Если на воображаемой линейке исторической хронологии развития железнодорожного транспорта отложить время с момента пуска первого «Столичного экспресса», то это расстояние займет, может, миллиметр. Но в сознании пассажиров скоростное движение с его комфортом стало как бы само собой разумеющимся, стабильным, будто было всегда. А вот для самих железнодорожников и уже действующая линия, и готовящаяся ныне к пуску являются пока что настоящим полигоном для экспериментов и внедрения всевозможных новшеств. Тем более, что тут они имеют дело со скоростью, которая не прощает панибратского к себе отношения.
Во все времена существования железнодорожного транспорта настоящей проблемой для железнодорожников были и остаются переезды, которые рассматриваются как опаснейшие места на всем протяжении железных и автомобильных дорог, своеобразный «концентратор» несчастных случаев. И всему виной — эдакая залихватская беспечность водителей. Беспечность эта порой приобретает просто курьёзные формы: только за прошлый год в Украине зарегистрировано восемь случаев, когда не поезд сбивал машину, пытавшуюся пересечь железнодорожное полотно прямо перед буферами локомотива, проскакивая через закрытые шлагбаумы даже на охраняемых переездах, а, наоборот, машины врезались в бок проходящему составу. Потому при сооружении скоростных линий вполне оправдано такое огромное внимание к обустройству переездов. Если учитывать еще и то, что тормозной путь поезда при увеличении скорости с 80 до 140 километров в час увеличивается в два раза и составляет порядка полутора километров, где уж тут затормозить…
Железнодорожники нашли сразу несколько путей, дабы обезопасить скоростное движение, и каждый из них требует немалых затрат, на которые «Укрзалізниця» идет, не сомневаясь в их целесообразности. Один из них — закрытие малопродуктивных переездов, особенно на второстепенных, чаще всего сельских дорогах местного значения. Лишнее свидетельство разумности такого подхода — милицейская статистика: 60 процентов всех ДТП происходят, как правило, именно на мелких дорогах, где и внимание водителей несколько ослабляется, да и дорожная дисциплина несоизмеримо ниже. Таким образом, на линии движения поезда Киев—Днепропетровск будут закрыты 19 переездов, что, впрочем, никак не скажется ни на удобстве для водителей, ни на экономике регионов. Хотя само закрытие переезда, а точнее, его полный демонтаж, — дело также весьма затратное и требует дополнительного финансирования, в данном случае не вполне продуктивного, но вынужденного.
Оставшиеся переезды, от которых при нынешней инфраструктуре, увы, пока никуда не деться, до единого будут переоборудованы в охраняемые. Причем каждый обойдется «Укрзалізниці» в 600 тыс. гривен. В эти затраты входит сооружение собственно дежурного помещения, прокладка дополнительных кабелей сигнализации и связи, оборудование проезжей части резино-кордовым или специальным бетонным покрытием, улучшение освещения и обеспечение оптимальной видимости железнодорожного полотна в обоих направлениях. И, разумеется, оборудование переезда новыми конструкциями шлагбаумов, которые, в отличие от старой, перекрывают дорогу с обеих сторон и обе проезжие ее части. Последнее особенно важно: такая конструкция впервые в Украине была применена при обустройстве скоростной магистрали Киев—Харьков и на практике доказала свою целесообразность. За год курсирования «Столичного экспресса» на оборудованных двойным шлагбаумом переездах не произошло ни единого аварийного инцидента. Таких переездов на участке до Днепропетровска будет всего 47, а затраты на их оборудование и содержание дополнительного штата дежурных составят более 30 млн. гривен.
