Не раз, ожидая пересадки на стыковочный рейс, мне приходилось блуждать по многочисленным залам и переходам европейских транзитных аэропортов. И всякий раз задавался вопросом: сколько еще времени пройдет, прежде чем воплотится наша современная украинская мечта — об авиационном транзите в Борисполе? Пусть бы воплотилась она не в гигантский хаб (транзитный узел) наподобие Франкфурта, лондонского Heathrow или парижского Charles de Gaulle, а хотя бы в средний по европейским меркам аэропорт Вены, Цюриха или Праги...
Чемодан. Европа. Хаб
К категории хабов сегодня, как правило, относят аэропорт, имеющий не менее двух взлетно-посадочных полос (ВПП), развитое аэродромное хозяйство, просторные терминалы, а также мощную базовую авиакомпанию с широкой сетью регулярных магистральных маршрутов. Вместе они должны обеспечить прибытие (а затем, соответственно, вылет) в течение короткого времени не менее 20 рейсов, т.е. создать так называемую стыковочную волну. Каждый при этом отвечает за свою часть общей программы. Например, авиакомпания обеспечивает достойный сервис на борту и удобную стыковку именно тех рейсов, которые потенциально способны привлечь переборчивого транзитного пассажира. Ответственность аэропорта — обеспечить взлет/посадку, рулежку лайнеров, возможность быстрого перехода и перерегистрации пассажиров с рейса на рейс, а также обработку и перегрузку их багажа. Оптимальное время стыковки в европейских транзитных узловых аэропортах составляет 40—60 минут. Иными словами, порт отвечает за набор высококачественных услуг, которые способны побудить пассажира выбрать именно этот хаб среди десятка других предложений.
За что конкурируют хабы? За транзитного пассажира. Дело в том, что при его доставке в аэропорт перевозчики платят дважды — за все, включая пролет территорией, взлет/посадку и аэропортовое обслуживание. Такой пассажир работает не только на экономику аэропорта, но и на город, и на страну. Он покупает товары, посещает кафе и бары транзитной зоны, пользуется различными услугами в аэропорту. По подсчетам Еврокомиссии, каждый дополнительный миллион пассажиров, обслуживаемый в аэропорту, создает до 4 тыс. новых рабочих мест как в авиации, так и в смежных отраслях.
А теперь представьте себе уровень развернувшейся конкуренции: количество пассажиров, обслуживаемых за год в главных хабах некоторых стран (Голландия, Финляндия, Австрия), вдвое превышает численность их населения. Украина с ожидаемым в нынешнем году четырехмиллионным пассажиропотоком через «Борисполь» выглядит куда скромнее.
Безусловно, после спонтанных экскурсий по европейским хабам возвращение домой через «Борисполь» оптимизма не вселяет. Сегодня, особенно в часы пиковых нагрузок, главный украинский аэропорт задыхается, очереди почти на каждом технологическом этапе уже стали привычным явлением. Впрочем, и у нас не все потеряно. Есть в «Борисполе» две взлетно-посадочные полосы. Уже три года, как выполняются регулярные дальнемагистральные рейсы, формирующие транзитные потоки. Есть и возможности для развития терминалов. Были и планы создания на базе «Борисполя» полноценного хаба.
Но так уж сложилось, что частично обновленная в этом году администрация Государственного международного аэропорта «Борисполь» вдруг резко изменила точку зрения на развитие аэропорта. При этом новым менеджерам столичной авиационной гавани удалось привлечь в союзники и руководство профильного Министерства транспорта и связи. Евгению Червоненко, назначенному в начале февраля министром, попросту не дали возможности толком разобраться в ситуации, прессингуя и ускоряя события. Возможно, министра и его окружение знакомили лишь с несбыточно оптимистичным сценарием развития событий, скрывая истинное положение дел и вполне прогнозируемые последствия решений, на которые толкали министерство.
По-хорошему, проблема развития главного аэропорта страны должна была стать предметом для профессиональной дискуссии с целью уяснить реальные национальные интересы в рамках обещанной открытости власти. Дискуссии не получилось. Вместо нее государство в лице обновленного руководства «Борисполя», заручившись поддержкой мощного админресурса, стало вытеснять компанию «Аэросвит», более чем на треть загружающую аэропорт, из участия в проекте создания транспортного узла. И это при том, что еще год назад стороны были довольны своими позициями и никаких претензий друг другу не высказывали.
