Водителям в нашей стране известно: если на дороге образовался затор, значит, впереди поставили регулировщика. То же самое происходит в последнее время и с движением морского транспорта. Потому возникает справедливый вопрос — зачем нужен такой регулировщик? Мы уже наблюдали первый этап регулирования, после которого неизвестно, куда исчезли сотни торговых судов, а некогда мощнейшее Черноморское морское пароходство превратилось в подобие ЖКО. Сегодня грядет второй этап. На этот раз государственные чиновники взялись регулировать и упорядочивать деятельность портов — того немногого, что осталось в Украине от морской отрасли, а заодно и работу смежных с ними предприятий.
Созданное для этой цели в декабре прошлого года государственное объединение «Укрморпорт» мгновенно вобрало в себя все порты страны и, став монополистом (что явно противоречит антимонопольному законодательству), начало диктовать свои правила игры. При этом сами порты оказались в совершенно бесправном положении. Особо заметим, что «Укрморпорт» появился на свет не в критический, а вполне благополучный для отрасли период.
В 2002 году, то есть до создания объединения, морские порты Украины добились прибавки в грузообороте на 19,4 %, зато после начала его функционирования темпы прироста заметно снизились. А посему все заявления о необходимости наведения в портах порядка являются, на наш взгляд, чистейшей демагогией. Количественные результаты регулирования налицо, а о качественных и говорить не приходится. Фактически происходит разгром одной из наиболее эффективно действующих отраслей экономики Украины. Разгоняются кадры профессионалов. Один из крупнейших портов — Одесский — выставляется в средствах массовой информации в крайне неприглядном свете. В итоге дискредитируется не только труд тысяч людей, но и морская политика государства в целом, в том числе и перед мировым сообществом.
Я сознательно оставляю за пределами статьи ответы на вопросы, кому и для чего понадобилось создавать ГО «Укрморпорт». Полагаю, все станет известно в течение ближайших полутора лет — если, конечно, уполномоченные инстанции пожелают это выяснить. Но хочу отметить следующее. Войдя во вкус регулирования, объединение «Укрморпорт» решило распространить эту практику и на смежные сферы экономики. Оно собирается заниматься «упорядочением» деятельности агентских и экспедиторских компаний, а заодно и брокерских, и стивидорных, и страховых, и сюрвейерских, и шипчандлерских. Как видно из статьи генерального директора ГО «Укрморпорт» Андрея Манучарова, опубликованной в последнем номере журнала «Порты Украины», новое объединение, по сути, декларирует вмешательство в деятельность вышеперечисленных морских компаний. Более того, нам стало известно, что уже фактически готова программа по упорядочиванию их деятельности, что является абсолютно незаконным шагом.
ГО «Укрморпорт» вознамерилось регулировать совершенно не подведомственную ему отрасль лишь на том основании, что действующие в ней компании работают на территориях морских портов. Однако у объединения прав на это не больше, чем, например, на реорганизацию действующих там же пограничных пунктов ветеринарного контроля, таможенных постов или линейных отделов внутренних дел. Согласно уставу «Укрморпорта», его компетенция распространяется лишь на координацию деятельности предприятий, входящих в его состав. Никакими полномочиями регулировать или упорядочивать что-либо еще объединение не обладает, поскольку в правовом отношении является не чем иным, как подчиненным Минтрансу юридическим лицом, действующим, в частности, на основании Закона Украины «О предприятиях в Украине». Однако ГО «Укрморпорт», похоже, собирается нарушить не только собственный устав, но и действующее законодательство. Приведу несколько аргументов, подтверждающих этот вывод.
Правила осуществления транспортно-экспедиционной деятельности во время перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, утвержденные постановлением Кабмина от 21 сентября 1991 года № 770, определяют экспедитора как субъекта предпринимательской деятельности, осуществляющего свои функции в соответствии с поручениями грузовладельцев. Статья 116 Кодекса торгового мореплавания Украины (КТМ) определяет морского агента как постоянного представителя судовладельца, который по договору морского агентирования обязуется предоставлять услуги в области торгового мореплавания. Оба эти определения ни единым словом не указывают на то, что органы государственного управления или иные предприятия и организации могут как-то регулировать их деятельность, помимо законодательства, либо определять, кому и какой участок работы предоставить. Более того, в КТМ содержится ясный и недвусмысленный запрет на вмешательство в производственную деятельность этих компаний, вне зависимости от формы их собственности.
