АО «АвтоВАЗ» — крупнейшее предприятие автомобильной промышленности на территории Восточной Европы, определяющее очертания автомобильного рынка во всем СНГ. В то же время этот автогигант имеет сравнительно небольшую историю. Празднования по случаю 30-летия выпуска первого автомобиля прошли в этом году. Показательно, что часть автомобилей первых партий до сих пор еще колесят дорогами России и Украины.
Сегодня «АвтоВАЗ» ежегодно производит около 700 тыс. автомобилей, что составляет около 75% всего их российского производства. Помимо самого сборочного предприятия, в структуру «АвтоВАЗа» входит 26 дочерних предприятий со 100-процентным ВАЗовским капиталом, а также около 200 предприятий с его долевым участием. Фирменная сервисная сеть ВАЗа объединяет около 1000 станций технического обслуживания по всей территории СНГ.
В Украине на долю ВАЗов приходится около 50% продаж новых автомобилей, что позволяет компании уверенно чувствовать себя на нашем рынке. К примеру, ближайший конкурент ВАЗа — ГАЗ на украинском рынке имеет долю около 11%. Подавляющее большинство автомобильных дилеров в Украине (70%) торгуют ВАЗами. В апреле 2000 года в Луцке стартовала сборка автомобилей ВАЗ-21093, которая на сегодняшний день успешно развивается — в сентябре собран уже тысячный автомобиль. Кроме того, Луцкий автозавод планирует также начать сборку ВАЗ-21043, -2107, -21213.
Но масштабы ВАЗовской интеграции в Украину, судя по всему, не ограничатся только Луцким автозаводом. На пресс-конференции руководства «АвтоВАЗа», которая проходила в рамках Московского автосалона, председатель совета директоров Владимир Каданников упомянул о еще одном сборочном проекте, который в ближайшее время должен стартовать в Украине. Очевидно, что волжский автозавод кардинально изменил свою политику в нашей стране, перейдя от импорта автомобилей к развитию сборочных предприятий и расширению взаимодействия с производителями комплектующих. Есть намерения прочно удерживать половину украинского рынка. Чтобы выяснить все нюансы политики АО «АвтоВАЗ» в отношении Украины, наш корреспондент встретился с Владимиром КАДАННИКОВЫМ.
— Владимир Васильевич, с какими результатами «АвтоВАЗ» подходит к завершению 2000 года?
— Положение «АвтоВАЗа» можно охарактеризовать как достаточно устойчивое. На протяжении всего года предприятие перевыполняло намеченные планы, и все идет к тому, что наш годовой план — 675 тыс. автомобилей — будет превзойден где-то на 30 тыс. автомобилей.
Не последнюю роль в таком подъеме сыграло повышение спроса на наши автомобили как на территории СНГ, так и на других рынках. Рост спроса привел к тому, что мы не всегда могли удовлетворить заявки своих иностранных партнеров. Поэтому сейчас пересматривается план производства на следующий год. В 2001 году «АвтоВАЗ» выпустит 750 тыс. автомобилей. Чтобы обеспечить такие объемы производства, мы дополнительно возьмем на работу около 6000 человек. Более того, в следующем году предприятие регулярно будет работать шесть дней в неделю, т.е. и в субботу также.
Именно такой рост производства позволит ВАЗу закончить 2000 год с прибылью около 10 млрд. рублей. Что же касается долгов предприятия, то они все те же — образованные еще в 1996 году. Тогда мы как раз запускали в производство автомобили семейства ВАЗ-2110 и вынуждены были искать средства. Согласно решениям правительства РФ, часть этой суммы реструктуризирована. Мы регулярно выплачиваем положенную часть средств.
— Что значит для вашего предприятия рынок Украины и каковы стратегические перспективы ВАЗа на нем?
— Прежде всего, хотелось бы подчеркнуть, что Украина для нас — исторически чрезвычайно важный рынок. А главное, что и здешнее население положительно относится к нашим автомобилям.
По объему продаж Украина — первый по величине экспортный рынок для ВАЗа. В прошлом году здесь было продано около 48 тыс. автомобилей при том, что, по оценкам наших специалистов, ВАЗ мог бы продать в Украине до 80 тыс. автомобилей. Мы не смогли удовлетворить все заявки импортеров и поставить требуемое количество машин по причинам, о которых уже говорилось выше.
Но кроме экспорта автомобилей в Украину, «АвтоВАЗ» начал реализовывать сборочный проект на Луцком автозаводе. До конца года в Луцке будет собрано запланированное количество автомобилей, а на следующий год план будет пересмотрен. Наши партнеры хотят значительно увеличить объемы производства. Согласно нашим планам, в Луцке сборка машин может быть доведена до 20—25 тыс. единиц в год.
