Уже второй год название этого украинского теплохода «кочует» из газеты в газету, появляется на экранах телевизоров, а специализированные издания посвящают земснаряду «Прорвин» интервью с должностными лицами различных рангов и целые журналистские расследования. Причина столь пристального внимания средств массовой информации Украины к этому многострадальному судну и его команде заключается в том, что над ним почти два года нависает как дамоклов меч опасность ареста, конфискации и продажи «с молотка».
Вкратце напомню суть проблемы. Некогда в городе Измаиле на Дунае существовала специализированная государственная дноуглубительная организация «Измаильский район водных путей» (ИРВП), основным видом деятельности которой было углубление акваторий портов, каналов и фарватеров рек для поддержания безопасного судоходства. Входил ИРВП в состав другой госорганизации — «Укрводпуть», управление последней находится в Киеве. То есть ИРВП был чем-то вроде цеха «Укрводпути» на Дунае и не имел статуса юридического лица. Работал «Измаильский район водных путей» успешно, 2000 год закончил с прибылью около 600 тыс. грн., что для коллектива в две сотни человек сравнительно неплохо. Конечно, были и проблемы. В основном они касались ремонта флота. Причина состояла в том, что ни государство, ни вышестоящая организация денег на ремонт земснарядов, грунтовозных шаланд, катеров и других судов не выделяли. И начальнику ИРВП приходилось решать довольно сложную задачу, поскольку ремонт судам был необходим не только вследствие физического износа, но и согласно требованиям Морского регистра судоходства, Международного кодекса управления безопасностью и т. д.
В случае отсутствия средств проблемы ремонта решаются судовладельцами по-разному. Когда возникла необходимость ремонта самого современного морского земснаряда ИРВП–«Прорвина», по инициативе руководства «Укрводпути» в начале 2000 года с болгарской фирмой «Космос Шиппинг» были заключены два контракта — на ремонт и на менеджмент (управление) после ремонта, которые взаимно дополняли друг друга. Болгарская фирма должна была за свои средства отремонтировать украинский земснаряд, но после реновации «Прорвин» должен был погасить стоимость ремонта, производя дноуглубительные работы в одном или нескольких болгарских портах. Обеспечить заказами «Прорвин» должна была фирма «Космос Шиппинг». Естественно, болгары рассчитывали получить за это свои законные комиссионные.
Контракты были выгодны обеим сторонам, что подтвердил и «Укрводпуть», без согласия которого они просто не были бы заключены. Срок действия контрактов ограничивался 1 января 2001 года. Кроме этих двух контрактов был подписан еще один документ — адендум (дополнение) к договору о менеджменте, согласно которому судовладелец обязывался досрочно не расторгать договор, не менять на период действия контрактов собственника судна, не объявлять о продаже земснаряда , не заключать договоры об аренде «Прорвина» третьими лицами и т.д. А 16 октября того же 2000 года стороны подписали соглашение о продлении контракта на менеджмент, поскольку стало ясно, что за оставшееся до Нового года время «Прорвин» не сможет погасить долг за ремонт. Причем, согласно этому договору контракт о менеджменте автоматически может быть продлен еще на год, если весь долг погасить не удалось. Все эти договоры обязательно визировались руководством «Укрводпути», поскольку, напомню, ИРВП не имел статуса юрлица.
Но уже 20 октября 2000 года «Измаильский район водных путей» приказом начальника вышестоящей организации был ликвидирован. При этом все имущество ИРВП было передано вновь созданной организации —госпредприятию «Устьдунайводпуть» (УДВП), не входящему в структуру «Укрводпути» и обладающему всеми правами юридического лица . Но при этом одно судно — самый современный морской земснаряд ИРВП «Прорвин» — приказом по Минтрансу почему-то было передано одесской дноуглубительной организации «Черазморпуть» (ЧАМП).
Вот тут-то и начинается почти детективная история. Передав «Прорвин» ЧАМПу, руководство Минтранса и «Укрводпути» самым грубым образом нарушило договоренности с болгарской стороной, а начальник «Черазморпути» А.Вальков стал требовать от «Космос Шиппинг» немедленно передать ему земснаряд. Но заявив о праве собственности на «Прорвин», руководство ЧАМПа отказалось принимать на себя обязательства по договорам, заключенным ИРВП с болгарской фирмой. Столь грубые нарушения господином Вальковым всех писаных и неписаных законов о международном бизнесе возмутили даже украинских дипломатов в Болгарии, которые неоднократно направляли в Минтранс Украины тревожные письма о возможных негативных последствиях таких действий руководства «Черазморпути».
Все это не на шутку встревожило и гендиректора «Космос Шиппинг» Пламена Проданова, который неоднократно приезжал в Киев для встреч с высокими должностными лицами Минтранса и Госдепартамента морского и речного транспорта Украины. Но результаты этих поездок оказались «нулевыми», если не сказать хуже — А.Вальков соглашался вести переговоры с «Космос Шиппинг» только о немедленной передаче «Прорвина» ЧАМПу.
