Мариупольский морской торговый порт всегда был в числе передовых предприятий водного транспорта бывшего СССР по объемам грузопереработки, оснащенности, отличался высочайшей технологической готовностью к перегрузке различных грузов. Однако раздробление промышленных объединений, существовавших в масштабах Союза, не могло не сказаться на деятельности портов. Так, за первые шесть лет независимости Украины объемы перегрузки грузов в Мариупольском порту уменьшились в два раза.
В условиях жесткого экономического кризиса, в самое тяжелое для предприятия и государства время, начальником порта был назначен Михаил Дергаусов. Это было в ноябре 1998 года.
За четыре года порт по праву занял ведущее место в отрасли. Для наглядности приведем такие цифры: если переработка порта в 1996 году составила 4,7 млн. тонн, то в 1999-м — 8,1 млн., в 2001-м — 10,3 и в 2002 году — почти 14 млн. тонн, на целых два миллиона превысив рекорд советских времен (1983 г.).
Думается, читателям будет интересно узнать о стиле и методах работы начальника порта М. Дергаусова — авторитетного руководителя, который вывел предприятие в число лучших в стране.
В последние годы среди массы информации о кризисном состоянии экономики Украины стали чаще появляться оптимистические сообщения об успехах предприятий, преодолевших хозяйственный развал и начавших наращивать производство, что, в свою очередь, говорит о том, что планы возрождения страны обретают реальные черты.
Совершенно очевидным является то, что для подъема экономики, интеграции в цивилизованный мир Украине требуется всемерно развивать внешнюю торговлю, используя потенциал морской индустрии.
Наша страна имеет выгоднейшее геополитическое положение на перекрестке торговых путей, плодородные земли, трудолюбивый народ, научный потенциал. Опыт лучших предприятий морской отрасли, таких, как Одесский, Ильичевский, Мариупольский порты, порт Южный, АСК «Укрречфлот» и ряда других, свидетельствуют, что даже при самых незавидных внешних условиях можно нормально жить и работать.
Прежде всего давайте задумаемся и честно ответим самим себе: для чего нам необходимы экономические реформы? Для того чтобы произвести впечатление на международные финансовые организации и западное сообщество или для роста благосостояния людей? Если правильно второе предположение (а это безусловно так и есть), то надо менять ориентиры в экономической политике. Вместо фискально-удушающего ей надо придать стимулирующий характер.
К сожалению, украинская экономика нынче пребывает в том состоянии, при котором совокупный спрос ниже потенциальных возможностей производства. В такой ситуации, как показывает исторический анализ, правительство страны должно стимулировать спрос, создавая производителям и предприятиям сферы услуг все необходимые условия для развития и удовлетворения потребностей граждан.
У нас же продолжает действовать обратная тенденция: высокие налоги и недоступные кредиты самым пагубным образом влияют на народное хозяйство и особенно на морской транспорт, отрасль весьма капиталоемкую, однако приносящую ощутимый вклад в государственный бюджет.
Украина испокон веков считалась морской державой, так неужели из-за собственных неразумных действий мы лишимся этого почетного статуса? Морская держава — это не просто красивое сочетание двух слов, ни к чему не обязывающее, а неоспоримое преимущество для участия в международном разделении труда, возможность активной внешней торговли.
Румыния, которая не располагает такими потенциальными богатствами, как Украина, за последние 20 лет вложила в инфраструктуру торгового судоходства свыше трех миллиардов долларов, и потраченные деньги окупились сторицей. Один лишь порт Констанца перерабатывает в год такое количество грузов, которое сравнимо с объемами годовой перегрузки во всех украинских портах вместе взятых. Мы же, к сожалению, пока не может похвастаться достижениями даже в создании Национальной концепции морской политики.