Кроме того, мы регулярно получаем предложения и от других украинских предприятий по поводу сборки наших автомобилей. (Число таких предложений на август 2000 года достигло 19.— Авт.) Но «АвтоВАЗ» не сможет обеспечить всех желающих окрашенными кузовами. Дело в том, что мощности нашего окрасочного комплекса ограничены — 710 тыс. кузовов в год, которые поставляются для нужд головного сборочного конвейера. То есть для полноценного сборочного производства наши партнеры должны иметь собственный окрасочный комплекс и мощности для сварки кузовов. Таким требованиям на сегодняшний день удовлетворяют лишь немногие украинские предприятия.
— У каких предприятий наибольшие шансы организовать сборку ВАЗов?
— Скорее всего, следующим нашим сборочным производством станет предприятие в г.Ривне. Раньше оно выпускало прицепную технику для сельского хозяйства, но там есть достаточно современный окрасочный комплекс, который после соответствующей реконструкции способен обеспечивать требуемые стандарты качества.
— Предприятия в Луцке и в Ривном объединяет одно — они создаются без участия ВАЗовского капитала. Это предприятия со 100-процентным украинским вкладом. В то же время ОАО «ГАЗ» имеет на территории Украины сборочные предприятия со своим участием. Будет ли ВАЗ непосредственно инвестировать средства в будущие сборочные проекты?
— Дело в том, что мы не хотели бы пока иметь свои финансовые интересы в сборочных предприятиях, поэтому нам выгодно, чтобы они были на 100 процентов украинскими. Так нам проще контролировать процессы получения прибыли, реализовывая лишь машинокомплекты. Сборочные предприятия получают доход с продажи готового автомобиля. В случае нашего долевого участия контролировать прибыль будет сложнее.
— В этой связи возникает еще один вопрос. Сейчас в Украине параллельно работают несколько импортеров автомобилей ВАЗ. Останется ли эта система без изменений или же будет создан один эксклюзивный импортер? И каковы функции недавно созданного Торгового дома «УкравтоВАЗ»?
— По нашему мнению, сформировавшаяся в Украине система сбыта ВАЗов действует достаточно эффективно. Иметь в одной стране нескольких дистрибьюторов — это нормально, это встречается в мировой практике.
Торговый дом «УкравтоВАЗ» создан с целью оптимизации процессов закупки материалов и комплектующих для нужд «АвтоВАЗа», и импорт автомобилей для него — не основная задача. Дело в том, что в Украине мы не только продаем и собираем автомобили, но еще и закупаем материалы и комплектующие. Порой барьеры между нашими странами становятся настолько существенными, в частности по НДС, что мы вынуждены были создать такую компанию.
— В какой стадии сейчас находится взаимодействие между Украиной и «АвтоВАЗом» в области комплектующих?
— В свое время «АвтоВАЗ» получал до 40% (по стоимости) комплектующих из Украины. С развалом Советского Союза и появлением границ мы были вынуждены резко сократить товарооборот с Украиной, поскольку в то время не существовало реального курса валют. В итоге, те же комплектующие, которые мы традиционно закупали в Украине, стали покупать на Западе. Наши расходы только на закупку комплектующих достигали тогда 250—260 млн. долларов в год. Это была серьезная проблема для нашего предприятия.
Постепенно мы стали осваивать производство аналогичных комплектующих в России, и нам удалось снизить расходы на закупку за границей.
Сейчас доля украинской продукции на ВАЗе составляет около 5%. Фактически из готовых изделий в Украине мы закупаем только пучки проводов. Но в отдельных отраслях наша интеграция осталась по-прежнему сильной. Например, алюминиевые сплавы мы практически на 100% получали с Запорожского алюминиевого комбината (ЗАлКа). Сейчас, по ряду причин, отдельные сплавы мы вынуждены возить из Красноярска, что для нас менее удобно и выгодно, нежели из Запорожья, поэтому мы бы хотели расширить взаимодействие с ЗАлКом.
Хочу также подчеркнуть, что Украина для нас — важнейший рынок качественных материалов и изделий. И мы заинтересованы в расширении интеграции с ней. Для нас приоритетны такие направления, как закупка проката, алюминия, нержавеющих сталей и других материалов.
— Насколько прочно «АвтоВАЗ» сотрудничает с Запорожским алюминиевым комбинатом?
— Практически с начала нашей деятельности в начале 70-х годов 100% алюминиевых сплавов мы закупали на ЗАлКе. Еще в стадии подготовки проекта автомобильного производства в г.Тольятти одновременно готовились и поставщики комплектующих и материалов. Равным образом, все сплавы должны были соответствовать спецификациям FIAT, чтобы быть допущенными к применению в автомобильном производстве. Запорожский алюминиевый комбинат тогда изначально готовился для поставок на «АвтоВАЗ». С тех пор мы так и развивались вместе. Для нас Запорожский алюминиевый комбинат — это родное предприятие, я лично хорошо знаю его руководство...
— В Украине прошла информация, что «АвтоВАЗ» собирается выкупить это предприятие...
