Реализовавшись как сетевой авиаперевозчик, украинский «АэроСвит» вступил в конкуренцию с глобальными авиакомпаниями за транзитные пассажирские потоки. Однако столкнулся с тем, что существующая наземная инфраструктура стала сдерживать его развитие и конкурентоспособность в борьбе за транзит. Это побудило крупнейшую украинскую авиакомпанию выступить инвестором создания в международном аэропорту «Борисполь» современного терминального комплекса.
Темпам развития украинской авиационной отрасли европейцы могут только позавидовать. Ведь для них даже в лучшие времена нормой было ежегодное увеличение объемов международных перевозок на 5—10%. А 15-процентный рост, достигнутый в первом квартале нынешнего года, вообще воспринимался как рекорд. Эти показатели, однако, выглядят весьма скромно по сравнению с 30-процентным ростом, который несколько лет подряд демонстрирует отечественная авиаиндустрия. Примечательно, что негативные последствия глобального кризиса авиаотрасли, захлестнувшего ее с 2001 года, украинские авиакомпании смогли преодолеть достаточно быстро. И этот факт, по мнению экспертов, также свидетельствует о том, что потенциал отечественного рынка далеко не исчерпан.
Транзитный «перехват»
Основными «локомотивами» развития локальных рынков во всем мире традиционно являются компании-флагманы, и Украина не стала исключением. Однако западные авиакомпании уже давно прошли этап глобального расширения географии полетов и теперь постепенно увеличивают частоту полетов по существующим маршрутам. Тогда как отечественные перевозчики активно осваивают новые направления, расширяя маршрутную сеть за пределы Европейского континента. А открытие в 2002—2004 годах авиакомпанией «АэроСвит» прямых дальнемагистральных рейсов из Киева на Бангкок (Таиланд), Нью-Йорк (США), Торонто (Канада), Дели (Индия) и Пекин (Китай) привело не только к увеличению объема перевозок в целом, но и к изменениям в структуре пассажиропотока, следующего через главные воздушные ворота страны. Если несколько лет назад для 90% пассажиров «Борисполь» был конечной точкой путешествия, то сейчас доля трансфера, следующего через аэропорт, составляет 30—40%.
Мировые транзитные потоки, следующие из Северной Америки в Азию, Африку и обратно, — привлекательная клиентура, за которую борются крупнейшие авиакомпании мира. Но для того, чтобы успешно конкурировать в этом сегменте, необходимо не только обеспечивать удобное воздушное сообщение между континентами, но и иметь хорошую наземную базу для обслуживания трансфера. Именно такую роль выполняет узловой аэропорт-хаб, который позволяет консолидировать пассажиропотоки, следующие из разных стран, и распределять их на трансконтинентальные рейсы. Ключевые европейские хабы в Лондоне, Франкфурте, Париже, Амстердаме и Вене стремятся наращивать объемы транзита, однако зачастую ресурс их мощностей почти исчерпан. Это дает толчок к развитию других аэропортов, например, в Мюнхене и Стамбуле.
Спрос на транзитные перевозки через Киев начал формироваться опережающими темпами лишь в последние годы. Логично, что привлекательным географическим расположением аэропорта на перекрестке ряда маршрутов воспользовалась его базовая авиакомпания, стремящаяся развиваться как сетевой перевозчик. «На реализацию данной стратегии направлены все шаги компании: от комплектации авиапарка и расширения географии полетов до разработки расписания, которое обеспечивает удобные стыковки в «Борисполе», — говорит Григорий Гуртовой, генеральный директор авиакомпании «АэроСвит». Такая политика достаточно результативна: за 2004 год, по прогнозам специалистов, количество транзитных пассажиров, воспользовавшихся услугами «АэроСвита», вырастет на 60%. В дальнейшем авиакомпания планирует увеличить частоту полетов на освоенных маршрутах. Например, в следующем году предполагается сделать ежедневным рейс Киев — Нью-Йорк, трижды в неделю отправлять пассажиров из Киева в Пекин, а также до трех-четырех в неделю довести количество полетов тайскую столицу Бангкок. Параллельно будет проводиться поэтапная реструктуризация и оптимизация парка воздушных судов. Так, к 2007—2008 годам «АэроСвит» планирует эксплуатировать до четырех дальнемагистральных лайнеров, 9—12 среднемагистральных и 5—6 региональных самолетов.
Трансформация «Борисполя»
Затормозить экспансию отечественных перевозчиков на зарубежные рынки может отсутствие современного терминала, позволяющего качественно обслуживать растущий пассажиропоток. Дело в том, что изначально главный столичный аэропорт не создавался как хаб: во времена СССР «Борисполю» отводилась роль конечного пункта различных маршрутов. Например, в 1980-е из 5 млн. пассажиров, которых ежегодно обслуживал аэропорт, только 100—120 тыс. приходилось на международный сектор. В дальнейшем с развитием рынка соотношение кардинально изменилось. Именно поэтому еще в 90-х годах прошлого столетия впервые была озвучена идея реконструкции аэропорта. Первые шаги были сделаны в 1994 году. На тот момент существовал лишь один терминал, сегодня известный под маркировкой «В» (не было еще ни терминала для внутренних рейсов «А», ни VIP-терминала «С»), который и предстояло модернизировать согласно идеологии международных перевозок. Работы финансировались в основном из бюджета. Для закупки оборудования был выделен первый в Украине кредит ЕБРР в размере 5 млн. долл., который был возвращен за счет основной деятельности аэропорта.