«Как молоды мы были, как искренне любили»
Современная история проекта развития аэропорта (если не принимать во внимание нескольких так и нереализованных планов прошлого десятилетия) берет старт в конце 2001 года. Тогда руководство «Аэросвита», крупнейшей из базирующихся в «Борисполе» авиакомпаний, ознакомило топ-менеджеров аэропорта со своим бизнес-планом. Перспектива выглядела весьма радужно: «Аэросвит» планировал развиваться как сетевая авиакомпания, наращивая количество маршрутов и стыкуя их в базовом аэропорту. Освоение компанией дальнемагистральных рейсов позволяло наладить трансфер через Киев в направлении восток-запад и север-юг. «Борисполю» в этом плане отводилась почетная роль крупного конкурентоспособного хаба Центральной и Восточной Европы.
Тогда предлагаемые роли всем пришлись по душе. Но с одной серьезной оговоркой. «Борисполь» изначально строился в 70-х годах прошлого века, т.е. в советские времена, как конечный пункт маршрутов «Аэрофлота». На применение транзитных технологий он не рассчитан. Создание же хаба предусматривало развитие наземной аэропортовой инфраструктуры, включая строительство специального международного транзитного терминального комплекса. А это стоит денег, и немалых.
В это время «Борисполь» находился в сложном финансовом положении, продолжая рассчитываться с иностранными кредиторами за предыдущий проект — реконструкцию ВПП №1. Соответственно, входить в какие-либо кредитные отношения, а тем более на приличную сумму в 100 млн. долл. США (примерная стоимость терминального комплекса), аэропорт был не в состоянии. Возникает вопрос: у кого в то время можно было занять искомые 100 млн.?
Для ответа необходим короткий экскурс в ту постсентябрьскую (после терактов 2001-го в США) эпоху. Конец 2001-го и весь 2002 год — период глобального кризиса, катастрофических потерь для мировой авиации вследствие нью-йоркских событий. Крупнейшие авиакомпании объявляли о банкротстве и массовых увольнениях, о прекращении полетов и распродаже флота. А в конце 2002 года мир замер в ожидании очередных катаклизмов — войны в Ираке и ответной эскалации насилия. И хотя восточноевропейский регион в меньшей степени оказался подвержен общемировым авиационным тенденциям, серьезные инвесторы даже слышать не хотели о проектах, рассчитанных на увеличение авиаперевозок. Они считались фантастикой.
Кстати, по итогам 2001 года «Борисполь» обслужил чуть более полутора миллионов пассажиров — в два с половиной раза меньше, чем ожидается в нынешнем, 2005 году. Тогда до достижения аэропортом потоков, адекватных расчетной пропускной способности (2 млн. пассажиров в год), было еще далеко. Транзита не было, следовательно, не нужны были стыковочные волны, и такого понятия, как пиковые нагрузки, еще не существовало. У инвесторов в этом случае возникал серьезный вопрос — где та загрузка аэропорта (а она должна была достичь 5,5 млн. пассажиров в год), которая впоследствии позволит кредитополучателю вернуть деньги?
Тем не менее менеджеры «Аэросвита» продолжали методично надоедать руководству аэропорта, авиационным властям и профильному министерству. А Минтранс и его авиационный департамент, в свою очередь, не могли не учитывать Директиву Совета Европы (№96/67 от 1996 года), предусматривающую обязательную демонополизацию терминальных услуг в аэропортах с пассажиропотоком свыше 2 млн. человек в год. Этот документ предписывал аэропортовым администрациям предоставить базовым авиакомпаниям возможность «терминального» самообслуживания. В 2003 году количество пассажиров, обслуженных «Борисполем», по плану как раз должно было превысить двухмиллионную отметку. Поэтому, учитывая все обстоятельства, вышестоящие органы уполномочили прежнее руководство аэропорта в лице его гендиректора дать авиакомпании решительный ответ: «Вам нужен терминал? Вы и стройте!»