Еще одна мера предотвращения непредвиденных эксцессов — разведение железнодорожного и автомобильного движения в два уровня. И послужат этому шесть путепроводов. Кстати, при сооружении этих своеобразных мостов над железнодорожным полотном будет соблюден один любопытный принцип: на каждый будут вести две дороги от соседних закрывшихся для эксплуатации переездов. Хотя и эти дороги, будучи проложенными вдоль полотна, и сами путепроводы с подъездными насыпями и подъездами на мосты — дело отнюдь не «Укрзалізниці». Однако транспортники вполне осознают, что денег в местных бюджетах на такие дорогостоящие сооружения нет и не предвидится. (Во всем мире подобные работы финансируются исключительно из бюджета государства). А затраты на прокладывание порядка десятка километров дополнительных автодорог и на сооружение путепроводов в кооперации с «Укравтодором» составят для «Укрзалізниці» почти 35 млн. гривен. Хотя и тут железнодорожники умудрятся сэкономить: на подсыпку подушек под автодороги и образование насыпей вокруг путепроводов будет использоваться исключительно отработавший свое на железнодорожных насыпях некалиброванный и уже негодный щебень, который под асфальтом будет «вести» себя наилучшим образом.
Еще одну проблему необходимо решать при прокладке скоростной линии. Это наши многочисленные мосты и мостики. В основе своей все они послевоенной или даже, как на Приднепровской дороге, еще довоенной постройки. Разумеется, при скорости в 140 или 160 километров в час, когда несоизмеримо повышаются динамические нагрузки, многие могут просто не выдержать. И если с крупными мостами с помощью мостостроителей еще можно успешно решить задачу, то многочисленные мелкие мостики через ручьи, речушки и естественные овраги — настоящая головная боль.
Однако и тут железнодорожная наука внесла свои новшества. Вместо кропотливого и непроизводительного ремонта пролетных конструкций решено заменить их на... трубы большого диаметра. При таком инженерном подходе сразу решаются две проблемы: обеспечивается нормальный ток воды и гарантируется необходимая прочность конструкции при повышенных динамических нагрузках. Правда, это обойдется в 60 млн. гривен. Всего же предстоит капитально отремонтировать 35 железнодорожных мостов.
В мировой практике при скоростях движения поездов в 140 километров особых заграждений вдоль железнодорожного полотна сооружать не принято. Однако нашим железнодорожникам, как и в случаях с переездами, приходится учитывать менталитет местного населения: пусть под колеса, зато быстрее. Потому в местах массового скопления людей, а это прежде всего границы крупных станций, было решено сооружать охранные заграждения различных конструкций, в зависимости от характеристик конкретного места. Такие ограждения будут оборудованы прежде всего в пределах Киева и его пригородов, а также на станциях Пятихатки, Знамянка, Цветково, Шевченко и, разумеется, Днепропетровск. Всего же предполагается соорудить более десяти километров фрагментов ограждений различных конструкций.
Если прибегнуть к поэтическим образам, то железная дорога в значительной степени напоминает своеобразное ожерелье, где на серебряную нить нанизаны бусинки станций. И вполне понятно желание железнодорожников сделать это ожерелье как можно более красивым. Поэтому в ходе сооружения скоростной линии все крупные станции приобретут вполне европейский вид, а территории вокруг них будут надлежащим образом благоустроены. Хотя и полустанки забыты не будут. Абсолютно все платформы планируется переоборудовать. Теперь их длина, например, будет строго соответствовать длине поезда. Тут появится новое покрытие и современное освещение. Всего же к евростандарту будут приведены 46 станций со всеми сооружениями пассажирского комплекса. Так, чтобы они были как бы продолжением гордости столицы — Киевского вокзала.
Однако самое важное в железной дороге — сама железная дорога. И изменения претерпит вся ее сложнейшая инфраструктура. Различным видам ремонта подвергнутся более 400 километров пути из 537-ми, разделяющих Киев и Днепропетровск. А многие участки практически будут построены заново, ибо путь между городами изобилует кривыми с радиусами 300—400 метров. Такая кривизна допустима при скоростях от силы километров 80, но никак не 140 или даже 160, как планируется. Потому все чрезмерно закругленные участки придется «распрямить» и придать им радиусы не меньше километра. А значит, необходимо построить километры нового железнодорожного полотна, установить опоры и проложить контактный провод, провести заново линии сигнализации и связи. Во многих местах предстоит полностью заменить шпалы и шпальную решетку, укрепить земляное полотно, обустроить водоводы, чего железнодорожные строители доселе не делали.
Словом, работы хватит всем. Тем большей будет радость пуска.