Данные о работе отечественной пассажирской авиации за пять месяцев текущего года, обнародованные в конце июня Госкомстатом, поразили многих экспертов отрасли. Их не ввело в заблуждение оптимистическое 30-процентное увеличение объемов перевозок по сравнению с таким же периодом прошлого года. Дело в том, что год назад темпы роста в январе–мае выглядели куда более впечатляющими, составляя 50%. Именно этот задел позволил украинской авиации успешно преодолеть сезонную осеннюю стагнацию (октябрь-ноябрь) и завершить 2004 год с 36-процентной прибавкой в показателях.
Стало очевидно, что авиатранспорт еще сохраняет прошлогоднюю инерцию ускоренного развития, но быстро теряет темп. 20-процентное отставание от прошлогоднего графика означает недобор на рейсах украинских авиакомпаний примерно 200 тыс. пассажиров. А это превышает прошлогодний полугодовой объем перевозок третьей по размерам отечественной авиакомпании «Украинско-Средиземноморские авиалинии».
По основному же показателю «здоровья» индустрии авиаперевозок — пассажирообороту (количество перевезенных пассажиров, умноженное на преодоленное ими расстояние) — нынешний пятимесячный прирост по сравнению с прошлогодним сократился более чем втрое — с 66 до 21%. Этот «симптом» свидетельствует о том, что перевозки на сверхдальние дистанции, а именно они формируют транзитную составляющую общего пассажиропотока, ущемлены более других. Летом большинство авиакомпаний улучшат свои показатели за счет чартерных программ и повышения «сезонного» спроса на ряд направлений. Однако это лишь временная ремиссия. Общее заболевание авиационной отрасли, похоже, прогрессирует, его симптомы проявляются все отчетливей.
Экзамен «завалили»
В начале июня Украина получила еще один сигнал о том, что в области управления гражданской авиацией у нее не все в порядке. На этот раз — из-за океана. Но в отличие от украинского Госкомстата, тихо разместившего статистику на своем веб-сайте, американцы оповестили о своих замечаниях весь мир, что походило на звонкую публичную пощечину. Федеральное управление авиации (FAA) США дало оценку эффективности авиационной политики нашей страны, «опустив» ее рейтинг безопасности до низшей — второй категории. Фактически это означает, что Украина как авиационная держава не способна поддерживать стандарты безопасности, установленные Международной организацией гражданской авиации (ICAO). В этой категории компанию нашей стране составляют государства, далекие от лидерства в авиаперевозках: Аргентина, Греция, Гватемала, Болгария, Венесуэла и др.
В выводах FAA, правда, подчеркивается, что у них нет претензий к конкретным авиакомпаниям, которые осуществляют рейсы в США. Правда, именно перевозчики и оказываются первыми пострадавшими в результате понижения статуса страны. Ведь до того момента, пока система управления авиацией не будет приведена в соответствие с высшей категорией, воздушное сообщение между государствами не будет активно развиваться. То есть уже летающий через Атлантику «Аеросвіт» не сможет открывать новые маршруты, а самолеты остальных трех компаний, имеющих, но пока не использовавших свои назначения в США, — не взлетят.
Кроме экономических потерь, неутешительные итоги мониторинга приносят не менее существенный моральный ущерб — репутация Украины на глобальном авиарынке существенно ухудшается. Собственно, экспертиза американских «контролеров» лишь подтвердила мнение ряда отечественных специалистов о том, что постоянная реорганизация авиаслужбы негативно отражается на всей системе авиационной безопасности (см. статью «Украинский авиарынок: перспективен, но уязвим», «ЗН», №7, 26 февраля 2005 года). Ведь в основу вывода FAA было положено знакомство американских экспертов в октябре прошлого года с деятельностью украинского авиационного органа власти, который в тот период как раз реформировался.
То, что увидели американцы, уже не было департаментом транспортного министерства, но еще не стало Госавиаслужбой. Но удивляет и настораживает в этой ситуации другое. Предотвратить или хотя бы смягчить резкое заявление FAA можно было и спустя полгода после американского аудита. К тому времени наши главные профильные ведомства — Минтранссвязи и Госавиаслужба — уже сформировались, кадрово укрепились и даже разобрались в ситуации. Во всяком случае, министр в своих интервью в марте-апреле давал понять: все под контролем, с проблемой знаком и близок к ее решению. Непонятно, почему же наши транспортные и авиационные власти так и не убедили ни FAA, ни международное, ни собственное авиационное сообщество в том, что обнаруженные недостатки — временные и устранены будут быстро и навсегда.
Им «сверху» видно все
Примечательно, что настойчивые сигналы о том, что пассажирская авиация страны попала в «зону турбулентности», поступают в Украину в разгар воистину «революционных» преобразований, которые отечественная авиатранспортная индустрия переживает последние полгода. При этом источником новаций выступает государство — преимущественно в лице Минтранссвязи. Инициативу проявляет и профильный для авиаторов регулирующий орган — Госавиаслужба, который находится в непосредственном подчинении Кабмину. Однако по активности и влиятельности авиационные власти, похоже, существенно уступают транспортному ведомству.