А теперь давайте пофантазируем, как в этом случае могли бы формулироваться условия тендера на инвестиционный проект. К примеру, так: «Кто готов рискнуть своим имуществом и привлечь 100 млн. долл. на строительство транзитного терминального комплекса для «Аэросвита»?» Звучащий сейчас вполне аргументированно вопрос «почему не было тендера?» тогда выглядел просто смешным.
Нельзя сказать, что предложение строить терминал самостоятельно было именно тем, чего ожидал «Аэросвит». Безусловно, в мире множество примеров строительства авиакомпаниями собственных терминалов в аэропортах базирования (а в Европе к этому, как мы уже знаем, обязывает нормативно-правовая база). Однако в то время «Аэросвиту» не нужны были дополнительные риски накануне собственных достаточно капиталоемких проектов: в конце 2002 года авиакомпания первой в Украине брала в лизинг широкофюзеляжный «Боинг 767», а в течение последующих полутора лет планировала освоить пять дальнемагистральных маршрутов. Затея была не из дешевых. Но отказ от строительства терминала поставил бы под вопрос и планы развития перевозчика. Отступать было некуда.
По предложению администрации аэропорта, в конце 2002 года «Аэросвит» и «Борисполь» совместно заказали австрийской фирме Airport Consalting Vienna (аэропорт работал с ней еще в 90-х годах) разработку мастер-плана развития хаба.
Почетная миссия осуществить первую очередь проекта, т.е. первым построить транзитный терминал, досталась, как мы уже знаем, авиакомпании «Аэросвит». Она должна была найти средства на строительство, которое предполагалось начать в октябре 2004 года, а открыть первую очередь терминала — весной 2006-го. Проект не требовал ни копейки бюджетных денег, напротив, бизнес-план предусматривал, что налоговые платежи только в период строительства комплекса составят 110 млн. грн. Затем должен был появиться второй объект — государственный терминал, построенный за японский кредит. То есть предполагалось поэтапно решить проблему намечающегося дефицита пропускной способности. Во всем замысле была железная логика: коммерческие интересы сочетались с национальными.
В дальнейшем мастер-план был тщательно согласован. А в конце 2003-го этот документ прошел испытание открытым обсуждением на расширенной коллегии Минтранса. И был одобрен. А тот, кто знает о, скажем так, не совсем дружелюбном отношении бывшего министра Георгия Кирпы к «Аэросвиту», понимает, что аргументы в поддержку проекта он, очевидно, имел весьма весомые.
Итак, все воодушевлены содеянным и уверенно ставят свои подписи и печати. Руководство аэропорта письменно и безотзывно предоставляет авиакомпании разрешение на сооружение транзитного терминального комплекса, сблокированного с существующим международным терминалом аэропорта в конфигурации, разработанной Airport Consalting Vienna. Начинается слаженная плановая работа над проектом.
«Вот и разошлись пути-дороги вдруг»...
Проблемы возникли в начале 2005-го, почти сразу после смены власти в стране. «Аэросвит» начали теснить одновременно по многим направлениям. Но удары от бывших коллег по совместному аэропортовому проекту были наиболее болезненными. Вскоре стала очевидной и цель руководства «Борисполя»: получить главенствующую, а в последних вариантах — монопольную роль в проекте развития аэропорта.
Для этого администрация аэропорта попыталась «располовинить» когда-то цельную программу развития «Борисполя», состоящую из двух инвестиционных терминальных проектов — частного (под залог активов «Аэросвита») и по «японской линии» (под госгарантии). При этом органам власти, а через прессу — и обществу внушалась идея о конфронтации обеих составляющих единого мастер-плана, а также об исключительных и неоспоримых преимуществах лишь одной из них — государственного терминала, финансируемого за счет японского кредита.
А ведь дело действительно благое. Есть, правда, в сути самого проекта некоторые неясности: по стоимости «бориспольский» терминал вдвое превышает «аэросвитовский» и имеет при этом вдвое меньшую расчетную пропускную способность. Не все пока понятно и с процедурой налогообложения деятельности японских фирм — участниц проекта. Но это — частности, а в целом идея хороша: в терминале Украина нуждается, а условия кредита для государства весьма выгодны. К тому же сам объект финансирования до сих пор был великолепно вписан в концепцию развития аэропорта аж до 2020 года, предусматривающую превращение его лет через пять в мощный региональный транзитный узел.
