На Аляске эскимосы, если на берег выбросило кита, даже не пытаются его спасти. Они просто пользуются им как дармовым подарком, отрубая кому сколько надо мяса от еще живого существа. Когда рассматриваешь ситуацию вокруг уникального во всех смыслах государственного предприятия «Черазморпуть» (ЧАМП), задаешься вопросом — а почему наше государство ведет себя по отношению к его судьбе как эскимос?
Из истории судоповала
Казалось бы, судьба безвременно почившего Черноморского морского пароходства должна была стать уроком для всех, начиная от государственных мужей и заканчивая разного рода правоохранительными органами. Однако выяснилось, что «обкатанная», хотя слегка и видоизмененная, схема развала жива и по сегодняшний день. Пример тому — ЧАМП, который оказался чуть ли не единственным нераздерибаненным куском в украинской экономике и о проблемах которого «ЗН» писало еще полтора года назад (см. № 32 за 2006 год). На суда, имущество и прочие фонды государственной компании с начала 2006 года стали претендовать несколько влиятельных отечественных бизнес-групп, решивших, что негоже такому лакомому предприятию оставаться без должного «присмотра».
Это с одной стороны. С другой — существовал еще один повод утопить отечественный дноуглубительный флот. Ряду структур было крайне необходимо расчистить отечественный рынок для иностранных дноуглубительных компаний, таких, например, как немецкая Mobius.
Сейчас некоторые вспоминают, что еще в бытность министра транспорта и связи Георгия Кирпы именно Mobius стала основным подрядчиком по возобновлению судового хода в канале «Дунай — Черное море». При этом ЧАМПовские суда простаивали, а могли бы работать. По мнению ряда специалистов, те работы, которые выполнялись немецкими судами, отечественными выполнены быть не могли. И не потому, что они плохие. Просто в данном случае речь шла об определенной специфике, а именно — точности «до миллиметра» в процессе расчистки и углубления канала.
Этот спор продолжается по сей день. Однако вопрос присутствия иностранных дноуглубителей в Украине следует рассматривать гораздо шире.
Слухи о готовящейся, а на самом деле происходящей, экспансии иностранцев на украинский рынок дноуглубительных работ циркулируют давно (обратите внимание — все происходит на фоне развала госпредприятий этого вида деятельности, таких, как «Черазморпуть», «Черномортехфлот» и «Устьдунайводпуть»). И желание зарубежных компаний попасть к нам со своими земснарядами и черпалками вполне объяснимо. Ведь украинский рынок дноуглубительных работ — как в портах, так и на специализированных каналах, в том числе и судоходных, — оценивается по некоторым данным в 250—300 млн. гривен в год, то есть в 50—60 млн. американских «президентов». Более того, экономисты утверждают, что это достаточно рентабельный бизнес, который, в отличие, например, от торгового судоходства, не подвержен колебаниям фрахтового рынка.
На сегодняшний день услуги отечественных компаний, того же ЧАМПа, стоят в два, а то и в три раза дешевле западных. Эксперты утверждают, что с приходом «чужаков» цена возрастет еще ровно во столько же. А если доконать отечественных дноуглубителей вовсе, то удовольствие различным заказчикам дноуглубления выльется в еще большую сумму. Согласитесь, как-то не просматривается в происходящем государственный подход. И это при том, что еще не прошло десятка лет, когда наша страна входила в пятерку мировых «дноуглубительных» лидеров вместе с Нидерландами, США, Бельгией и Германией.
Еще пять-семь лет назад украинские государственные компании, специализирующиеся на дноуглублении, бесспорно, доминировали на рынке подобных услуг во всем Черноморском регионе. Флот таких предприятий, как «Черазморпуть», «Черномортехфлот» и «Устьдунайводпуть», насчитывал более 100 единиц. Формально они существуют и поныне. Однако де-факто лишь считанные суда могут работать эффективно: остальные стоят на приколе и нуждаются в капитальном ремонте.
Если кто-то захочет в этом убедиться, достаточно посетить хотя бы головную базу технического обслуживания флота «Черазморпути», расположенную в окрестностях Ильичевска. Там у причалов, наверное, на вечную стоянку встали около трех десятков судов. Из них выйти в море может только одно, предназначенное для завозки якорей, да маленький катерок. Остальные же, по словам местных работников, — «плавучий металлолом». А ведь всего несколько лет назад все эти караваны земснарядов, различных землечерпалок и землесосов работали по всему миру. Так не является ли это лучшим доказательством того, что кто-то уверенно и методично ведет предприятие к банкротству и верной гибели?