Зимой 2000/2001 года обстановка накалилась до предела, поскольку 27 февраля моряки «Прорвина» вынуждены были поставить свои подписи в приказе об увольнении в связи с ликвидацией ИРВП и с конца апреля 2001 года, согласно трудовому законодательству Украины, они формально стали безработными (в «Черазморпуть» под начало А.Валькова они переходить отказались).
Используя это обстоятельство, в Варну, где ремонтировался «Прорвин» и где фирмой «Космос Шиппинг» с украинским земснарядом в менеджменте был выигран тендер на дноуглубительные работы, неоднократно приезжали представители «Черазморпути» и даже новый экипаж, но Пламен Проданов не допустил замены команды на земснаряде и упорно требовал выполнять договоренности. Собственно, удивляться нечему: болгары затратили на ремонт украинского земснаряда около 600 тыс. долларов, взятые в виде кредита в банке, и, естественно, не желали их терять. А если учесть, что не они нарушили соглашения с ИРВП, а украинская сторона, то действия руководства «Черазморпути» выглядели по меньшей мере странными, если не провокационными. Ведь болгары сразу после ликвидации ИРВП имели право арестовать украинский земснаряд, конфисковать и продать его с целью погасить свои убытки. Однако П.Проданов упорно уговаривал А.Валькова «жить дружно»…
Но вместо этого руководство ЧАМПа разослало во все болгарские порты (а возможно, и во все черноморские) предупреждения о том, что судовые документы «Прорвина» недействительны, поскольку Одесский арбитражный суд 14 марта 2001 года принял именно такое решение, а капитания Одесского порта на основании этого, а также на основании приказа Минтранса о передаче «Прорвина» ЧАМПу выдала новые документы на земснаряд, но уже другому владельцу — госпредприятию «Черазморпуть».
Как выяснилось, инициировала эти действия Одесская облпрокуратура, обнаружившая в документах земснаряда какие-то упущения. Но вот почему суд, вместо того чтобы потребовать от капитана Измаильского порта, к которому был приписан «Прорвин» до передачи в ЧАМП, исправления допущенных ошибок, принял соломоново решение — признал судовые документы «Прорвина» недействительными, — интересный вопрос. Хотя бы потому, что незадолго до этого встревожившийся капитан порта Измаил В.Столбовский направил письма капитану порта Варна Н.Симеонову и представителю Российского морского регистра судоходства в Болгарии А.Харламову с посьбой сообщить, какие могут возникнуть сложности у земснаряда «Прорвин» вследствие ошибок, обнаруженных в его конвенционных документах. И уже через день получил ответ: «Никаких».
Но когда руководство ЧАМПа предъявило капитану порта Варна решение украинского суда и новые судовые документы «Прорвина», последний просто был вынужден взять с капитана украинского земснаряда подписку о невыходе судна из акватории вверенного Н.Симеонову порта (наш земснаряд работал в Варне без болгарского лоцмана). Таким образом, с марта прошлого года «Прорвин» усилиями нового украинского владельца был блокирован в порту Варна, что чрезвычайно осложнило ему возможность отработать долг за ремонт. Отсюда вопрос: почему украинская сторона на протяжении долгого времени действовала (и продолжает действовать) по принципу «чем хуже — тем лучше»?
О причинах таких действий можно только догадываться. Однако есть весьма интересная информация к размышлению. Весной прошлого года «Черазморпуть» под залог сразу трех земснарядов, в том числе и «Прорвина», получил в одном украинском банке кредит на солидную сумму. Однако это была сумма, солидная для банка, но мизерная по сравнению даже с балансовой стоимостью заложенного имущества. Остаточная стоимость только одного «Прорвина» (с учетом средств, затраченных на ремонт в Болгарии) превышала сумму кредита, но его реальная рыночная цена была в несколько раз больше.
Можно возразить, мол, банки при выдаче кредитов требуют, например, двукратного залогового обеспечения. Но в данном случае даже остаточная стоимость, не говоря уже о рыночной, трех заложенных судов по меньшей мере раз в 15—20 превышала сумму выданного кредита (!?).