Однако «под ратификацию» соглашения между правительствами Украины и Японии о предоставлении кредита, прошедшую в Верховной Раде в июне с.г., аэропортом внезапно был представлен скорректированный проект развития «Борисполя». Если раньше говорилось, что «японский» терминал появится встык с западным торцом основного международного терминала В, в то время как «аэросвитовский» будет «прилеплен» к его восточному торцу, то теперь «японский» объект планировалось сместить на километр в северо-восточном направлении и, как вариант, расположить в районе нынешней гостиницы.
По сути, это было похоже на грандиозную и хорошо сработанную «разводку». Схема выглядела так: «Борисполь» поднатуживается, поднапрягает японцев и ускоряет возведение своего терминала, вводя его в строй уже в 2008 году. Тем временем в июне с.г. стартует строительство новой пассажирской галереи над багажным отсеком существующего терминала В. К концу 2005-го эта стройка завершается полной победой, что якобы позволяет удвоить пропускную способность действующего международного терминала. А это легко позволит аэропорту перезимовать еще три зимы и продержаться три лета — до появления нового, просторного, комфортабельного «японского» терминала. Спрашивается, а зачем тогда «Борисполю» в целом и стране в частности нужен этот «аэросвитовский» терминал, на который уже удалось натравить профильное министерство, Генпрокуратуру и прочие органы? Верно, не нужен он вовсе. «Борисполю» уж точно. Правда, складно вышло? Вот многие и «купились».
Однако при более тщательном анализе заметны изъяны предложенной схемы. Миф номер один — пассажирская галерея, удваивающая пропускную способность международного терминала. Действительно, такая новостройка в «Борисполе» имеет место. Бесспорно, объект нужный: галерея расширит помещения режимной зоны терминала, пассажирам, прошедшим регистрацию, паспортный контроль и ожидающим вылета, станет намного просторнее.
Галерея была предусмотрена тем самым мастер-планом развития аэропорта, совместно разработанным «Борисполем» и «Аэросвитом». И предназначалась она для соединения всех трех международных терминалов — нынешнего В и двух новых — западного («японского») и восточного (авиакомпании). Это и обеспечивало транзитные возможности всему комплексу. Однако решение о передислокации «японского» терминала вмиг разрушило годами разрабатываемую идею превращения «Борисполя» в единый транзитный узел. Теперь это будут разобщенные терминальные объекты, к которым сложные хабовские технологии (см. выше) просто неприменимы. И это — серьезная потеря для сторонников превращения «Борисполя» в конкурентоспособный региональный хаб.
Утопична и сама версия наращивания пропускной способности зоны вылета/прилета терминала В за счет новой галереи. Образно говоря, это все равно, что увеличивать емкость бутылки, оставляя узким ее горлышко. Появятся новые кафе, магазины и другие помещения, но нерешенными останутся проблемы тех служб, которые сегодня серьезно ограничивают пропускную способность аэропорта — регистрации на рейсы и паспортного контроля. Прежним будет и количество телебриджей — «рукавов» для прохода из зала ожидания прямо в салон самолета — всего два. А к десяткам лайнеров, в том числе и широкофюзеляжным, которым в часы пиковой нагрузки не хватит места на перроне перед терминалом, пассажиров повезут автобусами, как возили еще в советские времена. И такую ситуацию нам предлагают «заморозить» еще по меньшей мере на три года...
Впрочем, оптимистически заявляемая «Борисполем» готовность за три года реализовать свой терминальный проект — это миф номер два. Дело в том, что своего проекта у аэропорта в действительности нет. Проект, утвержденный всеми контролирующими органами, есть только у «Аэросвита». Все остальные предлагаемые варианты — пока не более чем виртуальные презентации. Они не согласованы с представительскими и исполнительными поселковыми, районными и областными органами власти, со строительными, архитектурными, экологическими, санитарными, землересурсными и еще многими другими организациями и контролирующими ведомствами.