Каждый новый «хозяин» Министерства транспорта и связи Украины клятвенно обещал разобраться в ситуации и спасти предприятие. Одна команда грозилась выделить деньги на погашение задолженности предприятия перед кредиторами. Другая — вернуть долги по заработной плате работникам ЧАМПа. Даже предпоследний министр, Николай Рудьковский, на одной из минтрансовских коллегий уверял, что «Черазморпути» будет оказана всяческая помощь и что иностранные компании в Украину допущены не будут.
Благородно… Только пока министр раздавал обещания, западные дноуглубители уже вели работы.
О«СНО»вательная загвоздка
Средства навигационного обеспечения (СНО) для большинства обывателей — понятие расплывчатое. В лучшем случае СНО ассоциируются с буями либо со светящимися створными знаками. Хотя самым распространенным элементом обеспечения безопасности для нас с детства остается маяк.
На самом деле все намного сложнее. СНО — это целостный производственный комплекс со своими территориями, со вспомогательными судами, базовыми и запасными электростанциями, навигационными, ремонтными, радио- и другими службами. Но главное, что за всем этим стоят люди, специалисты редчайших профессий, которые на протяжении десятилетий создавали и отлаживали до совершенства схему обеспечения безопасности движения судов на подходах к украинским портам, на реках, Черном и Азовском морях в соответствии с международными конвенциями и требованиями.
Важность нормального функционирования подразделений СНО очевидна. Представьте, из-за шквального ветра сорвало буй. Его надо не просто в кратчайшие сроки найти или заменить на новый. Необходимо моментально предупредить суда, что где-то в море у них на пути болтается пяти-шеститонная болванка. Большое судно может и не заметить встречи с «беглецом», а вот малотоннажник может серьезно пострадать. И ладно, если нарвется на него судно под украинским флагом — сами отремонтируем, сами и разберемся. А если «иностранец»? Тогда не избежать огромных штрафов, компенсаций судовладельцу, хозяину груза и т.д.
Эту работу на всем протяжении от Измаила до Мариуполя и на внутренних водах до недавнего времени успешно осуществляли специалисты нескольких технических участков СНО, находящихся долгие годы на балансе ГП «Черазморпуть». Говорим «осуществляли», так как с момента принятия решения о передаче подразделений СНО с баланса ЧАМПа на баланс ГП «Госгидрография» нормальная работа практически парализована. Конечно, это не значит, что средства навигационного обеспечения находятся в ненадлежащем порядке. Специалисты как работали, так и работают. Но нервозная обстановка и неразбериха в свое время лишили техучастки СНО возможности вовремя подписать договоры с портами.
Сама идея передачи подразделений СНО с баланса одного госпредприятия на баланс другого появилась не так давно. Поговаривают, что ее авторами стали некоторые лидеры борьбы с так называемым кучмизмом сразу после своего прихода к власти. Похоже на правду: именно экс-министр транспорта Виктор Бондарь подписал злополучный приказ по министерству, в котором в довольно размытой форме приводились доводы в пользу необходимости такого шага.
Желание добиться передачи прибыльного производственного сегмента с баланса одного госпредприятия на баланс другого, бюджетного, понятно. Какой же руководитель откажется заполучить структуру, которая мало того что финансируется из государственного бюджета, так еще и приносит стабильный доход? Не будем также забывать, что входит в ведение региональных подразделений СНО: земли, развитая автомобильная и железнодорожная инфраструктура, электростанции, собственный флот, автопарк, ремонтные мастерские, административные здания... Так почему бы этим не воспользоваться?
Однако у всей ситуации с передачей СНО на баланс другого предприятия есть и более серьезная подоплека. Дело в том, что подразделения СНО относятся к объектам стратегического характера. Поэтому, пока они входили в состав ЧАМПа, само предприятие имело такое же стратегическое значение. Это значит, что государственный дноуглубительный флот не мог изменить ни форму собственности, ни структуру, его имущество не могло быть распродано на торгах. Однако тотчас же после вывода СНО из структуры «Черазморпути» компания фактически лишилась своего статуса. «Нарисовалась» возможность начать ее передел, распродажу судов — в общем, сделать все, что заблагорассудится.