Меры по реформированию национального авиатранспорта сводятся к нескольким генеральным направлениям. Это радикальный пересмотр взаимоотношений в сфере воздушного сообщения как с ЕС в целом, так и с отдельными странами — членами Евросоюза. Готовится концепция создания мощной национальной флагманской авиакомпании. Подготовлена, но еще окончательно не утверждена новая концепция развития крупнейшего украинского аэропорта «Борисполь» как сильного транзитного транспортного узла (ХАБа). Параллельно продолжается регулирование отдельных секторов авиационного рынка. Все это, образно говоря, напоминает детали «паззла», которые, по расчетам Минтранссвязи, должны сложиться в изящную картинку под названием «формирование сильной, конкурентоспособной национальной гражданской авиации».
Паззлы: вид «снизу»
Эксперты высказывают различные мнения об эффективности уже предпринятых и готовящихся шагов. Например, в вопросе формирования сильной национальной авиакомпании министерство и Госавиаслужба напустили столько тумана, что без труда дезориентировали большинство участников рынка. За несколько последних месяцев назывались по крайней мере четыре авиаперевозчика, которые могли бы стать базовыми при создании флагмана. Добавьте к этому вариант формирования национальной авиакомпании «с нуля», который также озвучивало авиатранспортное руководство.
Механизм учреждения такого предприятия тоже пока неясен, т.к. с марта по июнь взгляды руководящих сотрудников транспортного и авиационного ведомств на роль государства в этом процессе заметно трансформировались. Иными словами, трепещут все, одни — в приятном ожидании, другие — в страхе. К первым относятся перевозчики, попавшие в число «базовых». Ко вторым — потенциальные доноры, опасающиеся, что с новосозданным флагманом заставят чем-нибудь делиться, например, капиталами либо самолетами, воздушными маршрутами или профессионально подготовленными кадрами, в обучение которых вложены немалые средства.
Главное, чего действительно не хватает этому процессу, так это реальной публичности, профессиональной дискуссии с участием не только чиновников, которые пришли в авиатранспортную систему три месяца назад, но и тех, кто работает в авиации многие годы.
В целом отношения новой авиатранспортной власти с ведущими отечественными перевозчиками складываются непросто. Инициативы, воплощаемые в жизнь чиновниками, зачастую противоречат элементарным рыночным законам и, главное, не учитывают реальных интересов потребителей авиационных услуг. До сих пор не стих скандал, связанный с неуклюжей попыткой Госавиаслужбы в разгар летнего туристического сезона отрегулировать рынок чартерных перевозок. В результате аэропорты на периферии отказывали киевским перевозчикам в допуске к полетам с их территории. И хотя дискриминационный приказ был отменен, Днепропетровский аэропорт и его базовая авиакомпания предпочли остаться монополистами. В итоге столичные авиаторы вынуждены переориентироваться на терминал в Запорожье и за собственные средства организовывать к нему подвоз пассажиров автобусами.
Уязвимая открытость
Впрочем, более всего украинских авиаперевозчиков беспокоят глобальные изменения в «небесной» стратегии государства. О том, какой выбран вектор отношений с европейским авиационным сообществом, красноречиво свидетельствует парафирование Украиной и ЕС так называемого горизонтального соглашения «О некоторых аспектах воздушного сообщения».
До сих пор каждое из государств — членов ЕС могло назначить на полеты в Украину лишь авиакомпанию, юридически зарегистрированную в этой стране. Новое же соглашение это ограничение снимает. Предполагается, что любой перевозчик страны — члена Европейского Союза сможет летать с территории любого государства ЕС после предварительного согласования такого «списка» с авиационными властями Украины.
Пока от массовой зарубежной экспансии отечественный авиационный рынок защищен межправительственными соглашениями, ранее заключенными Украиной с каждой из стран ЕС. В них оговорено число перевозчиков, назначенных сторонами, и квотировано количество полетов между государствами. Однако легко предположить интенсификацию в недалеком будущем процесса пересмотра двусторонних соглашений в сторону их либерализации — увеличения количества назначенных перевозчиков и полетов на европейских направлениях. Учитывая потенциальную перспективность украинского рынка, европейские глобальные авиакомпании постараются расширить на нем свое присутствие. Громадные самолетные парки позволят им летать намного чаще, а оборотные средства обеспечат возможность снижать тарифы для вывоза пассажиров из Киева.
Украинский путь в европейское небо
Преимущество европейских авиакомпаний очевидно: наличие глобальных сетей маршрутов, охватывающих все крупные города планеты, и мощных базовых аэропортов — ХАБов, которые позволяют «перехватывать» транзитные пассажирские потоки, следующие между континентами. К слову, история формирования европейского «открытого неба» (полное дерегулирование и снятие ограничений по полетам. — Ред.) показывает, какие сценарии развития возможны. На свободном рынке смогли успешно конкурировать преимущественно те компании, которые успели «окрепнуть» под «крылом» своего государства. Страны же, пренебрегавшие разумной протекционистской политикой, фактически лишились национальной авиации. Так, на сегодня перевозчики Болгарии и Румынии отодвинуты на задворки мирового рынка перевозок и, по сути, не являются серьезными игроками даже на своем поле.