Конечно же, нельзя сказать, что для реформирования морского транспорта ничего не делается. Пишутся программы, концепции развития портов, торгового флота, судостроительных заводов. Но, как правило, от этих разработок до реального воплощения — «дистанция огромного размера», поскольку в них не учитываются современные рыночные отношения, достижения научно-технического прогресса.
Государству необходимо самым решительным образом навести порядок в области приватизации морского комплекса. По моему твердому убеждению, порты должны пребывать в ранге государственных — такова общепринятая мировая практика.
Одной из главных причин, сдерживающих развитие морской отрасли, является потеря и отсутствие стабильности грузовой базы. Суда под отечественными флагами крайне редко заходят в украинские порты. Для решения этой проблемы требуется наращивать мощь экспортных отраслей народного хозяйства, льготной тарифной политикой привлекать транзитные грузопотоки и, что немаловажно, найти экономическую закономерность в решении той или иной задачи и подобрать единственно правильный путь к ее решению.
Еще в период своего обучения в Одесском институте политологии и социального управления и позже — на экономическом факультете Донецкого государственного университета, уже работая в ранге заместителя начальника порта по экономике, я серьезно занялся оценкой состояния экономики Украины к моменту обретения государственной независимости и пришел к выводу, что ей присуще некоторая двойственность. С одной стороны, наша страна имела весьма хорошие шансы для успешных экономических преобразований. По объемам выпуска важнейших видов продукции среди республик СССР Украина отставала только от России. На ее долю в общесоюзном объеме приходилось 25% угля, 40% стали, 50% чугуна.
То же самое можно сказать и о морском транспорте Украины. В Советском Союзе имелось 17 морских пароходств, эксплуатировавших 1600 судов и 64 морских порта с пропускной способностью 340 млн. тонн грузов в год, из которых 260 млн. приходилось на российские грузы. Надлежащее техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания. Все это громадное хозяйство было увязано в единую транспортную систему вместе с железнодорожным, автомобильным, авиационным, трубопроводным видами транспорта — при системе всеобщего планирования иначе и быть не могло.
В результате распада СССР Россия, например, лишилась на юге практически всего сухогрузного флота. Украине, на первый взгляд, досталась неплохая доля: около 400 морских судов общим дедвейтом 5,2 млн. тонн и 18 крупных морских портов. Но бункероваться флоту приходилось теперь по мировым ценам, а пропускная способность украинских портов превышала внешнеторговые возможности страны. Система управления морским транспортом практически отсутствовала: внешнеторговые организации с их налаженными связями во всем мире также остались в Москве.
Тем не менее перспективы развития морского транспорта в Украине и в России в постсоветский период оценивались в начале достаточно высоко, в том числе и зарубежными экспертами. Бизнес зависит от бизнеса, а не от политики, считали они. Например, модернизация портов представлялась одной из самых больших возможностей для западных инвесторов. Так, аналитик фирмы «Каунти Нант Вест ЛТД» из Лондона О.Слорер в журнале «Джорнл оф Коммерс» утверждал, что «потребность в инвестициях в контейнерные терминалы и портовую инфраструктуру будет весьма значительной». Прогнозировалось, что с ростом товарооборота в Россию и Украину порты этих государств будут развиваться быстрее всех.
Но, к сожалению, эксперты — как зарубежные, так и отечественные — ошиблись. Переход от административно-командной системы к рыночной экономике пошел не по схемам, описанным в учебниках, реальная жизнь оказалась сложнее и противоречивее теории. Поэтому очень важно обратить внимание на особенности начального этапа переходного периода.
Административно-командную систему совершенно справедливо критиковали за целый ряд недостатков, таких, как тотальное огосударствление экономической сферы; сверхмонополизация и деформированность структуры экономики с крайне высокой степенью милитаризации; подавленная инфляция, скрытая безработица, дефицит товаров с их повседневным рационированием; отсутствие экономических мотивов к трудовой деятельности и т.д. Недостатки очень серьезные, но даже с ними административно-командная система работала, потому что экспорт дешевого сырья и энергоносителей позволял поддерживать приемлемый уровень жизни населения, финансировать убыточные предприятия.