Один лишь этот предпроектный процесс согласований занимает для таких масштабных объектов не менее двух лет — если, конечно, проводить его в строгом соответствии с законодательно установленной процедурой. Еще почти год уйдет на проведение многочисленных тендеров по выбору генпроектировщика, главного подрядчика, поставщиков и т.д. (естественно, если тендеры пройдут в правовом поле, гласно и открыто). Добавьте время на разработку, собственно, проекта и его утверждение, перенос коммуникаций, прокладку дорог и другие процедуры подготовки к строительству. Иными словами, к самому строительству администрация «Борисполя» приступит аккурат в 2008 году, т.е. к тому сроку, когда она обещает уже сдать свой терминал в эксплуатацию.
Чемодан. Борисполь. Хаб?
Итак, перед государством открывается два пути. Первый — решать проблему собственными силами, монополизируя аэропортовый сервис, а это при нынешних объемах перевозок через «Борисполь» противоречит нормативным документам Евросоюза. Но главное даже не это. Реально, если отбросить конъюнктурные басни, «японский» терминал будет введен в эксплуатацию не раньше 2010 года. К этому времени транзитные пассажиропотоки будут перехвачены европейскими и российскими конкурентами, уже имеющими и продолжающими расширять свои хабы.
Государству вообще неплохо бы определиться, что именно оно хочет получить в итоге — тупиковый аэропорт или транзитный узел. В конце концов, разве это самоцель — любыми средствами ускорить доступ к японскому кредиту благодаря переносу расположения нового объекта на недопустимо большое расстояние от действующего терминала? Ведь то, что сейчас предлагает «Борисполь», является серьезным нарушением основных принципов строительства хаба.
Еще одна опасность, которую важно учитывать тем ведомствам, которым предстоит принимать окончательное решение: большинство сооружений аэропорта построены в 1965 году, они морально и физически исчерпали свой ресурс. Нужны ангары для самолетов, в т.ч. и дальнемагистральных, есть потребность в административно-бытовых сооружениях. Практически исчерпала свой ресурс и ВПП №2. На все эти компоненты, которые позволят «Борисполю» называться хабом, понадобится не менее миллиарда долларов. Так что японский кредит решит в лучшем случае четверть назревших проблем.
Где взять остальные деньги? Простейший способ — частные инвестиции. Однако выдавливаемое, выбиваемое сейчас из судов решение о признании недействительными договоров купли-продажи земельных участков под строительство терминала инвесторы могут расценить как опасный прецедент. На арендованную землю крупный инвестор не придет, т.к. типовой договор об аренде гласит примерно следующее: арендодатель в течение месяца может уведомить арендатора о прекращении действия договора, а арендатор за свой счет приводит земельный участок в исходное состояние. С таким риском ни один серьезный финансист работать не будет. А в воздухе строить наземную аэропортовую инфраструктуру в цивилизованных странах не принято.
Путь второй — согласиться на конкуренцию в аэропорту и развивать его совместно с крупнейшим авиаперевозчиком. Сегодня есть решение апелляционной судебной инстанции по вопросам продажи «Аэросвиту» как земли под строительство, так и имущества, расположенного на земельных участках. Во всех пяти решениях признается правота авиакомпании: процедуры аренды и приобретения земли совершенно законны. Очевидно, это — неплохой момент, чтобы ослабить давление на авиакомпанию и приостановить дальнейшее судебное разбирательство, которое может затянуться на долгие годы. Что, если сесть за стол переговоров и подкрепить обещания диалога с бизнесом конкретным примером мирового соглашения? Во всяком случае, в «Аэросвите» утверждают, что готовы на серьезный компромисс, позволяющий вернуться к прежней схеме расположения терминалов.
Готовы ли — это могут показать лишь переговоры. Но к ним нужно приступить обеим сторонам, отбросив амбиции и обиды, забыв о личных, корпоративных и ведомственных интересах, а руководствуясь лишь государственной выгодой. Само мировое соглашение, если, конечно, его удастся достичь, станет реальным, долгожданным примером сотрудничества власти с бизнесом. И, надеюсь, не последним в стране.
В этом случае приобретения очевидны: удастся восстановить схему развития «Борисполя» как хаба, ускорить введение первого из двух терминальных комплексов и продолжить борьбу за перераспределение международных транзитных пассажирских потоков. И тогда в течение пяти лет количество перевозимых через «Борисполь» пассажиров вырастет в два с половиной раза.