Посему заявление руководителя «Укрморпорта» об упорядочении агентской и экспедиторской деятельности в портах страны звучит как манифест об объявлении войны всей негосударственной сфере морского бизнеса. Ведь нам всем хорошо известно, чем в конечном итоге оборачивается в нашем государстве любое упорядочивание: либо попыткой введения государственной монополии, либо более выгодным для чиновника протекционизмом по отношению к отдельным «доверенным» компаниям, что чаще всего и наблюдается. Иными словами, негосударственным предприятиям, работающим в порту, уготована незавидная судьба.
Ассоциации морских агентств Украины из достоверных источников известно, что указанная программа, в глубочайшей тайне разрабатываемая УкрНИИМФом по техническому заданию «Укрморпорта», рассчитана на введение в действие с 1 сентября с.г., после чего, судя по всему, негосударственные экспедиторские и агентские компании потеряют свои объемы работ. Любопытно, что меры секретности вокруг упомянутой программы значительно более высоки, чем вокруг наших многострадальных государственных секретов. И время ее ввода в действие выбрано с учетом парламентских каникул, чтобы поставить вернувшихся с отдыха народных депутатов перед свершившимся фактом.
Такая предосторожность и впрямь является нелишней, поскольку действия «Укрморпорта» направлены против сотен предприятий, создавших в Украине десятки тысяч хорошо оплачиваемых рабочих мест. Лишь отважный человек мог решиться на создание условий, ведущих к возможному социальному взрыву в нашем и без того не вполне благополучном государстве. Неслучайно во главе «Укрморпорта» поставлен человек весьма уважаемой, но совершенно иной профессии — офицер-подводник. Все-таки профессиональные военные умеют планировать операции! Однако в нашем случае речь идет о гражданских делах, к тому же в специфической морской отрасли…
Увы, то, что предлагает сотворить «Укрморпорт» по упорядочению агентской и экспедиторской деятельности, являет собой образец правового нигилизма. Вероятно, некорректно упрекать в отсутствии специальных знаний лиц, не получивших соответствующее образование, но в нашем случае ситуация иная. Генеральный директор ГО «Укрморпорт» берется реформировать устоявшуюся в течение полутора десятилетий отрасль на основании своих отрывочных познаний, а это уже чревато серьезными проблемами в целом для государства.
Попробуем разобраться в том, что происходит. По мнению г-на Манучарова, экспедиторская деятельность в портах страны с точки зрения общегосударственных интересов организована крайне неэффективно. В портах действуют около 550 частных экспедиторских компаний, через которые перерабатывается до 80% всех грузов, причем со значительными скидками — до 30%. В связи с этим руководитель объединения сообщил, что подготовлены предложения о создании государственной экспедиторской компании в составе «Укрморпорта».
Для начала хотелось бы отметить, что подлинный государственный подход, будь то морское агентство, ресторан, сталелитейный завод или автозаправка, должен заключаться в росте объемов производства или услуг (в нашем случае внешнеторговых и транзитных грузопотоков), в увеличении и своевременной уплате налогов в соответствии с законодательством, а также в создании и сохранении рабочих мест. А не в сокращении числа экспедиторских компаний до минимума, как считает руководитель «Укрморпорта». Это во-первых. Во-вторых, г-н Манучаров, похоже, явно не в курсе того, что, например, в одной только портовой зоне Нью-Йорк — Нью-Джерси действуют свыше 1600 агентских и экспедиторских компаний. Аналогично обстоят дела и в Европе. В настоящее время в мире существуют лишь две страны с государственной монополией на экспедиторскую и агентскую деятельность. Это Северная Корея и Куба. Конечно, о необходимости закрыть негосударственные экспедиторские или агентские компании открыто не говорится. Но при таких условиях, которые создаются, другие просто не смогут эффективно функционировать. Такого неприкрытого монополизма, который просматривается в связи с созданием государственного экспедитора, не было даже в СССР.