Но к концу 80-х годов, когда разведанные запасы полезных ископаемых и энергоносителей стали истощаться, упали цены на нефть и газ на мировых рынках, руководство страны поняло, что дальше так жить нельзя. Некоторые экономисты уже тогда предлагали «лекарства» в виде свободного рыночного ценообразования, бездефицитного госбюджета, приватизации и невмешательства государства в хозяйственную деятельность.
Кардинальные экономические преобразования Россия начала с либерализации ценообразования, а поскольку Украина находилась с ней в едином рублевом пространстве, навязанные правила игры пришлось принять.
Для Украины последствия, вызванные либерализацией Россией цен, оказались очень серьезными. Пользуясь энергозависимостью Украины, правительство России буквально занялось энергошантажом. Цены на нефтепродукты, газ, нефть, поставлявшиеся в нашу страну, повышались с почти садистским постоянством. В целом за 1992 год нефтепродукты в Украине подорожали в 300 раз. Такой рывок цен дестабилизировал бы экономику высокоразвитого государства, а что уж говорить об Украине…
Способствовали раскручиванию гиперинфляции и внутренние факторы. Правительство Украины в январе 1992 года резко повысило оптовые цены на продукцию базовых отраслей промышленности. Это не могло не простимулировать дальнейший рост розничных цен, что вызвало социальную напряженность в обществе.
Не выдержав шахтерских забастовок, других акций протеста, давления со стороны народных депутатов, руководителей предприятий, правительство согласилось на повышение заработной платы. Промышленное производство между тем продолжало снижаться. Положение усложнялось еще и тем, что Россия во второй половине 1992 года фактически вытолкнула Украину из рублевого пространства, введя расчеты через централизованные корреспондентские счета. В итоге вся масса эмитированных платежных средств замкнулась на территории Украины и украинский рубль (а с ноября — карбованец) еще быстрее покатился вниз. В конце 1992 года темпы инфляции превысили 30% в месяц.
Вслед за экономическим в стране развился кризис политический, результатом которого стала смена руководства Кабинета министров и Национального банка Украины. Правительство Л.Кучмы приступило к реализации антиинфляционной политики.
Однако, несмотря на все старания, стабилизация получилась кратковременной. В основном это объяснялось двумя причинами. Во-первых, самой экономической системой, посланной, выражаясь боксерским языком, в глубокий нокаут разрывом долголетних хозяйственных связей и регулярным подорожанием энергоресурсов.
Во-вторых, монетарной политикой НБУ, который был вынужден выделять огромные кредиты агропромышленному комплексу и другим отраслям народного хозяйства. Например, для поддержки только одного АПК в первом квартале 1993 года выделено около 3 трлн. крб. государственной финансовой помощи и почти 1 трлн. крб. льготных кредитов.
Макроэкономические коллизии 1992—1993 годов тяжелым бременем легли на предприятия морского транспорта. Обращусь к примеру своего предприятия — Мариупольского морского торгового порта. В течение двух лет мы лишились 8 млн. тонн традиционного грузопотока (5 млн. тонн угля на Болгарию, 2 млн. тонн экспортного металла, 1 млн. тонн импортного зерна) и встретили 1992 год с объемом грузопереработки 7,4 млн. тонн.
Результат, по сравнению с лучшими временами, когда порт перегружал около 12 млн. тонн в год, не внушающий оптимизма, а тут еще нежданно-негаданно — либерализация цен. В итоге по основной своей деятельности порт первый квартал закончил с убытком в 8,5 млн. рублей. Не помогло даже разрешение, данное правительством Украины, на пятикратное повышение прейскурантных расценок на услуги портов, потому свободные цены в других отраслях промышленности взлетели гораздо выше.