— Да, нам интересен этот завод, и мы выставим свои предложения на конкурс, который будет определять будущего инвестора ЗАлКа.
— На сегодняшний день ЗАлК поставляет 30% своей продукции на «АвтоВАЗ», в ближайшем будущем этот показатель возрастет до 50%, но для этого необходима серьезная реконструкция предприятия. Готов ли «АвтоВАЗ» инвестировать деньги в модернизацию производства на комбинате?
— Безусловно. Если станем хозяевами Запорожского алюминиевого комбината, мы проведем его реконструкцию. Как я уже отмечал, нам, как никому другому, известны потребности ЗАлКа. Необходимые инвестиции составляют порядка 20 млн. долларов, что позволит провести техническое перевооружение предприятия и повысить объемы производства алюминия. ВАЗ как крупнейший потребитель обеспечивает сбыт готовой продукции.
— Однако вернемся к автомобильному рынку. В Восточной Европе впервые за несколько лет зафиксирован спад в продажах новых автомобилей. Так, в Польше по итогам девяти месяцев было продано на 19% меньше автомобилей, чем в 1999 году, похожая ситуация в Словении, Словакии. В Западной Европе отмечен спад продаж в 1%, при том, что в Германии он достиг 11%. Не стала исключением и Украина, где зафиксировано 13-процентное падение рынка новых автомобилей. Не кажется ли вам, что близится период автомобильной депрессии?
— Нет, не думаю. Наоборот, наша оценка перспектив сбыта автомобилей марки ВАЗ оптимистическая и основана она на повышении спроса на ВАЗы. Так, если в этом году мы поставим на экспорт 98 тыс. автомобилей, то на следующий год план уже 130 тыс. автомобилей. Хотя заявки от иностранных партнеров поступили на 165 тыс. Мы достаточно осторожно подошли к оценке этой потребности и пока утвердили несколько меньшие объемы экспорта.
Что же касается России, то потребность в наших автомобилях здесь оценивается в 550 тыс. авто в год, и она имеет тенденцию к росту. Однако следует отметить, что и в России, и в Украине покупательная способность большинства населения продолжает оставаться на низком уровне.
— Вы неоднократно упоминали в прессе о создании совместного предприятия с General Motors по производству новой «Нивы» и легковых автомобилей марки Opel. Почему в качестве стратегического партнера был выбран именно GM, ведь в России автомобили Opel — не самые популярные среди иномарок?
— Во-первых, GM — это один из крупнейших автомобильных концернов в мире. Во-вторых, с ним у нас достаточно давние отношения. В-третьих, пока речь не идет о производстве автомобилей Opel: на первой стадии реализации данного проекта речь идет о выпуске новой «Нивы» ВАЗ-2123. Дело в том, что мы пока не смогли достичь оптимальной цены на модель Opel Astra T3000, адаптированной к российским условиям эксплуатации. Даже в случае локализации в России производства значительной части комплектующих цена этого автомобиля пока останется на уровне 12 тыс. долларов, что для российского рынка слишком дорого. Поэтому пока не удастся обеспечить приемлемую цену, мы не будем производить Opel Astra. В этом СП для нас и для GM главное — производство новой «Нивы» в количестве 75 тыс. единиц в год.
Все наши предложения по поводу СП мы отправили GM, но ответа от них пока не поступало.
— В свете недавних слияний автомобильных компаний во всем мире можно ли утверждать, что «АвтоВАЗ» стремится к более глубокому альянсу с GM, нежели создание совместного производства автомобилей?
— Разумеется, мы стремимся к более глобальному альянсу. Весь мир сейчас объединяется. Мы ведем переговоры не только о создании данного СП, но и совместной разработке и производстве новых моделей.
— Сейчас основная часть выпускаемых ВАЗом автомобилей относится к так называемому С- классу. В то же время в других сегментах авторынка ВАЗ не присутствует. Из каких моделей в будущем будет состоять модельный ряд ВАЗа?
— Мы прекрасно понимаем, что сегмент С-класса сейчас слишком перенасыщен. Например, в России на этот сегмент ориентировано несколько автозаводов. Поэтому дальнейшее свое развитие мы не будем строить только на С-классе. Сейчас нами создана модель «Калина», которая расположилась как бы в промежутке между В и С-классами, взяв от них лучшие качества. Этот автомобиль можно назвать первым нашим стратегическим направлением. Серийное производство автомобилей семейства «Калина» начнется в 2005 году.
Кроме того, мы проанализировали спрос на автомобили и пришли к выводу, что нам необходимо также присутствовать и в D-классе. Из российских производителей в этом секторе представлены только ГАЗ и АЗЛК. Уже сейчас мы приступили к разработке такого автомобиля, и концепт-кар «Питер Турбо», представленный на Московском и Парижском автосалонах, тому подтверждение. Но для начала серийного производства такого автомобиля понадобится около 1 млрд. долларов.