Государственная собственность не дает нормально развиваться портам.
После временной потери Крыма значение Одесского региона как южных ворот Украины необычайно возросло. Некоторые эксперты считают, что одесские порты, расположенные вдоль побережья Черного моря, могут стать драйверами всей экономики Украины. На сегодня ежегодный оборот трех портов - Одесского, Ильичевского и Южного - составляют примерно 40 млн тонн. Три порта представляют собой южные ворота Украины. Экспортно-импортный потенциал трех портов колоссальный, но этот потенциал необходимо разумно использовать и развивать.
В этих условиях большую важность приобретают методы привлечения инвестиций в портовую недвижимость и законодательство, регламентирующее работу бизнеса на этой недвижимости.
Бизнес по перевалке грузов - особый вид бизнеса, а портовая недвижимость всегда уникальна, поэтому так важно понимать, как она функционирует, изучая интересный зарубежный опыт. И таким интересным объектом для изучения и сравнения является город-порт Хьюстон, расположенный в штате Техас.
Хьюстон сегодня - четвертый по величине город в США и самый крупный порт на юге страны. История развития этого города очень интересна, ибо он в прямом смысле этого слова "сделал себя сам", не только воспользовавшись возможностями своего уникального географического положения, но и развив эти возможности. И во многом этот город может стать примером для Одессы и портовой зоны вокруг Одессы, поскольку она имеет такое же уникальное географическое положение, как и Хьюстон, ныне представляющий собой южные ворота США.
В прошлом торговля в США была сосредоточена на двух берегах: в Нью-Йорке (на востоке) и Лос-Анжелесе (на западе). Порт Хьюстона стал третьим берегом, расположенным в Мексиканском заливе. Как же это произошло?
Начиная с 1830 г., порт Галвестон на берегу Мексиканского залива был самым главным портом штата Техас и юга США, и самым крупным экспортером хлопка, выращиваемого на юге страны. Но в
1900-м ураган, известный как "Большой шторм", разрушил 3/4 города и погубил около 12 тыс. человек. И тогда взоры обратились к Хьюстону, поскольку тот стал безопасной альтернативой Галвестону, а кроме того, был расположен ближе к фермам и рынкам мелких поставщиков. Через Галвестонский залив суда стали плыть к Хьюстону через Буйволиный пролив (ручей), который в былые времена был всего 1-2 м глубиной. С того момента канал от Мексиканского залива до Хьюстона постоянно расширяется и углубляется, а причалы и доки на берегах канала растут как грибы, как и портовая недвижимость, которая используется не только для хранения, но и для переработки и производства множества товаров.
С начала 1900-х нефть стала доминировать в регионе, а Хьюстон известен как нефтяная столица США. Но когда в начале 1980-х цены на нефть обвалились, экономика сильно диверсифицировалась. Сейчас в Хьюстоне расположен самый большой медицинский центр в мире, он обслуживает 4,7 млн пациентов в год. В настоящий момент идет строительство медицинских зданий (больницы, офисы, клиники), стоимостью до 5,5 млрд долл. Хьюстонский порт стал основным центром перераспределения, доставки и хранения товаропотоков юга Америки. Например, "Волмарт", самая крупная ритейлинговая сеть в США, соорудила в Хьюстонском порту складское здание площадью 9,3 гектара.
Диверсификация бизнесов в Хьюстоне позволила уменьшить эффект падения цен на нефть, а фундаментом экономики региона стал порт Хьюстон.
Расстояние, которое проплывают суда от Мексиканского залива, составляет
83 км, затем они поворачивают на 180 градусов. Уже в 1977 году здесь был открыт первый контейнерный терминал. Большая часть автомобилей "Фольксваген", продаваемых в Северной Америке, проходят через Хьюстонский порт.
В 2016 г. произошло событие, еще более подтолкнувшее развитие порта Хьюстон. Этим событием стало расширение Панамского канала, который позволяет теперь проход супертанкеров длиной 425 м (Post Panamax III and Triple E.) - на них можно разместить до 18 000 TEU контейнеров, что позволяет сэкономить 25% на их перевозке.