Здесь как раз стоит вспомнить схему «отправки на дно» ЧМП, когда суда передавались в бербоут-чартер. Когда нет на судне экипажа и оно становится, к примеру, под ремонт, соответствующий контролирующий орган ЧАМПа лишается возможности отслеживать цену и качество работ. Это даст возможность заказчику, взявшему судно в бербоут-чартер, выполнять ремонтные работы по завышенной, а не по оптимальной цене. И можно сделать ее такой, что судно станет убыточным и, сколько бы потом оно ни работало, никогда не сможет вернуть свои долги.
Правда, в свое время, при правительстве Януковича, появился запрет премьер-министра и Минтранса на передачу судов без экипажей на борту. Однако юридические умельцы проявили недюжинное чувство юмора и нашли вариант, как запрет обойти. Они просто-напросто поменяли название «бербоут-чартер» на «тайм-чартер», оставив при этом текст договора без изменений.
Так что если собрать воедино все, что происходит сейчас вокруг ЧАМПа, — передача СНО в «Госгидрографию», желание лишить предприятие статуса стратегического и т.д. — напрашивается неутешительный вывод. Если в кратчайшие сроки не произойдет государственного вмешательства, «Черазморпуть» вполне может пополнить список «некогда славных и легендарных пароходств».
623-й гвоздь в крышку ЧАМПа?
Совершенно отдельной статьей в судьбе и перспективах «Черазморпути» проходит действующий до сих пор знаменитый приказ Министерства транспорта и связи №623 от 19 июля 2007 года, который окончательно разрушил надежды трудового коллектива на то, что компания останется единым государственным предприятием. Дело в том, что в соответствии с минтрансовским приказом предприятие было разделено даже не на две, как пытались раньше, а на три части, причем четвертым оставался ЧАМП, которому досталась, не считая пяти уборщиц, пара руководителей.
С одной стороны, все основные фонды (суда дноуглубительного и вспомогательного флота, а также плавучие производственные и гидротехнические сооружения) передали на баланс новоиспеченному госпредприятию «Укртехфлот». С другой — «Госгидрографии» отошли столь желанные средства навигационного оборудования (пресловутые СНО). С третьей же стороны, что вызвало у сотрудников ЧАМПа в свое время немалое удивление, очередным счастливчиком стало ГП «Ильичевский морской торговый порт»: ему по приказу отвели территорию и все оборудование главной базы технического обслуживания флота (ГБТОФ). Правда, вскоре кто-то из чиновников вдумался в абсурдность ситуации с ГБТОФ, и по приказу №752 новым собственником этой территории стало ГП «Укртехфлот». То есть базу, в принципе, вернули дноуглубительному флоту, что вполне соответствовало логике.
Отметим один весьма пикантный юридический факт. Когда издавался знаменитый 623-й приказ, дело о банкротстве «Черазморпути» закрыто не было, флот стоял под арестом, что, по сути, делало невозможным его (приказа) выполнение. Во всяком случае, так гласит украинское законодательство. Однако, как гласит известная народная пословица, если чего-то нельзя, но очень хочется, то можно. Можно-то можно, но давайте посмотрим, откуда вообще взялось дело о банкротстве.
Кредитор, ты кто?
Можно, конечно, тешить себя мыслью, что приход в Украину иностранных дноуглубительных компаний и начавшиеся тут же практически у всех отечественных предприятий подобного профиля проблемы — это чистое совпадение. Не будем разбирать остальных. Вспомним только ЧАМП.
Декабрь 2005 года. Хозяйственный суд Одесской области возбудил дело о банкротстве в отношении «Черазморпути» по иску малого частного предприятия «Дарт», несмотря на вывод Одесского областного отдела по вопросам банкротства, который гласил: «…банкротство предприятия в значительной мере создано умышленно». И это в чем-то похоже на правду.
Суть в том, что МЧП «Дарт» требовало вернуть задолженность за ремонты судов ЧАМПа. В документах значилось, что за период с 2001-го по 2002 год названным предприятием было отремонтировано два десятка судов на сумму 15 млн. гривен, из которых, кстати, 10 млн. все-таки были выплачены. Любой украинский судоремонтный завод позавидовал бы таким темпам. Особенно если учесть, что у заводов есть необходимое оборудование, а, по данным некоторых источников, МЧП «Дарт» не располагало ни оборудованием, ни персоналом.
Дальше — больше… Посыпались иски от разного рода «кредиторов», которые создавались на ходу. Это удобно, когда предприятие необходимо загнать в угол.