Насколько конкурентоспособной окажется в новой ситуации отечественная авиация, зависит от позиции, которую в грядущих переговорах с каждой из стран займет Госавиаслужба. Или от той позиции, которую ей позволят занять. Нынешний переговорный процесс оптимизма не вселяет. Заключенное еще в конце февраля новое соглашение с Германией открыло немецкой компании Lufthansa, одному из крупнейших игроков на европейском авиарынке, широкие возможности для увеличения перевозок по двум ключевым маршрутам между нашими странами — Киев—Франкфурт и Киев—Мюнхен. В этих городах Lufthansa организует стыковки с десятками других направлений. Из этих ХАБов она может доставлять пассажиров, прибывших из Киева, по всему миру. Так вот, четырехмесячная реализация украино-немецкого соглашения уже привела к тому, что по некоторым направлениям, включая трансатлантические, украинские авиакомпании потеряли от 10 до 20% пассажиропотока.
Несколько позже, весной этого года, прошли переговоры украинских авиационных властей с австрийской стороной. Их результатом еще не стало новое межправительственное соглашение, но его параметры уже можно себе представить. Уже нынешним летом австрийская Austrian Airlines может выполнять ежедневные рейсы из Киева, плюс к этому еще 15 полетов в неделю из крупных украинских областных центров — Днепропетровска, Львова и Харькова. На очереди — Запорожье. А уже летом 2006 года только из Киева в Вену австрийский и паритетный украинский перевозчик (МАУ) смогут суммарно выполнять четыре рейса в день. И кроме этого, ежедневно летать из всех украинских регионов, которые заинтересуют австрийскую авиакомпанию.
В середине июня проведены переговоры с Францией с похожим результатом: в следующем летнем сезоне количество полетов между Киевом и Парижем может возрасти до четырех в день. На очереди, очевидно, переговоры с Великобританией, которая на дипломатическом уровне уже начала проявлять интерес к пересмотру межправительственного соглашения. Все это будет означать дополнительную загрузку мощного аэропорта Вены, входящего в тройку крупнейших континентальных ХАБов парижского Charles-de-Gaulle и лидера среди европейских «воздушных ворот» — лондонского Heatrow.
Что ж, возможно, выбор сделан, и путь развития отечественной авиации будет похож на румынскую и болгарскую модели. В конце концов, для пассажира не так уж важно, в какой стране зарегистрирована авиакомпания, везущая его сначала в свой ХАБ, а затем по всему миру — в другие города Европы, в Азию, Австралию, Африку, Северную и Южную Америку. Но если именно такая авиационная политика возведена теперь в ранг государственной, то чиновникам, ее проводящим, нужно раз и навсегда прекратить разговоры о защите национального авиационного рынка, о создании мощной конкурентоспособной отечественной авиации, о новых рабочих местах в отрасли. Нужно забыть популистские лозунги о транзитном потенциале Украины, о превращении ГМА «Борисполь» в мощный ХАБ и о строительстве с этой целью в главной воздушной гавани страны нового транзитного терминала.
Корректировка целей
Впрочем, похоже, что появления транзитного терминала в «Борисполе» в планах министерства как раз и нет. В середине июня под куполом Верховной Рады прошла мини-презентация проекта строительства нового терминала в аэропорту «Борисполь» на средства кредита японского правительства. Завершилась она ратификацией кредитного соглашения между правительствами Украины и Японии. Целью проекта называлось создание на базе «Борисполя» транзитного аэропорта для трансферных пассажиров, что будет содействовать «превращению Украины в транзитное государство».
Ввиду такой благородной цели проект получил поддержку зала. Однако при ближайшем знакомстве с новой концепцией развития аэропорта стало очевидно, что транзитным он не станет. Новый терминал уже к 2009 году значительно улучшит пропускную способность «Борисполя», превратит его в хороший, современный аэропорт. Но предназначен он будет не для транзита, а для вывоза и возврата назад украинских пассажиров. Об этом свидетельствуют многие параметры и конструкционные особенности проекта. Но этот вывод очевиден профессионалам, человек, не посвященный в таинства ХАБовых технологий, такое несоответствие обнаружить не сможет.
Вот и сложились отдельные детали паззла в цельную картинку. Выглядит она примерно следующим образом. В ближайшие годы небо над Украиной откроют без всякого переходного периода, позволяющего национальным компаниям окрепнуть и подготовиться к конкуренции. Украинских пассажиров будут развозить через свои ХАБы глобальные европейские авиакомпании. Современные стандарты комфорта и уюта для пассажиров, вылетающих в европейские столицы, обеспечит обновленный аэропорт «Борисполь».
Однако нетрудно предположить, что рано или поздно нестыковки между публично заявленными целями и реальными результатами деятельности транспортных и авиационных властей станут очевидны не только специалистам. И когда динамика развития авиационной отрасли пойдет по нисходящей, это трудно будет объяснить «заботой» о национальном интересе.