При этом совершенно не понятно, каким образом планируется осуществить централизацию функций транспортно-экспедиторского обслуживания грузов, следующих в порты и из портов Украины? Хочется напомнить, что рынок экспедиторских услуг уже сформировался или, точнее, поделен. Отметим также, что грузовладельцы предпочитают работать с постоянными, надежными, проверенными годами партнерами. В таком случае откуда возьмется клиентура у нового, государственного экспедитора? Речь в данной ситуации может идти только о перехвате объемов работы.
Но опять же, каким образом? С помощью демпинговых ставок? Но сам г-н Манучаров отвергает этот путь. Тогда остается только один метод — силовой: на грузовладельцев, упорствующих в выборе нерекомендованного экспедитора, можно оказывать давление, отказывая в приеме на перевозку и переработку грузов. Так, что ли? Но это является явным нарушением антимонопольного законодательства. И не только. Сам устав «Укрморпорта» запрещает входящим в его состав предприятиям и организациям осуществлять «действия по ограничению конкуренции в любой сфере хозяйственной деятельности». Словом, поскольку экспедиторы работают на основе договоров с клиентами, для централизации, которую пытается осуществить «Укрморпорт», имеется лишь тупиковый и абсолютно неправовой путь запретов на деятельность отдельных, неугодных «Укрморпорту» предприятий. А стало быть, вопрос имеет выраженную судебную перспективу.
Подобное мы сегодня уже наблюдаем на примере Одесского порта. Попытки административными, силовыми методами расторгнуть действующие договоры между портом и предприятиями совместной деятельности привели к судебным тяжбам.
Далее. Генеральный директор «Укрморпорта» с упреком отмечает, что через экспедиторов перерабатывается до 80% всех грузов, причем со значительными скидками — до 30%. Хорошо это или плохо? И сами ли экспедиторы предоставляли клиентам скидки при действовавшей до недавнего времени официальной системе скидок для портовых тарифов? Так вот, «Укрморпорт» путает причину и следствие во взаимоотношениях экспедитора и порта. Не порт предоставляет экспедитору объем работы, а экспедитор приводит в порт грузопотоки, из которых формируется грузовая база, позволяющая порту перегружать груз и получать прибыль.
При этом хочу напомнить, что и экспедитор, и морской агент обязаны защищать интересы своего клиента. И заключаются они в первую очередь в минимизации расходов грузовладельца, что ведет к уменьшению транспортных издержек и снижению конечной цены на товар. Хороший экспедитор, которого Международная федерация национальных ассоциаций экспедиторов (ФИАТА) именует «архитектором транспортного процесса», при прочих равных условиях всегда выбирает наименее дорогостоящий маршрут. Именно поэтому порты до ликвидации системы скидок предоставляли их крупным экспедиторам, что позволяло им оставаться финансово привлекательными для перевалки заметных по объему грузопотоков.
Все это является азбукой внешней торговли, очевидно, неизвестной «Укрморпорту». Кроме того, руководство объединения, оказывается, не знает и о пагубности высоких ставок для экономики страны. Как мы уже наблюдали шесть-восемь лет назад, высокие транспортные тарифы привели к резкому падению транзитных грузопотоков и массовому их уходу в другие порты, что нанесло существенный ущерб национальной экономике. И теперь будем поднимать тарифы и далее, наступая на те же грабли?
В таком случае заявление о перспективах привлечения в Украину дополнительных транзитных грузопотоков является пустой фразой, поскольку без изменения тарифной политики в сторону снижения ставок оно выглядит совершенно нереальной задачей. Придется забыть и о многократно декларированной Президентом Украины роли нашего государства как транзитной державы.