Необходимо обратить внимание читателей и на такое обстоятельство: в банках всегда действует следующее правило — стоимость предмета залога обязательно оценивается либо специалистами банка, но чаще — независимой специализированной организацией-оценщиком, обладающей всеми необходимыми дипломами, лицензиями, сертификатами и т. д. Но этого не было сделано, и это точно известно в отношении «Прорвина». Дело в том, что все три судна на момент оформления и выдачи кредита находились за границей: «Прорвин» — в Болгарии, а «Херсонес» и «Гогланд» вообще на краю земли — в Сингапуре. А голословным утверждениям, что, мол, цена только одного «Прорвина» с лихвой перекроет кредит, ни один банк не поверит. Вернее, не должен, не имеет права поверить. Но, видать, Украина — страна особенная…
Но перед этим произошли еще более странные события — каким-то образом ЧАМП получил от Минтранса и от Фонда госимущества Украины разрешения на залог «Прорвина», «Херсонеса» и «Гогланда». Дело в том, что ни одно из госпредприятий, строго говоря, не является собственником вверенных ему материальных ценностей. Все они только управляют госимуществом. А посему для продажи этого имущества или оформления в виде залога им необходимы разрешения ФГИ и вышестоящей организации, в данном случае — Минтранса. И ЧАМП их получил, несмотря на то, что и в Минтрансе, и Госдепартаменте морского и речного транспорта, и в ЧАМПе прекрасно знали, что все суда на момент заключения договора с банком находятся за границей и что залоговое состояние «Прорвина» будет еще одним грубым нарушением заключенных с болгарской фирмой договоров. Почему высокопоставленные украинские чиновники пошли на обострение конфликта с болгарами?
Что же касается правовых условий пребывания «Гогланда» и «Херсонеса» в Сингапуре в начале 2001 года, то нам, к сожалению, они не известны. Но кое-что все-таки известно: В интервью газете «Моряк» от 2 февраля 2001 года начальник ЧАМПа А.Вальков выражал озабоченность по поводу долга в 3 млн. 500 тыс. долларов за ремонт земснаряда «Гогланд». То есть на момент оформления кредита в украинском банке финансово-экономическая ситуация у «Черазморпути» в Сингапуре также была непростая… Как можно было оформлять залоговые документы на судно в Украине, за которым в Сингапуре числился такой долг? И это далеко не весь список нарушений…
В результате к середине лета прошлого года ситуация вокруг «Прорвина» стала почти «взрывоопасной»: судно, выполнявшее дноуглубительные работы в порту Варна, оказалось с «незаконными» судовыми документами и «незаконным» экипажем на борту; ему был запрещен выход из акватории порта Варна, что не позволяло отработать долг за ремонт. Вдобавок ко всему, оно еще и оказалось заложенным в одном украинском банке. И все это было сделано украинской стороной! Гордиев узел, не меньше, который, как представлялось, болгарская сторона имела полное право и все основания разрубить методом ареста «Прорвина» с последующей конфискацией и продажей «с молотка». Но Пламен Проданов продолжал уговаривать украинских партнеров не горячиться…
И тут свое веское слово сказала украинская пресса: в газете «Зеркало недели» (№ 30 от 11 августа 2001 года) и журнале «Весь транспорт» (№ 10, 2001 год) появились довольно подробные журналистские расследования этой проблемы. Так сказать, взгляд со стороны. Возможно, именно они повлияли на некоторых не в меру эмоциональных и решительных руководителей в Украине. В Болгарии уже в середине сентября прошлого года побывала делегация Минтранса, которая встретилась не только с руководством «Космос Шиппинг», но и с экипажем «Прорвина». В результате этих встреч сторонами был подписан протокол, который содержал такие пункты:
1. Украинская сторона должна решить вопрос о собственнике земснаряда, который примет на себя все обязательства бывшего владельца судна — ИРВП.
2. Необходимо произвести ревизию всех финансовых документов как по ремонту судна, так и по результатам его работы в Болгарии.
3. Стороны пришли к соглашению о необходимости продления договора о менеджменте «Прорвина» фирмой «Космос Шиппинг» с обязательным учетом приоритета интересов Украины в использовании этого украинского земснаряда для обеспечения судоходства в украинской части дельты реки Дунай и с учетом необходимости строительства здесь национального канала Дунай–Черное море.
30 октября прошлого года Минтранс издал приказ № 740 о передаче «Прорвина» с баланса «Черазморпути» на баланс новой дунайской организации «Устьдунайводпуть»; в середине января уже 2002 года «Прорвин» был освобожден из-под банковского залога (взамен под залог были отданы другие земснаряды ЧАМПа — «Черное море» и «Азовское море») и принят по акту в УДВП, который обязался выполнять условия всех договоров, заключенных ранее его предшественником — «Измаильским районом водных путей» с «Космос Шиппинг». Экипаж «Прорвина» также (наконец-то!) был официально принят на работу в «Устьдунайводпуть».
Казалось бы, наконец-то проблема «Прорвина» должна была разрешиться к удовлетворению обеих сторон. Но не тут-то было.