Но кроме «а-ля кредиторов», существуют и реальные, как «Эхогидротехника», которой должны 2 млн. грн. за ремонт судна «Херсонес», есть Укрсоцбанк, который еще четыре года назад открыл кредитные линии для предприятия. Последний, кроме невозвращаемых и необслуживаемых кредитов, несет еще и дополнительные потери. Ведь существует положение Нацбанка о кредитовании, в котором предусмотрен порядок формирования резервов коммерческого банка. И если выданные ссуды становятся проблемными, банк должен дополнительно зарезервировать 40—60% от их суммы в Национальном банке за свой счет. Когда же клиент становится «безнадежным», то банк обязан по закону зарезервировать на корреспондентском счете 100% выданной суммы. При этом проценты Нацбанком на эти средства не начисляются. Проще говоря, деньги не работают, а должны.
Кредиторы в этом случае ищут выход в судах или же другими способами пытаются отстоять свои права. Насколько это получится — вопрос. У нас уже стало правилом играть без правил, что, кстати, отпугнуло десятки не только отечественных, но и иностранных инвесторов. Однако и тут никто пока не собирается делать выводы. Так удобнее, когда заказан большой дерибан…
А люди где?
Когда говорят о проблемах государственного, подчеркиваю, государственного предприятия стратегического значения, часто почему-то забывают о главной составляющей — людях, которые на нем работают. Да, вступают в действие профсоюзные рычаги, благо, в ЧАМПе есть нормальная профсоюзная организация. Да, борьба идет. Да, есть определенные результаты. Достаточно вспомнить, что именно благодаря профсоюзу и благодаря его настойчивости были сняты бывшие руководители предприятия. То есть, как говаривал Михаил Сергеич, «процесс пошел». Но…
Но есть ситуация с работниками на мариупольском техучастке СНО. Есть нарушения того же злополучного 623-го приказа, в котором четко было прописано, что правопреемники ЧАМПа должны выполнять пункты 4 и 5. Пункт 4 предписывает обеспечить перевод и трудоустройство обслуживающих имущество работников в соответствии с требованиями действующего трудового законодательства Украины.
А пункт 5 устанавливает, что «Укртехфлот», ГП «ИМТП», «Госгидрография» являются правопреемниками по обязательствам по выплате просроченной зарплатной задолженности работникам «Черазморпути», которые переводятся на перечисленные выше предприятия.
А они эти пункты либо не выполняют, либо выполняют выборочно, утверждает Игорь Постоленко, председатель первичной профсоюзной организации ГП «Черазморпуть». По информации подразделения принудительного исполнения судебных решений Главного управления юстиции в Одесской области, задолженность по зарплате составляет 8,6 млн. гривен.
Получается, что как бы ни менялась власть, какого цвета она бы ни становилась, а люди, как обычно, извините, «побоку». И опять-таки возникает вопрос — это что, государственный подход?
Больной скорее жив, чем мертв?
Можно еще долго анализировать прошлое и удивляться цинизму, с которым государство обращается с собственным дноуглубительным флотом. Но куда полезнее проанализировать ситуацию сегодняшнего дня и спрогнозировать перспективы, при которых Украина не лишится своего стратегического флота.
Де-факто весь флот в соответствии с 623-м приказом передан государственному предприятию «Укртехфлот». Равно как и обслуживающая его техническая база. Технические участки СНО, являвшиеся неотъемлемым производственным комплексом дноуглубительных работ, переданы «Госгидрографии». «Смешные» остатки основных фондов остались в «Черазморпути». Любой чиновник прекрасно понимает, что для реализации такого приказа нужны дополнительные финансовые средства. Очевидно, при издании документа они предусматривались в виде невозвратной финансовой помощи ЧАМПу со стороны субъектов приказа №623. Цель — погашение семилетней задолженности по заработной плате в соответствии с судебными исками, а также текущей задолженности по зарплате.
До сегодняшнего дня задолженности не погашены. По предварительным оценкам, стоимость реализации 623-го приказа оценивается в 20 млн. гривен. И если «Укртехфлот» предприятие новое и, естественно, не имеет таких финансовых средств, то ГП «Госгидрография», получив прибыльные технические участки, явно уклонилось от погашения долгов «Черазморпути».
Простой вопрос — как ЧАМП, оставшись без основных фондов, может погасить долги перед уволенными и перед кредиторами без целевой финансовой помощи государства?
Поэтому где ставить запятую в названии статьи, решать в первую очередь новому министру транспорта. Но даже компьютер, если вы наберете эту фразу в Word, предлагает: «Возможно, не хватает запятой после слова «нельзя»…