Кстати, совсем недавно наше государство в очередной раз продемонстрировало всему миру свою непредсказуемость и ненадежность как торгового партнера. Без какого-либо предварительного предупреждения были подняты ставки корабельного сбора с судов в портах Украины в соответствии с постановлением Кабмина № 1069 от 17 июля 2003 года, вступившим в силу в тот же день. Однако портам и агентам о нем стало известно лишь 21—22 июля, после чего порты вынуждены были задним числом пересчитать размеры корабельного сбора по судам, уже произведшим полный расчет согласно прежним ставкам. В настоящий момент агенты пытаются взыскать с судовладельцев недополученные суммы. А они немалые — в ряде случаев доходят до 20 тыс. долл. США. Судовладельцы совершенно справедливо отказываются оплачивать данные счета, выставленные задним числом.
…В общем, неожиданное заявление о предполагаемом возложении на ГО «Укрморпорт» функций генерального экспедитора грузов на территории Украины порождает массу вопросов и сомнений в отношении создания данного предприятия. Наивно уповать и на то, что этот шаг позволит закрепить за украинскими судовладельцами квоту на экспортные перевозки. Напомним, что иностранного фрахтователя, каковым в большинстве случаев является покупатель украинских грузов, командно-административными методами принудить к фрахтованию нашего тоннажа невозможно. Времена «Навигационного акта» Кромвеля давно прошли. Да и в те давние годы протекционистская политика Великобритании навлекла на него немало неприятностей со стороны ущемленных торговых партнеров. Любопытно, как действовали бы в отношении Украины иностранные государства, решись она на подобный шаг? Но такие эксперименты лучше не проводить, поскольку родную страну все же жалко (хотя, возможно, и не всем).
Реально принудить (а лучше экономически заинтересовать) к фрахтованию отечественного тоннажа можно лишь украинских экспортеров. Да вот беда: иностранные покупатели согласны приобретать наши товары только на условиях фрахтования флота своими силами. Что делать в этой ситуации «Укрморпорту»? Выходить в Минэкономики с предложением не регистрировать контракты, заключенные на иных условиях? Но такая акция просто выбросит Украину с мирового рынка продукции. Хочется надеяться, что на подобное ГО «Укрморпорт» не решится.
Новации нового объединения, вызывающие массу вопросов, можно перечислять и дальше. Но и упомянутых, думается, достаточно для того, чтобы сделать выводы о действиях руководства «Укрморпорта» и о последствиях, которые сулит практическая реализация программы по упорядочению агентской и экспедиторской деятельности в портах. В случае ее внедрения можно будет говорить об одном из наиболее фатальных шагов органов государственного управления в области морского транспорта.
Разумеется, это не просто слова. Складывавшуюся в течение полутора десятилетий отрасль действительно можно разрушить. Можно сломать сложившиеся рыночные отношения, соответствующие международной морской и экспедиторской практике, нарушить соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Украиной и ЕС и государствами — его членами. Запросто можно дестабилизировать ситуацию в портах, связанную с прохождением грузопотоков, с реализацией внешнеэкономических контрактов, с привлечением транзита в нашу страну. Но зачем? Я не думаю, что Минтрансу безразлична, к примеру, резкая реакция на такие действия со стороны мирового сообщества, Европейского Союза, международных ассоциаций и крупных иностранных партнеров украинских предприятий. А она неизбежна. В любом случае, это сильно повредит вступлению нашей страны во Всемирную торговую организацию.
Тогда возникает вопрос, ради чего все это делается? Ради усиления командных позиций экспериментального ГО «Укрморпорт» и продления срока его существования, заканчивающегося в декабре 2003 года?..
Ассоциация морских агентств Украины направила соответствующее обращение к Президенту Украины и премьер-министру страны по поводу деятельности ГО «Укрморпорт». К сожалению, как нам стало известно, Виктор Янукович переадресовал наше обращение в Минтранс, где оно легло на стол госсекретаря Эльбруса Абдуллаева, который и является вдохновителем всех новаций «Укрморпорта». В связи с этим наше обращение может стать гласом вопиющего в пустыне. Мы надеемся, что эта ошибка будет исправлена. Мы также уверены, что поднятые нами вопросы не оставят равнодушными и людей, имеющих отношение к транспорту, внешней торговле, европейской интеграции и экономике страны в целом. Ассоциация надеется, что морская общественность, народные депутаты, контролирующие органы и другие государственные институты не допустят повторения пройденного. Повторения того, что случилось с флотом Украины.