Усугубляли наше финансовое положение злополучные неплатежи между предприятиями. Коллектив порта, имея большую дебиторскую задолженность, вынужден был залезть в долги, беря кредиты в банке.
Совет порта пришел к выводу, что «спасение утопающих — дело рук самих утопающих». Чтобы нейтрализовать негативное влияние ценовой и платежной неразберихи, требовалось повысить уровень эксплуатационной и коммерческой работы, использовать все возможности для привлечения дополнительных грузопотоков.
Мы вернулись к существовавшей до 1987 года районной структуре порта, поскольку время показало, что перегрузочные комплексы не оправдали себя из-за отсутствия в их составе средств большой механизации.
Несогласованность в действиях между ними и комплексом механизации приводила к непроизводительным простоям, потере оперативности при руководстве погрузочно-разгрузочными работами. Реорганизация структуры позволила в считанные месяцы существенно улучшить эксплуатационную деятельность.
Хорошо понимая, что свои интересы легче отстаивать сообща, Мариупольский порт в 1992 году вступил в УкрАСПО — Ассоциацию морских торговых портов Украины. На апрельской конференции УкрАСПО портовики проанализировали критическую ситуацию, вызванную падением грузооборота и финансовым кризисом, наметили совместный план решения внутри- и межотраслевых проблем, в частности связанных с заработной платой и таможенными сборами. Все эти меры в какой-то степени стабилизировали работу порта, но в целом 1992 год выдался для нас очень тяжелым: снизилась валовая интенсивность обработки судов, увеличились внутрискладские перемещения грузов, на 139 тыс. тонн уменьшился объем грузопереработки.
В январе 1993 года Мариуполь посетила весьма представительная делегация во главе с премьер-министром Украины Л.Кучмой. Побывала она и в порту, ознакомилась с условиями труда и быта работников.
Ощущая на себе нестабильность экономической и политической ситуации, труженики порта просили Леонида Даниловича обратить внимание на главное — не допустить развала основных производственных фондов, сохранить и приумножить в дальнейшем материально-техническую базу.
В этой просьбе была заложена житейская мудрость трудового коллектива. Проиллюстрирую её следующим примером.
Как известно, порты оснащены современным перегрузочным оборудованием, но импортного производства. В Украине подобная техника в те годы просто-напросто не выпускалась. При СССР Мариупольский порт ежегодно получал два-четыре портальных крана взамен устаревших, сменно-запасные части, около 40 погрузчиков. После развала Союза централизованные поставки рухнули. Технику приходилось покупать за валюту, поступление которой неуклонно уменьшалось из-за падения объемов грузопереработки, соответственно снижалась способность порта обновлять изношенные основные фонды. В подобной ситуации решение НБУ об обязательной продаже государству 50% валютной выручки никак не назовешь разумным шагом, продиктованным заботой о национальных портах.
В те годы многие предприятия, в том числе и некоторые наши партнеры по отрасли, частично приостановили свою деятельность, другие просто обанкротились, а сам Мариупольский порт недосчитался в 1993 году более миллиона тонн грузов по сравнению с далеко не лучшим 1992-м. Анализируя работу морской отрасли в целом и морских портов в частности за период 1994-1998 годов, следует сказать, что благодаря предоставленной самостоятельности в решении вопросов в рамках своей компетенции, энергичным мерам Президента и правительства страны, ситуация стала изменяться к лучшему. Так, в 1998 году порты Украины переработали 69,2 млн. тонн грузов, прирост по отношению к 1997 году составил 12 %, в том числе и по Мариупольскому порту — 218 тыс. тонн. Положительные сдвиги во многом объяснялись тем, что порты эффективно применяли систему скидок, и это дало возможность поддерживать тарифы на конкурентоспособном уровне. Достаточно сказать, что в 1998 году с использованием скидок выполнено около 80% объема грузопереработки.
