижимости) с целью обеспечения условий для активных инвестиционных процессов в морехозяйственном комплексе Украины.
4. Зарезервировать прибрежную территорию в промышленных зонах морских городов с целевым назначением «Строительство объектов морехозяйственного комплекса». Не секрет, что земля в этих зонах достаточно быстрыми темпами сдается в долгосрочную аренду под различные, не связанные с морехозяйственным комплексом объекты, и мы можем оказаться перед фактом отсутствия крупных площадок.
5. Через государственную налоговую и ограничительную политику сосредоточить основную доходность в национальной логистической цепочке на морских портах. При этом сформировать конкурентоспособную по сравнению с российской и прибалтийской логистику «на и через» территорию Украины.
6. Привести регламентирующие документы Минтранса и «Укрзалізниці» (уставы, правила перевозки, прочее) в соответствие с международными нормами.
7. Принять единую трактовку понятия «морской порт», исключив разночтения в формулировках Кодекса торгового мореплавания Украины и международных конвенций, ратифицированных Украиной.