Уже 18 февраля нынешнего года в Одессе на совместном заседании коллегии Минтранса с руководством Одесской облгосадминистрации было принято решение добиваться скорейшего возврата «Прорвина» в Украину. Как будто не было почти двухлетней тяжбы, поездок украинских делегаций в Варну и визитов г.Проданова в Минтранс и ГДМРТУ, договоренностей о взаимных уступках и уважении заключенных контрактов и т. д. Создалось впечатление, что бывший в то время министром транспорта В.Пустовойтенко не посвящен в суть проблемы, а его подчиненные не осмелились возразить своему начальнику.
Несколько позже произошло нечто не совсем понятное: бывший директор «Устьдунайводпути» Л.Степаненко (ныне уволенный с этой должности приказом министра транспорта), невзирая на решение коллегии Минтранса от 18 февраля, заключил с «Космос Шиппинг» договор о бербоут-чартере земснаряда «Прорвин» сроком на два года ( который, кстати, не содержит пункта о последующей продаже судна фрахтователю), что давало украинской стороне определенные преимущества. Согласно этому контракту, судно должно было передаваться в аренду без экипажа, фирма «Космос Шиппинг» должна была сама обеспечивать бункеровку, все виды снабжения теплохода, нанимать команду (однако капитан должен быть гражданином Украины). Но при этом платить твердую ежесуточную фрахтовую ставку владельцу, то есть УДВП, вне зависимости от эффективности использования земснаряда. В этом случае упрощались условия выплаты долга за ремонт украинского земснаряда, поскольку его простой никак не сказывался на получаемой украинской стороной арендной плате.
Болгарской стороне бербоут-чартер позволял с большей надеждой на успех участвовать в тендерах на дноуглубительные работы за пределами Болгарии, так как такая форма аренды теплохода позволяла (временно) менять порт приписки судна и, соответственно, флаг (но только при согласии судовладельца).
В принципе, будучи руководителем предприятия со статусом юридического лица, Л.Степаненко имел право заключать такой договор. Но тем не менее, Минтранс потребовал его расторжения, о чем факсимильной связью 21 мая сего года было сообщено гендиректору «Космос Шиппинг». Ответ из Болгарии, поступивший через день, содержал такие строки:
«Просим обратить внимание на негативные правовые и финансовые последствия одностороннего расторжения договора бербоут-чартера на земснаряд «Прорвин», что будет выражаться в: многомиллионных штрафных санкциях к ГП «Устьдунайводпуть», взыскание убытков и т.д.; обращении взыскания по болгарскому законодательству на земснаряд и, как следствие, аресте судна; судебной тяжбе в Болгарии по болгарскому законодательству и отнесение судебных расходов на счет ГП «УДВП»; простое земснаряда и увеличении накладных расходов; негативном международном резонансе для украинской стороны.
Предлагаем взвешенно подойти к вопросу, рассмотреть возможность отзыва Вашего письма. В противном случае вынуждены будем применить механизм защиты наших интересов. Желаемый срок ответа — в течение пяти дней, молчание будем считать согласием с данным письмом.»
Насколько известно, П.Проданову никто не ответил. Но вместо того, чтобы обратить серьезное внимание на послание гендиректора «Космос Шиппинг», коллегия Минтранса 14 июня приняла решение направить заявление по «делу «Прорвина» в Генеральную прокуратуру Украины.
Итак, узел снова затянулся до предела. Полтора года назад «Прорвин» требовал возвратить в Украину «Черазморпуть», теперь — Минтранс. История повторяется. Но вот в виде чего — в виде трагедии или фарса ?
Однако, на мой взгляд, куда больший интерес для Генпрокуратуры должно представлять дело о банковском залоге под очень небольшой кредит сразу целой флотилии земснарядов «Черазморпути», чем «дело «Прорвина».
Мне удалось связаться по телефону с гендиректором «Космос Шиппинг». Пламен Проданов сказал, что даже в нынешней ситуации он против ареста украинского земснаряда и за сотрудничество с украинскими предприятиями. Фирма «Космос Шиппинг» довольна тем, как работает команда «Прорвина» и хотела бы видеть на борту земснаряда именно этот украинский экипаж.
Создается впечатление, что на протяжении без малого двух лет украинская сторона только и делает, что занимается провоцированием болгар на арест и конфискацию «Прорвина». Но ведь и у Пламена Проданова терпение может лопнуть…
Объяснить же все, что происходит с многострадальным украинским земснарядом и его экипажем можно лишь тем, что в связи с частыми и значительными кадровыми перемещениями в руководстве Минтранса там просто плохо знают существо проблемы.
За последние 10 лет Украина потеряла почти все свои морские пассажирские суда, большую часть морского торгового флота, значительную часть транзитных грузопотоков. Неужели наступил черед технического флота?
P.S. 23 июня нынешнего года в 23.30 земснаряд «Прорвин» снялся с якоря в порту Варна и получил отход на израильский порт Ашдот. Отсутствие здравого смысла в действиях украинской стороны привело к тому, что история с этим украинским судном получила неожиданное драматическое продолжение…