История мирового скоростного железнодорожного движения длинная и быстрая. Уже на протяжении десятков лет по стальным магистралям Франции, Испании, Бельгии, Японии и даже Австралии «летают» поезда со скоростью, подчас равной или даже превышающей скорости малых самолетов — от 200 и до 400 километров в час. Причем буржуи на высокоскоростных трассах умудрились свести количество несчастных случаев и прочих инцидентов до полного нуля.
Но вот и до Украины докатилась скоростная железнодорожная волна: скоро год, как «Столичный экспресс» Киев—Харьков соединил нынешнюю и бывшую столицы дневным поездом. Который, кстати, несколько превзошел ожидание самих железнодорожников по популярности: его «населенность» подчас превышает сто процентов. И это при том, что в нашей стране традиции дневных поездов в принципе не было.
Однако корректно ли называть «Столичный экспресс» при его скорости на отдельных участках до 140 километров в час и маршрутной 114 скоростным в полном смысле слова, особенно по сравнению с теми же французскими линиями, где средняя скорость составляет свыше трехсот?
— Вполне корректно, — заверил заместитель генерального директора «Укрзалізниці» Владимир Корниенко. — По мировым нормам все железнодорожное движение со скоростью свыше 120 километров в час принято считать скоростным. Все остальное уже подпадает под классификацию высокоскоростного движения (ВСД). Причем тут немаловажна еще и точка отсчета, иными словами, с чего мы начинали.
Действительно, начинала «Укрзалізниця» с развалившихся вагонов, видавших еще братьев Черепановых, деревянных локомотивов и громыхающих рельсов. Понятно, что больше тридцати километров в час из такого антиквариата выжать не представлялось никакой возможности без того, чтобы остатки чудо-техники не собирать потом веником. И вот всего за год-полтора железнодорожники совершили буквально техническую революцию на рельсах и моральную — в умах пассажиров. И то, и другое одинаково важно. Для техники это очередной виток развития. Для клиентов железных дорог — рост самосознания и, если хотите, самоуважения. Ведь чуть ли не впервые к пассажиру стали относиться не как к скоту, который, если ему действительно нужно, поедет в каких угодно условиях. И с какой угодно скоростью.
Собственно, что такое скоростное движение? Это прежде всего три основополагающих составных: локомотив, вагон и путевая инфраструктура с рельсами, насыпью, контактным проводом, средствами сигнализации и связи. И каждая из этих составляющих готовила железнодорожникам свои сюрпризы и свои вопросы, на которые необходимо было искать ответы немедленно.
И если локомотивный парк еще позволяет обеспечить нынешним перевозкам надлежащую скорость и относительную надежность, то с вагоном сразу возникли проблемы. Был выбор: либо закупать импортную и, соответственно, дорогостоящую технику, цена которой сразу отразится на стоимости билетов, а значит нарушит основной принцип «Укрзалізниці» доступности социально значимого железнодорожного транспорта, либо развивать собственную отраслевую промышленность. Разумеется, пошли вторым путем, и на Крюковском вагоностроительном заводе появился уже знакомый многим вагон, позволяющий движение со скоростью 140 километров. Хотя на данном этапе и эта скорость уже не вполне удовлетворяет эксплуатационников, а главное — сдерживает дальнейшее развитие железнодорожного транспорта. Поэтому уже в середине нынешнего года крюковские вагоностроители будут испытывать новую разработку, позволяющую с определенным запасом прочности двигаться со скоростью 200 километров в час. Впрочем, особо отставать не собираются и днепропетровские машиностроители, готовя в рейс новые электровозы ЭД-1 и ЭД-3, которые и возьмут на свои электродвигательные «плечи» все скоростное движение в стране.
Однако фундамент всех железнодорожных перевозок, конечно же, путь. И тут не обошлось без новинок. При прокладке скоростной линии Киев—Харьков впервые были применены новые конструктивные принципы укладки пути. Тут были использованы длинномерные сварные рельсы с клеенными (!) стыками и новое крепление рельсов к шпалам. Пружинные крепления с успехом заменили 1600 болтов и гаек на один километр пути, а длинномерные рельсы от станции до станции хоть и ликвидировали полностью романтический перестук колес, зато повысили надежность и безопасность всего путешествия.
Собственно, те же новшества будут применены и при прокладке следующего дневного поезда Киев—Днепропетровск. Впрочем, тут скорость предполагается уже 160 километров в час, что сократит пребывание состава в пути на три часа. И хотя новый маршрут длинной в 537 километров будет пролегать тремя дорогами — Юго-Западной, Одесской и Приднепровской, в работах принимают участие практически все украинское железные дороги. А предстоит сделать таки немало. Прежде всего ревизовать путь. Уже после первых подсчетов оказалось необходимым модернизировать 211 километров пути, провести ремонт на 113, уложить заново 165 стрелочных переводов. Кроме того, нужно еще спрямить кривизну пути, что означает заново проложить колею рядом с уже существующей. Тут же будет проложен слой так называемого нетканого текстиля, что значительно укрепит собственно насыпь земляного полотна, более эффективно будет отводить воду и вообще благоприятно повлияет на балластный слой, перераспределив нагрузку более равномерно. И это помимо других, не менее важных работ по модернизации контактной сети (скоростное движение предполагается с приоритетным использованием электротяги), систем сигнализации и связи. Кстати, тут впервые будет использована система диспетчерского контроля «Каскад», позволяющая, скажем, из Киева отслеживать путь поезда вплоть до конечного пункта. Кроме того, предстоит и капитальный ремонт всех вокзалов и станций, которых на всем пути следования ни много ни мало, а 46. Всего же пуск скоростного маршрута Киев—Днепропетровск обойдется «Укрзалізниці» в 600 миллионов гривен.
Впрочем, Киев—Днепропетровск, как оказалось, далеко не последний скоростной маршрут, который будет предоставлен в распоряжение украинских пассажиров. « Укрзалізниця» разрабатывает целую программу скоростного движения, основополагающий принцип которой — за 5—6 часов из Киева достичь практически любого регионального центра страны. Однако и это не все. Претерпят изменения и наши традиционные ночные поезда. В планах «Укрзалізниці» значительно сократить и их время в пути, что значит также увеличить скорость. И именно благодаря этому железнодорожники уже сейчас составляют серьезную конкуренцию автомобилистам, в частности автобусному междугородному сообщению. При примерно паритетных ценах на билеты железная дорога значительно выигрывает в скорости, безопасности и, разумеется, в комфорте.
Так что скорость, как видим, может иметь не только чисто физические параметры, но и социально-экономические. Однако не дают покоя французские лавры — скорость поездов в 350 километров в час слишком уж заманчива. Так поедем мы быстрее? И когда?
— Скорость, конечно, не самоцель, но все же решающий фактор, — утверждает Владимир Корниенко. — Собственно, по многим параметрам мы уже сейчас готовы ехать на скорости до двухсот километров. Но пока нас «тормозит» вагон. Так что надеемся на новую машину крюковских вагоностроителей. Мы же предполагаем уже в 2005 году поехать со скоростью двести километров в час.
Ну, что ж, поехали!..