Эти суда могут теперь плыть с азиатских рынков в Хьюстон. Глубина канала до последнего времени была 12 м, а в этом году он был углублен до 14 м, что потребовало 80 млн долл. инвестиций. Планируется инвестировать еще 68 млн долл. в расширение причалов и терминалов. В результате маршрут Азия-Панама-Хьюстон-Лос-Анжелес-Азия получил новую жизнь. Если раньше у Хьюстона не было товарооборота с Азией, то сегодня 14% экспорта и 31% импорта осуществляется с рынков Азии. Около 70% контейнеров из Лос-Анжелеса выезжают порожними (без груза), и только 5% порожних контейнеров - из Хьюстона.
Ежегодно через порт Хьюстона переправляется 200 млн тонн грузов на 8 тыс. судов и 200 тыс. барж. Вдоль берега Мексиканского залива, между островами, прорыт канал, по которому ежедневно транспортируется в Хьюстон 700 тыс. баррелей нефти.
Ежегодно Судоходный канал генерирует доход в размере 52 млрд долл., а влияние, оказываемое каналом на штат, выражается в эффекте, который за три года вырос со 185 млрд до 265 млрд долл.
Если говорить о недвижимости Хьюстона, то свободная земля пользуется большим спросом. Стоимость ее составляет от 5 до 45 долл./кв. м и может быть больше в зависимости от местоположения, наличия причала, дока, различных сервисных центров, инфраструктуры в виде железной дороги и т.д. Наличие таких преимуществ может существенно увеличить стоимость земли.
Любопытно, что стоимость аренды помещений в порту Хьюстона не сильно отличается от аренды в одесских портах и составляет от 70 до 100 долл. за 1 кв. м/год. При этом ставка капитализации (соотношение годовой аренды и рыночной стоимости), составляет в среднем 5,8%.
Около 40 млн кв. м промышленных зданий расположены на территории Большого Хьюстона, средняя вакантность (незагруженность) которых составляет порядка 5,4%. На самом деле - это очень высокий процент занятости промышленных помещений. Украинским портам очень далеко до такой загруженности, что, в основном, связано с запретом на приватизацию объектов в портах и с законодательством по определению арендной платы. Запрета на приватизацию портовых зданий и сооружений не существует нигде в развитых странах. В некоторых портах мира существует запрет на приватизацию земли, но, например, в Хьюстонском порту земля находится в частной собственности. Государственная собственность на портовые объекты не дает нормально развиваться портовой недвижимости. Если бы не было запрета на приватизацию, терминалы в одесских портах росли бы как грибы.
На сегодня единственным возможным вариантом использования портовой недвижимости в Украине частными компаниями является долгосрочная аренда - ведь у государства нет средств инвестировать в современные перевалочные комплексы. И здесь бизнес сталкивается с серьезными препятствиями, поскольку процедура оформления аренды этих активов не только слишком длительная, полная ненужных согласований, но и существующее законодательство зачем-то устанавливает размер арендной платы в зависимости от рыночной стоимости объекта. Причем размер этот колеблется от 15 до 25% (и выше) в год. Иными словами, государство законодательно установило ставку капитализации в размере от 15 до 25%. Таких ставок капитализации нет нигде в мире!
Проблема не только в размере ставок, но и в неприемлемом принципе выбора арендной платы, ведь стоимость недвижимости и размер арендной платы не меняются линейно пропорционально. Многие знают, что сегодня цены на недвижимость падают, а вот арендные ставки могут при этом не меняться. И наоборот, в растущем рынке продаж арендные ставки, как правило, отстают по росту от цен на недвижимость. Т.е. экономика недвижимости - это гибкий процесс балансирования между спросом и предложением, в котором нет линейных зависимостей. Зачем же нужно связывать между собой величины, которые никак не связаны, и ухудшать инвестиционную привлекательность государственных объектов?
Такая ситуация существенно ограничивает развитие не только рынка портовой недвижимости, но и развитие других видов недвижимости, запрещенной к приватизации или все еще не приватизированной. Причем никто в Кабинете министров не хочет брать на себя ответственность за то, чтобы арендная плата, наконец, стала рыночной. Нет, наши чиновники очень любят делить и умножать, создавая большую видимость работы, вместо того чтобы стимулировать развитие рынков. В таких условиях сложно говорить о потоке инвестиций в привлекательную портовую недвижимость.
Но хочется надеяться, что одесские порты все же дадут толчок развитию всей экономики Украины, создадут эффект синергии. И это произойдет при правильном регулировании рынка портовой недвижимости.