Реализация следующего проекта — модернизация взлетно-посадочной полосы, и летной зоны в целом — была осложнена рядом проблем. В результате разразившегося в Азии в 1998 году кризиса из консорциума банков-кредиторов вышли японские компании, изъяв при этом из бюджета проекта 65 млн. немецких марок. Несмотря на это, определенный объем работ удалось выполнить. Правда, у аэропорта и государства остались финансовые обязательства перед кредиторами. И хотя задолженность в 30 млн. евро была частично реструктуризирована, выплаты производятся до сих пор. «На сегодняшний день кредитная история «Борисполя» ограничивает его возможности в привлечении внешних займов для собственного развития. Это и послужило толчком для принятия нами решения выступить инвестором создания нового терминала. Ведь отсутствие соответствующей наземной инфраструктуры уже стало сдерживающим фактором развития авиакомпании», — отмечает исполнительный директор «АэроСвита» Андрей Шкатюк.
Новый терминальный комплекс
Комплекс будет состоять из нескольких сооружений: непосредственно терминала, пассажирской галереи, многоэтажного автопаркинга, а также подъездной эстакады.
Вложения в строительство всего объекта, очевидно, превысят 80 млн. долл. Для реализации проекта будут привлечены собственные средства перевозчика (не менее 30%), заемный капитал банковского консорциума и экспортное финансирование. Бизнес-план будущего терминала, разработанный компанией «Аэропорт Консалтинг Вена», учитывает стратегическое развитие всего аэропорта до 2025 года. Это позволяет исключить противостояние или конкуренцию двух структур и скоординировать их деятельность в рамках единой идеологии.
«Терминальный бизнес является непрофильным для перевозчика. Поэтому функцию заказчика, реализующего проект, мы возложим на 100-процентную «дочку» «АэроСвита» — ЗАО «Аэросвит-Терминал». А для управления будущим терминальным комплексом будет по тендеру привлечен международный оператор, имеющий опыт организации прибыльной работы в этой сфере. Таково требование кредиторов — независимый менеджмент является дополнительной гарантией прозрачности процесса управления», — говорит А.Шкатюк.
Вскоре на тендерной основе также будут определены генподрядчик и поставщики оборудования. Примечательно, что все конкурсные условия непременно содержат требование сертификации персонала. Это касается и испанской компании INECO, еще в начале года победившей в тендере на определение генпроектировщика. Ее задачей является не только подготовка проектной документации и осуществление авторского надзора, но и создание первичных инструкций по эксплуатации терминала и обучению основного персонала.
На сегодня пропускная способность столичного аэропорта в «пиковые» часы достигает 900—1000 пассажиров в час. Новый терминал сможет обслуживать почти вдвое больше — до 2000 пассажиров. При сохранении существующих темпов роста объемов авиаперевозок достичь этих показателей удастся уже в 2008 году. Вместе с тем в бизнес-плане учтены и различные риски, могущие оказать негативное влияние на отрасль. Так, согласно пессимистическому прогнозу, комплекс заработает в полную силу к 2010—2012 годам. Поэтому планируется, что мощности будут вводиться в эксплуатацию постепенно, с учетом изменений в динамике спроса. По словам А.Шкатюка, в концепцию терминального комплекса заложены большие возможности для внутренней модернизации, что позволит оптимизировать любую перестройку.
Согласно проекту, многоуровневая пассажирская галерея будет соединена с существующим зданием аэровокзала. На первом этапе предполагается ввести в эксплуатацию семь «бриджей» (из 14 возможных) и 8 выходов для посадки в перронные автобусы. Поначалу планировалось, что многоэтажный автопаркинг будет расположен в непосредственной близости от терминала. Правда, теракты, произошедшие в этом году в Мадриде, внесли свои коррективы в требования по обеспечению безопасности таких объектов. Поэтому в соответствии с рекомендациями ИКАО место для парковки будет удалено от фасада терминала не менее чем на 50 метров. Кроме того, будет усовершенствована транспортная коммуникация между городом и аэропортом. В Минтранссвязи рассматривается проект железнодорожного экспресса, который пройдет по маршруту аэропорт «Борисполь» — станция «Дарница» — «Центральный вокзал» — аэропорт «Жуляны».
Переход от «бумажной» стадии непосредственно к строительству состоялся буквально вчера. Символическая закладка первого камня произошла 8 октября, в день празднования авиакомпанией десятилетнего юбилея. Ввод в опытную эксплуатацию намечен на конец 2005 года. Предполагается, что за последующие четыре месяца работы в опытном режиме все процессы будут протестированы и отлажены, а значит, весной 2006 года терминал «D» сможет принять первых пассажиров. Инвесторы подчеркивают, что воспользоваться его услугами смогут не только инициаторы проекта, но и другие авиакомпании. Сначала, как ожидается, в новый терминал «перетечет» до 25% компаний из аэропорта «Борисполь». А к моменту выхода на проектную мощность их доля составит уже 75%.
Дальнейшие перспективы
Согласно мастер-плану аэропорта, разработанному до 2025 года, строительство «АэроСвитом» терминального комплекса станет первой очередью глобальной реконструкции главной воздушной гавани Украины. Суть концепции состоит в использовании обеих взлетно-посадочных полос. Как известно, одна из них полностью соответствует мировым стандартам (вдоль нее и будет расположен новый терминал), вторая же требует реконструкции. При 100-процентной эксплуатации обеих полос пропускная способность аэропорта увеличится до 50 млн. человек в год. По сравнению с показателями, прогнозируемыми в нынешнем году, — 2,5 млн. пассажиров, эта цифра может показаться фантастической. Впрочем, мировой опыт показывает, что в развитых странах центральный хаб ежегодно перевозит такое количество пассажиров, которое соизмеримо или даже превышает население страны.
Так что не исключено, что в не таком уж и далеком будущем Украина серьезно вмешается в перераспределение мировых транзитных потоков. И наша давняя украинская мечта — достойно использовать транзитный потенциал страны — станет явью. По крайней мере, первый камень в ее фундамент вчера был заложен.