Проведя детальный анализ экономической ситуации, я пришел к выводу, что при последовательном решении комплекса организационных и научно-технических программ, тесно увязанных с тактикой концентрации финансовых ресурсов на решающих участках в сочетании с режимом экономии Мариупольский порт способен не только выйти на ранее завоеванные позиции, но и идти дальше.
В первую очередь был проведен анализ кадрового состава, сгруппированы специалисты с достаточным опытом работы. Здесь неоценимую роль сыграли рекомендации американского специалиста в области психологии бизнеса Дейла Карнеги, над теориями которого я работал много лет.
Бесспорно, при разработке реформаторских программ необходимо было учитывать местные и отраслевые экономические нюансы. Прагматизм в использовании имеющихся резервов и финансовых средств лег в основу работы людей, которым новый стиль работы помог стать новаторами производства, увидеть перспективу, поверить в успех и быстро переучиваться по ходу работы. В результате в порту развернулась невиданная ранее работа по техническому перевооружению, созданию новых производственных мощностей. Необратимой стала тенденция к наращиванию объемов производства и увеличению доходов. И уже в 2002 году было переработано 13,7 млн. тонн грузов — показатель, рекордный за всю более чем столетнюю историю порта.
Стабильно высокая прибыль обеспечивала значительное перечисление средств в бюджет государства.
Увеличивая ежегодно ранее достигнутые результаты, порт в 2002 году вышел на второе место среди портов Украины по объему грузопереработки, невзирая на то, что Одесса, Ильичевск, Южный — незамерзающие порты, имеют глубины в акватории и территорию в 1,5—2 раза больше, чем мы, а также располагают большим количеством причалов.
Из общей суммы средств, поступивших в государственный бюджет от 20 портов Украины, 20%(!) приходится на Мариупольский морской порт.
По части решения масштабных экономических задач мне приходилось беседовать с премьер-министром Украины В. Януковичем, который в свою бытность губернатором Донецкой области содействовал реализации программы по привлечению в наш порт новых грузопотоков с предприятий области и Украины в целом. Немало социальных проблем, связанных с улучшением условий труда, быта и отдыха трудящихся Мариуполя, удалось разрешить совместно с городским головой Ю. Хотлубеем.
В переговорах с новыми партнерами порта я отошел от штампа «мне надо», применяемого многими руководителями. Свою работу мы стали строить, исходя из принципа «нам обоим это будет выгодно». Перед встречами с клиентами — грузовладельцами из Украины и России, я внимательно изучаю их экономические устремления и потребности и, руководствуясь экономическими интересами трудового коллектива и данными мне государством законными полномочиями, чтобы привлечь клиентов в Мариупольский порт, стараюсь заинтересовать их определенной финансовой выгодой и качеством, скоростью грузопереработки. Так, наладились связи с российскими металлургами, Кузбассом, через Мариуполь потекли транзитные грузы, включая российское зерно.
Это именно те направления деятельности, на которые постоянно обращает внимание руководителей транспортных предприятий министр транспорта Г.Кирпа, и они постоянно находятся в центре нашего внимания.
Сегодня я могу с полным правом честно смотреть в глаза любому работнику не четырехтысячного трудового коллектива, ибо каждый из них чувствует на себе реальную заботу. Наивысшей благодарностью за это считал и буду считать самоотверженный труд на благо ставшего всем родным предприятия и независимой Украины.
Я глубоко убежден, что только будучи государственными предприятиями морские порты Украины возродят былую славу страны как сильнейшей морской державы, ничего не требуя взамен и не прося помощи в решении своих внутренних вопросов, ибо они располагают интеллектуально подготовленными кадрами, научно-техническим потенциалом. Здесь работают люди с чувством гордости за свою причастность к морской отрасли.
Уже в недалеком будущем Украина станет цивилизованным, экономически развитым государством — полноправным участником всемирной морской торговли, поскольку у неё для этого есть все предпосылки. Эта уверенность все больше и больше перерастает в образ жизни и сознание людей. А значит, мы на правильном пути.